Polvere di stelle: le Ardenne, il primo "vero" autodromo

Polvere di stelle: le Ardenne, il primo "vero" autodromo

L’iniziativa del barone Pierre de Crawhez, nel 1902, regalò al Belgio un primato che aprì un nuovo mondo. Ma dopo un lustro, fu Bologna a prendersi lo scettro

26.08.2021 ( Aggiornata il 26.08.2021 16:41 )

La prima corsa su circuito stradale chiuso al traffico si disputò nel 1902 in Belgio. Fino a quel momento le gare per veicoli a motore a due, tre e quattro ruote erano consistite in sfide di accelerazione, di velocità sul chilometro lanciato e in salita, oppure su grandi distanze fra città e città. Ideatore di questo nuovo genere di competizione fu il barone Pierre de Crawhez, un personaggio di alto rilievo fra i pionieri dello sport motoristico. Dopo essersi tolto la soddisfazione di conquistare diverse vittorie nelle prime corse automobilistiche disputate in Europa, tra cui la Bruxelles-Spa del giugno 1898, in cui tagliò per primo il traguardo al volante di una Panhard & Levassor, fu presidente della Commissione sportiva dell’Automobile Club del Belgio dal 1899 al 1910.

Nato a Gosselies, un paese alla periferia nord di Charleroi, il 3 agosto 1874, Pierre de Crawhez ebbe modo, da pilota, di rendersi conto dell’estrema pericolosità delle corse su strade aperte al traffico. La passione lo spingeva a iscriversi a queste gare, ma la razionalità e la responsabilità derivante dal ruolo che ricopriva nell’Associazione degli automobilisti belgi lo esortavano a cercare proposte alternative più sicure sia per i corridori che per il pubblico.

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La prima edizione


Così nel 1902 varò la prima edizione del Circuito delle Ardenne, una corsa di velocità su un tracciato stradale – ma chiuso al traffico – che partendo dalla città di Bastogne vi faceva ritorno dopo aver attraversato i paesi di Longlier, Habay-la-Neuve e Martelange, costeggiando il confine ovest del Lussemburgo. Il percorso misurava 85,4 km e le automobili dovevano ripeterlo sei volte, per un totale di 512,4 km, mentre le motociclette soltanto due, per complessivi 170,8 km. Le auto erano suddivise in quattro categorie: “vetture pesanti” (da 700 a 1000 kg), “vetture leggere” (da 400 a 700 kg), “vetturette” (fino a 400 kg), vetture “turismo” (con quattro persone a bordo e peso massimo di 1000 kg). Le moto invece si distinguevano in “motocicli” (a due e tre ruote da 51 a 250 kg) e “motociclette”, poco più che biciclette a motore con un peso massimo di 50 kg.

Il primo tratto fino a Longlier aveva una larghezza media di 10 metri, terreno livellato e ben battuto, lunghi rettilinei e una salita con pendenza di appena il 4%. Lì – si leggeva sui giornali che anticipavano l’evento – si poteva sviluppare qualsiasi velocità e ci si aspettava dalle vetture una media di almeno 100 km/h. A Longlier si doveva affrontare una curva secca, quasi un tornante, abbondantemente segnalato e con spazio di fuga in zona proibita agli spettatori. Poi la strada saliva repentinamente con due tornanti e menava su un altopiano su cui si dipanava un tracciato misto studiato per mettere alla prova l’abilità dei piloti. Giunti a Habay-la-Neuve, la strada per Bastogne era addirittura macadamizzata e con lunghi rettilinei, così i motori potevano nuovamente sfogarsi. Il regolamento prevedeva che i concorrenti si presentassero il giorno prima della gara all’Hotel Collin di Bastogne per le operazioni di pesatura dei veicoli – che fossero provvisti di numeri di gara su tabelle alte 25 cm per le auto e 15 cm per le moto – e che i veicoli alimentati ad alcool recassero sulle tabelle anche le lettere “AL” (e che fossero esclusi dalla gara i veicoli con tubo di scarico rivolto verso il suolo) e infine che non si potessero allestire stazioni di assistenza e rifornimento nei pressi delle tre curve principali del percorso.

Henry Desgrange, uno fra i primi grandi campioni di ciclismo, giornalista sportivo fondatore del quotidiano l’AutoVélo, nonché ideatore e promotore del Tour de France, così si espresse a proposito dell’iniziativa di Pierre de Crawhez: “Il Circuito delle Ardenne è un passo indovinatissimo verso l’autodromo ideale, con una fedele riproduzione delle difficoltà della strada”. La prima edizione si disputò il 31 luglio 1902; nei pronostici della vigilia si riscontrava un grande equilibrio fra i potenziali vincitori in automobile, mentre il solo Georges Osmont, alla guida di un triciclo De Dion-Bouton, era considerato capace di vincere la sua categoria con tempi non troppo distanti da quelli degli automobilisti. Al via, che per le auto fu alle 5 del mattino, si schierarono oltre 50 piloti al volante e 23 al manubrio. La partenza, come da regolamento, avvenne scaglionando i piloti un minuto dopo l’altro.

ll primo vincitore e i suoi successori


Vincitore assoluto e recordman sul giro fu Charles Jarrott su Panhard & Levassor che tagliò il traguardo del sesto e ultimo giro dopo 5 ore, 53’39”, alla media di 86,700 km/h. Pierre de Crawhez, partito per primo, anch’egli su Panhard & Levassor, stabilì il miglior tempo sui primi 100 km – e questo gli valse la speciale Coppa Raczynzki – ma al terzo giro fu costretto al ritiro dalla collisione con un avversario. Il pronostico favorevole a Osmont e al suo triciclo fu clamorosamente smentito: fu una due ruote, la Clement “Autocyclette” bicilindrica di 565 cm³ da 3 CV di Leon Derny a imporsi nettamente in 3 ore, 9’47”, mentre Osmont dovette rassegnarsi a vincere la sua categoria in 5 ore, 51’43”. Dei 20 partiti nella categoria “Motociclette”, soltanto cinque portarono a termine i 170 km del percorso; Derny staccò di 17’ Leon Elskamps, alfiere della belga Minerva, e di 23’ Ernest Arnott, pilota ufficiale inglese della Werner, che non aveva potuto contare sul suo asso francese Auguste Bucquet, non ancora rimessosi da una brutta caduta in gara nella pista parigina di Saint-Denis.

Nel 1903 il Circuito delle Ardenne vide la rivincita di Pierre de Crawhez, ancora una volta alla guida di una Panhard & Levassor, mentre fra i motociclisti si impose Leon Démester su una Griffon. L’anno dopo il belga René Kuhling su Minerva trionfò nelle moto fino a 50 kg, Philippe Tavenaux su Gregoire nelle “oltre 50 kg” e l’americano George Heath portò alla terza vittoria consecutiva la Panhard & Levassor. Nel 1905 e 1907 la Griffon si confermò regina delle motoleggere, guidata dal quasi imbattibile Auguste Bucquet, che aveva lasciato la Werner, e lo fu anche nel 1906 con al manubrio il grande asso italiano Giosuè Giuppone. Gareggiò anche Alessandro Anzani, l’altro italiano che furoreggiava nei meeting motociclistici francesi sulla Alcyon ufficiale, ma fu costretto al ritiro. L’ultima edizione del Circuito delle Ardenne venne effettuata il 26 luglio 1907 e non ebbe il risalto delle precedenti.

L'avvento di Bologna


Altri eventi, sull’esempio della formula di gara inventata da Pierre de Crawhez, stavano imponendosi in Europa e soprattutto in America, dove le Case automobilistiche erano attratte da un mercato che si stava rivelando molto ricco; in Inghilterra era in costruzione a Brooklands il primo autodromo del Mondo ed era stata disputata per la prima volta una corsa, il Tourist Trophy, che avrebbe cambiato totalmente il modo di concepire le gare motociclistiche. Ma ad affondare il Circuito delle Ardenne fu una manifestazione italiana: il Circuito di Bologna, che il 6 e 7 settembre 1908 rappresentò l’evento automobilistico più importante d’Europa, il cui richiamo fece sì che le Case disertassero la corsa di Bastogne. L’Automobile Club del Belgio rinunciò alla sua gara e tentò un accordo con l’Automobile Club d’Italia, per organizzare il Circuito delle Ardenne almeno biennalmente, ma la proposta non ebbe seguito.

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