Il Mondo cambia, il motociclismo cambia, cambia la tipologia dell’appassionato SBK, Il tifoso del campionato iridato dedicato alle derivate di serie ha mutato, anno dopo anno, le proprie caratteristiche, con esigenze ancora più sofisticate rispetto al pubblico “generalista” che segue la MotoGP.

Ci sono due tipologie di supporter SBK: lo zoccolo duro e la nuova leva. Il primo è accanito e, forse a volte troppo, tendente al paragone tra passato e presente. Il secondo è, spesso, ancora alla ricerca di una definita identità. Per motivare questi fenomeni ad intreccio, occorre fare qualche passo indietro, arrivando sino ai giorni nostri.

L’inizio della serie ed il boom di mercato


Il debutto Mondiale, avvenuto a Donington Park il 3 aprile 1988, fu la riproposizione di quanto stava accadendo fuori dal paddock SBK: i numeri di vendita delle moto stradali a quattro tempi continuava a crescere e, di conseguenza, l’indotto legato ad ogni singolo modello. Le Case e le aziende appartenenti al settore due ruote, capendo quale fosse il trend messo in atto (volontariamente o meno, poco cambia) dagli acquirenti, studiavano, progettavano e relizzavano. Sino alla vendita finale.

Il campionato dedicato alle maxi stradali con manubri alti si faceva largo con grande rapidità e, nel 1993, ci fu un vero e proprio balzo in alto. I Costruttori entrarono in forma ufficiale nella serie che, allo stesso tempo, aumentava la diffusione media e giornalistica. Contestualmente, le Case stesse capirono una cosa: occorreva sfornare moto simil-racing, per far breccia nel cuore degli appassionati. Il calo di interesse nei confronti del Motomondiale - non in tutte le Classi ma, per esempio, nella 500 sì - ed il sogno “vinci domenica, vendi lunedi” fu completato da veri e propri miti. Dobbiamo fare nomi? Eccoli: Honda RC45, Ducati 916, Kawasaki ZX-7R e Suzuki GSX-R.

Sentirsi pilota nella vita di tutti i giorni. Questo era il leitmotiv del periodo. E poi, riempire gli autodromi, sicuri che un grande spettacolo avrebbe ripagato la spesa di viaggio, ingresso ed eventuale pernottamento. Per chi tifare? Ovviamente, per la moto comprata in negozio e parcheggiata in circuito. Con quel mezzo, l’appassionata macinava chilometri ed entusiasmo.

Fogarty, la prima bandiera (inglese) delle tante sventolate


Interesse porta interesse, specialmente se ci sono soggetti interessanti di cui parlare. I vari (scusateci se non citiamo tutti) Merkel, Roche, Polen, Russell, Pirovano e Slight andavano forte, nel senso che fecero breccia nei cuori dei tifosi, ma il vero Re era un altro: Carl Fogarty.

Perché lui? Per una serie di ondate favorevoli, unite al suo carisma. L’inglese era puro, crudo, vero, schietto, privo di maschere. Giusto essere così, proprio per il motivo spiegato prima: l’appassionato SBK si rivedeva nei piloti ammirati in gara, infatti, acquistava la moto preferiva e ci andava (anche) a fare la spesa. Davvero: memorabile fu la seguente scena: una 916 caricata come un mulo, da sacchetti appesi ai semimanubri, contenenti bottiglie di birra fresca.

L’immagine di Carl era esattamente come la sua personalità, sicché, figuratevi come un appassionato fosse felice: il desiderio di essere rappresentato da un corridore senza maschere risultava fondamentale, altrimenti, la connessione gare - vendita finale poteva scemare.

E poi, il Regno Unito cercava un degno Re, capace di movimentare masse, senza avvertire sulle spalle una eventuale responsabilità. Foggy, appunto. Focoso e diretto, veloce e vincente, sofferente e gaudente. Tutto.

Il matrimonio tra il quattro volte iridato e Ducati resta uno dei più riusciti del motosport. Quando il Mondiale faceva tappa ad Assen, le navi che oltrepassavano la Manica, erano colme di bicilindriche bolognesi, con a bordo tifosi sventolanti la bandiera inglese. Molti di loro avevano pure l’Union Jack.

Altri miti, secondi a nessuno


Piefrancesco Chili. Giancarlo Falappa, Troy Corser, John Kocinski, Troy Bayliss, James Toseland, Neil Hodgson, Colin Edwards... ognuno di loro accendeva la scintilla della passione, che diventava incendio. Il motivo è lo stesso di The King: naturalezza propria ed una connessione tra pensiero - parola - azione. In pratica, quei piloti pensavano una cosa, la dicevano e la facevano. Vi sembra poco?

Poco non è, anzi: per un “Reality SBK” nella vita comune, l’appassionato aveva bisogno di emulare gente comune. Cioè, speciale. Sapete quanto era interessato il tifoso SBK del “politicamente corretto”? Zero. Nemmeno un punto percentuale? No, zero assoluto. E via, tutti in autodromo, magari a vedere Scott Redding che, di sicuro, non ha la museruola sulla bocca.

 Le famiglie che cambiano

Quanti di voi annoverano parenti più adulti, dal nucleo famigliare piuttosto numeroso? Tanti, vero?! Certo, perché la società era diversa: se oggi una coppia mette alla luce uno o due figli (in alcuni casi tre, ma sporadici), prima si potevano vedere in giro gruppi famigliari molto più nutriti. D’accordo, non come nel Dopoguerra, quando, per esempio, la Famiglia Giassi ebbe ben 11 figli, per un paragone ad una squadra di calcio.

Però, tre o cinque, sì. Insomma, c’era ricambio generazionale e, statiscamente, una parte di quel ricambio possedeva almeno una moto. Diciamo, un figlio su cinque, Spesso due su cinque.

Oggi non è così, o meglio, è così: se nascono cinque creature, sono in famglie dal diverso cognome e, solo uno di loro acquista una moto. Dati alla mano, non è una invenzione della nostra fantasia.

Considerando questo, le Case vendono meno pezzi. È relativamente vero che una R1 M sia troppo veloce e potente per essere sfruttata in strada, anche perché una R1 del 1998, sprovissta di elettronica, era pure peggio. È relativamente falso che le leggi, sempre più stringenti in termini di divieti e sicurezza, disincentivino l’acquirente finale.

Numeri e soldi, questo è il punto. Ovvero, tasso di natalità e posti di lavoro. Con un maggior numero di entrambi, statiscamente e che ci crediate o meno, le moto si venderebbero, eccome.

La riprova è nel mercato asiatico: da quelle parti non si fanno distrarre da internet, di notte fecondano e nove mesi dopo sorridono di gioia. A milioni. Ecco perché laggiù si vendono parecchie due ruote, usate anche ed ancora per andare a fare la spesa. Infatti, la SBK punta a posti come Thailandia ed Indonesia - già battute - e strizza l’occhiolino a India e posti vicini. Non è una questione di qualità dell’appassionato. È una questione di numeri.

Biaggi ed il dopo Biaggi


Amatissimo, campionissimo, fortissimo. Uno dei talenti nostrani e mondiali di cui possiamo solo vantarci. Però, non da SBK, perlomeno non completamente. Max và ringraziato ed Aprilia pure: il loro connubio portò in Italia due allori SBK che, prima del 2010, non sapevamo cosa fossero, se parliamo di classifiche piloti.

Classifica Marche, sì, per merito di Ducati. Graduatoria corridori no, sino all’arrivo del Corsaro.

Corsaro che portò nel paddock un po’ del “metodo MotoGP”, inteso come lavoro nel garage, mentalità, stile di guida e dichiarazioni. Ai tifosi piacque molto il ceffone elargito da Max a Melandri durante Donington 2011. Gesto spontaneo, non sta a noi giudicare se giusto o meno, però spontaneo. E qui, ci ricolleghiamo a prima: al tifoso piace la naturalezza.

Invece, conferenze stampa ovattate e preimpostate, interessano quasi niente. Sebbene queste conferenze siano necessarie - e pure utili - sono ritenute poco avvincenti. Nonostante siano rilasciate da... piloti vincenti.

Biaggi portò in SBK doti di professionismo (la professionalità già c’era) invidiabili ma, allo stesso tempo, dall’effetto imbalsamante. Attenzione, leggete bene: non è causa o colpa di Max, macché. È semplicemente il Mondo che cambia. Giustamente, ma si sta facendo fatica nel provare a "sostituire" uno come il sei volte iridato

La ricerca del personaggio di oggi


Se siete arrivati fino a qui, complimenti per la pazienza. Evidentemente, appartenete ad una delle categorie citate: tifoso SBK storico, appassionato SBK moderno. Non ci sono vie di mezzo, fateci caso. 

Si fa presto a dire “Si stava meglio quando si stava peggio”. Sarà effettivamente così? Noi diciamo che la SBK odierna sia bella, molto professionale, contenente temi interessanti. Deve essere la capacità del giornalista ad estrapolare le tracce, ma è così pure in MotoGP.

Aggiungiamo che è vero, si fatica ad aver in circuito la mole di appassionati visti tra i Novante ed il 2000, I perché di questo fenomeno sono diversi e qui potrebbero accendersi polemiche mai viste. Una delle cause è riconducibile dal tifoso, sempre in cerca di personaggi e un po’ meno (ahinoi) delle moto. Spariamo un altro esempio: se Valentino Rossi venisse a correre in SBK a Misano, secondo voi, non ci sarebbe il tutto esaurito?

Nuova Era: tra esperto e giovane, conviene rimanere a braccetto


L’appassionato SBK del presente può godere di un formati costituito da tre gare a weekend, sta a lui scegliere quale seguire. Magari tutte. Se vi sentite dire “non posso permettermi il biglietto per sabato e domenica”, mica è colpa del campionato o di Dorna, bensì, della situazione economica poco favorevole. Anche questo caso è verificabile, ovviamente.

Il tifoso SBK di oggi può vedere in pista moto che - ne siamo certi - segneranno ancora la storia. La V4 R ha qualcosa da invidiare alla 999? La nuova BMW non è un pezzo molto interessante, nel passato assente dal paddock? Sì che lo è, infatti, chi può comprare un modello, non cerca la 888, bensì, la ZX-10RR. Insomma, chi può guarda al futuro. Giustamente.

E i piloti? Johnny Rea è nella guida meno generso di Troy Bayliss? Niente affatto, anzi. Guardiamo al presente: nel 2021 avremo in griglia piloti e moto di qualità, messi in pista da team di eccellenza. I colori italiani saranno rappresentati al top da Michael Ruben Rinaldi e Andrea Locatelli, entrambi talentuosi e già vincenti. Venite a conoscere Rino e Loka, vi accorgerete quanto somiglino a Bontempi e Casoli.

 Alex Rins, il primo candidato al titolo MotoGP 2021