Terza puntata della storia della primissima evoluzione tecnica della motocicletta. Dopo la complicata sequenza di tentativi che portò alla scelta della corretta posizione del motore nel telaio, e dopo l’ancora più complessa messa a punto di un sistema di accensione efficiente e affidabile, il terzo passo fondamentale che i pionieri del motorismo (non soltanto quelli del motociclismo) dovettero affrontare e risolvere fu quello della carburazione. Fin dall’inizio si prospettarono tre possibili soluzioni, corrispondenti a tre carburatori di diversa impostazione: il carburatore a superficie, il carburatore a “filtro” e il carburatore con vaschetta a livello costante e spruzzatore. Nel carburatore a superficie, per ottenere la miscela esplosiva l’aria era incanalata in modo da lambire un volume di benzina o benzene, oppure un materiale impregnato di tale liquido.

Carburatore a filtro


Lo stesso risultato era ottenuto nel carburatore a filtro, forzando nella fase di aspirazione il passaggio dell’aria non sulla superficie, ma attraverso un volume di benzina o benzene, con un percorso dal basso verso l’alto. I due grandi pionieri, Gottlieb Daimler e Carl Benz, nel corso dei loro primi esperimenti si orientarono il primo sul carburatore a filtro, il secondo su quello a superficie. Ma nell’officina di Bad Cannstatt, nei pressi di Stoccarda, Daimler aveva al suo fianco Wilhelm Maybach, un tecnico che per competenze e talento non gli era inferiore. Fu infatti Maybach a inventare la soluzione ideale per la carburazione: il sistema con vaschetta a livello costante, tubo di Venturi e spruzzatore (gigleur) ancora oggi adottato sui motori motociclistici di piccola e media cilindrata. L’efficienza e la semplicità costruttiva fecero sì che il sistema ideato da Maybach si imponesse escludendo ogni altra applicazione di quelli a superficie e a filtro. Ciò ovviamente ne favorì lo sviluppo tecnico, tanto che nel volgere di un decennio questo carburatore subì numerosi miglioramenti e fu artefice a sua volta di un rapido progresso dei motori motociclistici e automobilistici per modelli sia stradali che da corsa.


Un esempio che ne attesta il livello di efficienza è il regolamento del primo Tourist Trophy, svoltosi nel 1907 all’Isola di Man. L’intento degli organizzatori era di creare una corsa che valorizzasse le moto di serie attraverso un percorso capace di mettere a dura prova la robustezza e il rendimento di motori e ciclistiche, attestandone la qualità industriale. Per questo il regolamento prevedeva tra le altre limitazioni (come la presenza della borsa
porta attrezzi standard e il cavalletto) questa discriminante: i motori monocilindrici non potevano consumare più di un litro di benzina ogni 32 chilometri, mentre ai bicilindrici era concesso di scendere a 26,5 km/litro. Da notare che il vincitore della classe bicilindriche, l’inglese Rem Fowler su Norton con motore Peugeot 750, pur avendo  rispettato il limite di consumo, stabilì il giro più veloce a 70 km/h di media.


Trovata la giusta soluzione ai quesiti tecnici più impellenti, le Case produttrici di motociclette compresero che altri “nodi” considerati fino a quel momento di secondo piano stavano giungendo al pettine. Per esempio la collocazione degli accessori fondamentali del motore, quali il serbatoio del carburante e il contenitore della
batteria dell’impianto elettrico, ma soprattutto la sistemazione dei diversi comandi necessari alla guida del veicolo. A questo proposito i costruttori, senz’altro spronati dal mercato, ma anche dal fatto che in tutti gli Stati europei e americani fossero allo studio le prime norme di omologazione e di circolazione dei veicoli a motore, compresero che almeno su questo tema era indispensabile individuare uno standard al quale adeguarsi. Per centrare l’obiettivo, ancora una volta fu necessario mettere a fuoco in modo preciso l’identità della motocicletta. La belga Minerva, una delle più vendute e apprezzate del primo lustro del 1900 si proponeva ancora come
“bicicletta a motore”, soprattutto perché il suo propulsore era uno dei preferiti dai tanti assemblatori con marchio proprio che spuntavano come funghi in tutt’Europa, e quindi doveva adattarsi facilmente a qualsiasi telaio. Per questo, tutti i comandi erano sul serbatoio (che gli assemblatori acquistavano quasi sempre assieme al motore poiché vi era integrato il carburatore a superficie) e costringevano quindi i piloti a un distacco continuo delle mani dal
manubrio, certamente non il massimo su strade piene di buche e di sassi.

Acceleratore e freno


In cosa consistevano questi comandi? L’acceleratore era del tipo a manetta (su quasi tutte le moto europee) o a manopola girevole alla sinistra del manubrio (prerogativa dell’americana Indian). A manetta o a manopola girevole erano anche il comando dell’arricchitore (starter) e quello dell’anticipo dell’accensione. C’erano poi un interruttore d’accensione, l’alzavalvola di scarico da utilizzare per facilitare l’avviamento e le leve dei freni (spesso soltanto quello posteriore). Come comandi manuali andavano intesi infine la pompa dell’olio per la lubrificazione supplementare del motore, la leva che agendo sulla puleggia motrice della trasmissione allentava o tirava la cinghia innestando o disinnestando la trasmissione stessa, infine il galletto a fianco del cannotto di sterzo, che agendo su una fascetta ne alleggeriva o induriva la rotazione. Alcuni modelli, infine, avevano anche una specie di antifurto che consisteva in una spina da inserire nell’apposito alloggiamento per collegare l’impianto elettrico alla batteria (in pratica, l’odierna chiave d’avviamento).

Fu chiaro a tutti che per la sicurezza e l’agilità di guida il maggior numero di comandi si sarebbe dovuto spostare dal serbatoio al manubrio, ma non era una cosa molto semplice da attuare, specialmente a causa della lontananza del manubrio dal motore, che imponeva l’adozione di complicati collegamenti con aste e snodi. La soluzione venne dall’Inghilterra ed ebbe due padri con lo stesso cognome: quale dei due meriti la priorità è ancor’oggi argomento di discussione…

Il primo a occuparsi della questione fu l’irlandese Ernest Monnington Bowden, che nel 1896 ottenne un brevetto per un tubo flessibile contenente una fune che, scorrendo o ruotando al suo interno, trasmetteva direttamente i movimenti di trazione, spinta o rotazione della fune da un’estremità all’altra senza necessità di pulegge o articolazioni. Ma ad applicare sistematicamente l’invenzione, aprendole formidabili prospettive, fu
un altro Bowden, Frank, proprietario e fondatore della Raleigh Bicycle Company, che nel 1902 mise in produzione le prime biciclette con freni azionati tramite trasmissioni flessibili. A onta delle imprecazioni mie e dei miei coetanei nelle allora (Anni ’60) frequenti rotture dei cavi di comando di frizione e gas durante le escursioni in moto (oggi non accade più) l’invenzione delle trasmissioni flessibili è da annoverare fra le più importanti per il progresso dei veicoli e non soltanto.