Polvere di Stelle: le meteore Schüttoff e Hiekel

Dopo un’intera puntata di Polvere di Stelle dedicata alla Wanderer, queste righe tornano a frazionarsi su storie riguardanti industrie motociclistiche di minori dimensioni e importanza che furono attive nell’est della Germania prima della Seconda Guerra mondiale. Una di queste fu la Schüttoff, ormai dimenticata, ma piuttosto nota negli anni Venti, soprattutto per la qualità e le conquiste sportive dei suoi modelli. Arthur Schüttoff e il suo socio Albert Bässler fondarono la loro ditta a Chemnitz nel 1908 per la costruzione di utensili, torni e fresatrici. Nel 1919, Bässler lasciò la società e Schüttoff ne divenne unico proprietario. Continuò con la produzione d’anteguerra, ma dal 1923 le affiancò quella di motociclette cominciando con un modello di 250 cm³ a valvole laterali e cambio a tre rapporti.

Polvere di Stelle: un viaggio nella storia dei Marchi tedeschi

La Schüttoff prima e dopo la Guerra

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La prima Schüttoff risultò assai indovinata e ottenne un buon apprezzamento sul mercato tedesco, inducendo l’azienda di Chemnitz a insistere nel settore ampliando la gamma. Nacque così nel 1926 una 350 in due versioni, una con cambio a due rapporti e una a tre rapporti; quest’ultima divenne la più venduta della Marca sassone. Molto richiesti furono anche i modelli con sidecar, considerate la robustezza e le buone prestazioni delle Schüttoff, nonché l’ottima fattura delle carrozzette Stoye-Fahrzeugbau, fabbrica specializzata di Lipsia, che curiosamente esibiva come marchio una “S” stilizzata praticamente identica a quella che la Suzuki una quarantina d’anni dopo avrebbe scelto come distintivo delle sue moto.

La Schüttoff produsse poi anche una 500 a valvole laterali, ma si fece anche notare per la realizzazione in piccolissima serie di modelli supersportivi. In particolare, fu la prima in Germania ad adottare, su una sua 350, la distribuzione monoalbero in testa comandata da alberino a coppie coniche. Questa 350 erogava 18 CV a 5500 giri e superava la velocità di 130 km/h. Convinto che le corse rappresentassero una strategia promozionale ineludibile, Arthur Schüttoff investì sempre nella partecipazione alle competizioni. Vinse con il pilota Arthur Lohse numerose corse e trionfò più volte nel campionato tedesco delle 350. Collezionò vittorie anche nelle corse in salita, nelle gare di durata e nei sidecar, e non soltanto con i piloti ufficiali, ma anche con i tanti privati che si affidarono alla competitività delle sue moto. Nel 1928, però, l’azienda si ritrovò in gravi difficoltà finanziarie e fu rilevata da Jørgen Skafte Rasmussen, titolare della DKW: la produzione motociclistica Schüttoff proseguì, ma con motori forniti dalla Marca proprietaria.

Dopo il 1930, lo stabilimento di Chemnitz divenne fornitore della DKW e nel 1932 venne accorpato fra i centri produttivi della neonata Auto Union. Il 5 marzo 1945 un bombardamento aereo causò la quasi completa distruzione della fabbrica, che non venne più ricostruita. AEGIR–ELFA, due marchi, identificanti due differenti periodi di produzione motociclistica della stessa azienda, ebbero comune origine dall’iniziativa di Carl Wilhelm Reichenbach, un negoziante di coltelli e posate che nel 1890 si impegnò nel settore ciclistico dapprima come rappresentante della marca Brennabor (industria pioniera anche del motorismo tedesco), quindi, nel 1894, diventando a sua volta produttore di biciclette La fabbrica venne fondata a Elsterwerda, 60 chilometri a nord di Dresda e l’iniziativa fu coronata da successo, tanto che l’azienda nel volgere di pochi anni affiancò alla gamma di biciclette, vendute con il marchio Aegir, anche una gamma di macchine da cucire e di centrifughe. Nel 1908 Carl Wilhelm Reichenbach decise di motorizzare le sue due ruote, nacquero così le motociclette Aegir, con ciclistica prodotta in proprio e motori forniti da terzi costruttori. Erano mezzi robusti che con una potenza di 3,5 CV – rilevante per i primordi – garantivano prestazioni molto soddisfacenti.

Con lo scoppio della Prima Guerra mondiale, la fabbrica di Elsterwerda fu convertita alla produzione di armamenti e biciclette per l’esercito; alla fine del conflitto ebbe notevoli difficoltà a riprendere l’attività industriale “civile” e dovette anche affrontare le conseguenze di un devastante incendio. Tuttavia Reichenbach seppe rilanciarla e nel 1928 tornò anche a occuparsi di motociclette creando il marchio Elfa (dalle prime due lettere dei nomi Elsterwerdaer Fahrradfabrik). Cominciò con modelli da 200 cm³, spinti da motori DKW a due tempi da 4 CV, che si dimostrarono azzeccati e affidabili. Successivamente ampliò il catalogo con una 98 cm³ motorizzata Sachs e con motociclette di maggior cilindrata dotate di motori Bark, Windhoff, o Küchen. Ammiraglia della gamma era una 500 sportiva Elfa-Küchen, che ottenne buoni risultati anche nelle corse, pur senza che la Casa partecipasse ufficialmente. Con l’improvviso arrivo della “Grande depressione” dovuta al crollo della Borsa di Wall Street, dal 1930 la Elfa entrò in crisi e dovette essere notevolmente ridimensionata; con lo scoppio del secondo conflitto mondiale si riconvertì alla produzione militare. Lo stabilimento fu distrutto da un bombardamento il 19 aprile 1945, e nel dopoguerra non riprese la costruzione di motociclette, bensì si fece apprezzare producendo sistemi di mungitura venduti in tutto il Mondo con il marchio “Impulsa”.

Hiekel

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Non molto si sa della Hiekel e del suo fondatore, Curt Hiekel di Lipsia, fattosi conoscere anche come inventore e produttore di uno speciale aerografo. La fabbrica di motociclette che portava il suo nome fu attiva dal 1925 al 1932 e si distinse per il fatto di aver sempre costruito un solo modello di 350 cm³ che nel volgere degli anni, grazie alla bontà del progetto originale, conobbe pochissime migliorie e fu offerto soltanto in due versioni: Turismo e Sport.

La motocicletta Hiekel era dotata di un motore monocilindrico verticale a due tempi con distribuzione a tre luci e raffreddamento ad aria. Una caratteristica unica era data dall’impianto frenante, che poteva essere fornito con un freno anteriore e uno posteriore, oppure con il solo freno sulla ruota motrice, costituito però da due distinti tamburi: uno integrato alla corona della catena di trasmissione e uno sul lato opposto del mozzo della ruota. Anche i comandi erano indipendenti: uno a pedale e uno a leva sul manubrio. La potenza dichiarata per le ultime versioni era di 12 CV, con una velocità massima di 85 km/h, ma senz’altro era disponibile anche un motore più “energico”, visto che al modello sportivo veniva attribuita la velocità di 130 km/h.

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