Con il passare del tempo tutto si evolve (o almeno dovrebbe farlo) e i motori non fanno eccezione. In effetti già dall’esterno e da lontano è possibile distinguere una realizzazione moderna da una degli anni Ottanta e la differenza aumenta ancora andando a ritroso nel tempo, ferme restando la tipologia, l’architettura costruttiva e la cilindrata. Nel confronto una cosa che colpisce subito è la compattezza nettamente maggiore dei motori moderni. Come accade per i componenti interni, anche qui il materiale viene oggi messo soltanto dove serve e nella quantità necessaria.

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L'evoluzione


Cambiamenti molto notevoli, che hanno interessato anche il disegno, si sono avuti a livello di basamento. Con riferimento ai quadricilindrici più sportivi, come facciamo in genere in questa rubrica, sono scomparse le trasmissioni primarie a catena e quelle miste, così impiegate negli anni Settanta. Tutti i costruttori fanno da tempo ricorso a un ingranaggio conduttore, ricavato di lavorazione meccanica in un volantino dell’albero a gomiti, in presa con la corona solidale con la campana della frizione. Hanno cioè seguito una strada che, per quanto riguarda le moto di serie, è stata indicata dalla Kawasaki con la Z1 900 del 1973. Molto importante è stato l’abbandono della disposizione in linea (cioè uno dietro l’altro) dei due alberi del cambio. Adesso sono uno sopra l’altro o quasi. Questa soluzione permette di ridurre considerevolmente la lunghezza del basamento e perciò è vantaggiosa ai fini della concentrazione delle masse, del posizionamento del baricentro (più spostato in avanti) e, altra cosa di notevole importanza, permette l’adozione di un forcellone più lungo.

Giova qui ricordare che lo schema non è certamente nuovo. Nei monocilindrici Motobi e Aermacchi, che hanno vissuto il loro periodo migliore negli anni Sessanta, i due alberi del cambio erano uno sopra l’altro (o quasi). Pure i vecchi Guzzi con volano esterno adottavano questa soluzione. Tutti questi motori erano a cilindro orizzontale ed era quindi importante contenere la lunghezza del basamento. Particolare interessante, i loro cambi erano del tipo con presa diretta. Le stesse considerazioni valgono per i Ducati bicilindrici con distribuzione comandata da alberelli e coppie coniche apparsi all’inizio degli anni Settanta. Tra le realizzazioni da corsa, non si può trascurare il fatto che avessero il cambio realizzato con questo schema motori famosi come i Mondial bialbero e i Paton, nei quali peraltro i cilindri non erano certo orizzontali. Si potrebbe a questo punto obiettare che esistono diversi motori moderni, anche molto sportivi, nei quali gli alberi del cambio non sono sovrapposti ma risultano disposti nella posizione più usuale, ossia uno dietro l’altro (o quasi). Si deve tenere presente a questo proposito che in diversi casi il motore deve completare la struttura del telaio (a doppia trave o, più frequentemente, a traliccio) e che di conseguenza il suo basamento non può essere tanto piccolo.

In passato c’erano anche alcune esigenze estetiche da considerare. In molti sostenevano che il basamento dovesse avere dimensioni analoghe a quelle del serbatoio. Ci sono stati anche ottimi esempi di cambi con alberi sovrapposti alloggiati in un basamento che proprio per questo motivo era tutt’altro che compatto; a ciò talvolta si aggiungeva il fatto che esso doveva chiudere inferiormente la culla del telaio (un tipico esempio è il Morini 175). Negli anni Cinquanta le cilindrate erano modeste (per gli standard attuali) e i motori erano per lo più monocilindrici; in alcuni casi il basamento aveva dimensioni davvero esuberanti in rapporto alla cilindrata. Poi la situazione è gradualmente mutata e oltre alle dimensioni anche la forma del basamento, che visto di lato aveva spesso una forma ovale, è cambiata considerevolmente. I coperchi laterali sono stati a lungo grandi e arrotondati. Poi sono diventati via via più moderni.

In particolare hanno cominciato ad essere evidenti, grazie a una forma più avvolgente di tali componenti, la posizione della frizione e quella del generatore di corrente. Il trend è successivamente continuato, con i coperchi che da anni “copiano” accuratamente i componenti che sono destinati a proteggere. In aggiunta all’affermazione delle distribuzioni mono e bialbero la riduzione dell’angolo tra le valvole ha fatto cambiare notevolmente la forma delle teste e ha fatto aumentare la loro altezza, diventata in genere nettamente superiore a quella del cilindro. Nelle moto destinate al fuoristrada agonistico è molto importante ridurre al minimo le dimensioni del motore e per questa ragione sono state anche realizzate teste asimmetriche, con un singolo albero a camme collocato non centralmente ma spostato rispetto all’asse del cilindro. La coppa dell’olio, che per lunghi anni è stata sviluppata soprattutto in lunghezza, nei policilindrici di prestazioni più elevate è diventata corta e profonda, pur mantenendo un volume interno analogo. La soluzione consente di realizzare un autentico “pozzetto” dal quale la pompa può aspirare l’olio anche in condizioni critiche come le impennate.

Se il sistema di lubrificazione è a carter secco la coppa può essere realizzata in modo da fungere da serbatoio separato. Nei circuiti a carter umido una coppa profonda serve anche a mantenere ben lontano e separato l’olio dagli organi mobili, ovvero dalla camera di manovella, in modo da abbattere le perdite per sbattimento. Nei motori di una volta si impiegava una paratia, più o meno accennata; spesso era poco più di una nervatura tra camera di manovella e vano raccolta olio. Nei pluricilindrici, soprattutto se hanno il basamento diviso in due parti da un piano orizzontale, la coppa di norma è amovibile. Nei mono e bicilindrici nei quali il piano di unione è verticale, in genere la coppa è invece costituita dalla stessa parte inferiore del basamento.

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