Non avevo mai provato una Superbike, non ci “facevo la voglia” come diciamo in Romagna, perché secondo me le derivate di serie erano delle moto di serie B, inferiori a quelle che ero abituato a usare.

Non mi sembrava avesse senso fare una retromarcia di quel tipo. Poi, Stefano Caracchi, mi convinse a fare con lui e una sua Ducati 916 una gara di campionato italiano. Era il 1997, al Mugello. Avevo smesso di correre da due anni, la nostalgia si faceva sentire e il Mugello è una delle piste che mi piacciono di più in assoluto. Mi convinse, ebbi un incidente con un altro pilota durante le prove e mi ruppi una mano. Non feci la gara ma avevo avuto tutto il tempo, durante le prove, per rafforzare l’idea che mi ero fatto. Una moto grande, che per guidarla sei steso come su una moto d’altri tempi. Pesante, che per cambiare direzione ti servono delle braccia come quelle di Hulk e con un motore così lontano da quello che ero abituato a usare, da sembrarmi più un trattore che una moto da corsa.

TheTest: la Ducati Monster cambia pelle

Come va


Sono passati più di due anni. Poi ho avuto l’opportunità di salire sulla 996 di Carl Fogarty. A vederla, senza farci tanto caso, sembra non sia cambiata per niente: stessa carena, stesse pedane, stesse marmitte alte, ancora ovali. Tutto come due anni fa. Anche lo stesso rumore quando l’accendono per farla scaldare. Ma quando ci sali sopra... Meraviglia: la posizione di guida è molto più raccolta. Ti sembra di essere su una vera moto da corsa. Allora chiedi e ti spiegano che il serbatoio è più piccolo. È vero, è ti senti già un po’ più alto, come se ti fosse più familiare. Parti e cominci a girare piano, molto piano: è molto tempo che non salgo su una moto da competizione e sono un po’ emozionato. Faccio qualche giro senza tirare le marce per capire un po’ le reazioni più elementari: quelle dell’acceleratore, dei freni e del cambio semiautomatico. Proprio quest’ultima è la cosa che mi piace meno: è un po’ antidiluviano, stacca la corrente dell’accensione tutte le volte che premi sulla leva indipendentemente da dove i trovi. Così mi capita spesso che dopo aver messo una marcia, se tengo la leva spinta giù come ero solito fare, il motore si spegne per un attimo senza che te lo aspetti, ogni volta che magari una piccola buca ti toglie pressione per un attimo dalla leva. Poco male, bisogna soltanto abituarsi a togliere il piede da sopra la leva dopo aver cambiato.

La leva della frizione è un po’ dura ma passabile mentre l’acceleratore è eccezionale, morbido e graduale al punto giusto. Ma la cosa più bella accade quando cominci ad aprire deciso! Il motore tira forte e quindi ti porta fuori dalle curve già a 5000 giri, ma soltanto per passeggiare. Se vuoi davvero fare i tempi, se vuoi che il motore dia tutto se stesso, devi essere sopra i 9000! Meglio ancora a 10.000 e da lì fino a 12.500, quando trovi il limitatore, la coppia è piatta.

La curva di potenza ora sembra quella di una 250 GP, a parte il gran “basso” che il motore esprime. Se prima la coppia che avevi da 8000 era uguale a quella degli 11.000 giri, mettendo in crisi la prima apertura in mezzo alla curva, ora si può aprire la manetta con molta più decisione, permettendoti di uscire molto più forte. L’unica nota stonata, se così si può dire, è che il motore ora è così fluido e docile che i suoi 160-170 cavalli non li dimostra proprio. Ed è un peccato per l’adrenalina ma... Anche nei GP, non si cerca di fare i motori più “umani” per usarli meglio? La ciclistica non l’ho potuta provare bene, il fondo della pista era un po’ umido e ho preferito non consumare carene. L’unica cosa che sono riuscito a capire, e che si discosta abbastanza dalle GP, è che questa moto è molto più maneggevole sul misto stretto che sul veloce. In questa condizione, forse per il peso dei grossi dischi in acciaio al posto di quelli in carbonio, sommato al grande effetto giroscopico dell’albero motore che deve essere bello grosso, devi anticipare notevolmente l’entrata in curva per poter raggiungere la corsa, oppure devi “prenderla per le corna” e sbatterla giù proprio come vedo fare a Fogarty in TV. La cosa comunque che mi viene più spontanea pensare dopo questa prova è: finalmente una moto da corsa anche nelle Superbike!

Com'è fatta


“Squadra che vince non si cambia”, recita un detto calcistico perfettamente applicabile anche in campo motociclistico. Stesso pilota, stesso team e moto soltanto leggermente modificata (nels ettore tecnico è impossibile rimanere immobili sotto l’incalzare della concorrenza) sono stati sufficienti alla Ducati per continuare a trionfare. La 996 “Factory” del 1999 è quindi molto vicina a quella che avevamo avuto occasione di provare al termine della trionfale stagione 1998. Di quel modello ha infatti conservato l’importante modifica all’impianto di alimentazione, con corpi farfallati all’interno dell’air-box dotati ognuno di tre iniettori, che aveva portato notevoli miglioramenti, soprattutto a livello di erogazione, più fluida ai medi regimi, senza entrate in coppia “devastanti” che mettevano in crisi la guida.

Nel 1999, il bicilindrico Ducati è stato soltanto lievemente ritoccato (fasatura, distribuzione, scarico, nuove pulegge per le cinghie), come si fa per una normale evoluzione sportiva, tanto che la potenza massima dichiarata è rimasta invariata: 168 CV a11.500 giri/min. La ciclistica invece è stata oggetto di maggiori attenzioni. Innanzitutto per la forcella si è passati dall’unità Öhlins con steli di 46 mm a quella con steli da 42mm. Questo perché l’eccessiva rigidezza in piega dell’unità precedente non consentiva ai piloti il miglior feeling. Con la maggior flessibilità degli steli di 42 mm si è risparmiato peso e si ottengono sensazioni più rassicuranti nei passaggi su fondi sconnessi. Un’altra modifica evidente è quella effettuata alla base della forcella, con un nuovo piedino e pinze Brembo ad attacco radiale, pinze che assicurano una migliore risposta dell’impianto e un con-sumo più uniforme delle pastiglie. Anche l’ammortizzatore posteriore è nuovo.

Abbandonato l’Öhlins “Twin Tube 44” a metà della scorsa stagione (era quello con doppio circuito dell’olio) in favore di un Öhlins di struttura convenzionale, si è passati oggi a un’evoluzione di quest’ultima versione, caratterizzat ada nuovi circuiti interni ma con una singola camera di espansione. Altra modifica che tutti i piloti hanno apprezzato è quella relativa al serbatoio del carburante, le cui dimensioni sono state notevolmente ridotte, pur conservando la capienza di circa 24 litri. Ora ci si inserisce meglio in carena (tanto che anche Fogarty, contrariamente alla tradizione, risultava spesso nel 1999 tra i più veloci in fondo al rettilineo) e i relativi vantaggi aerodinamici compensano largamente la leggera perdita di efficienza dovuta all’abbassamento della “volta” della cassa di aspirazione. Inoltre, con un serbatoio così piccolo, il pilota ha una maggiore libertà di movimento nelle fasi di guida più “delicate”.

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