È inutile nascondersi dietro un dito, il mondiale SBK non è più lo spettacolare campionato che era un tempo. La vera domanda è: perché? Qual è il motivo che ha trasformato un mondiale avvincente in una categoria troppo spesso noiosa e dall’esito prevedibile? C’è chi, addirittura, ha dato la colpa ai piloti e chi, invece, non riesce ancora a fornire una spiegazione logica. Nel paddock, però, i manager, gli ingegneri e i meccanici hanno ben chiaro quello che sta accadendo e anche se nessuno vuole esporsi, parlando di un argomento che scotta, una delle cause del problema è nota e riguarda il regolamento, che ha consentito di ridurre i costi (almeno in apparenza...) ma il prezzo che si sta pagando in termini di emozionalità è molto salato. 

MARGINE DI MANOVRA SOLO SULL’ELETTRONICA - In passato la continua evoluzione delle derivate dalla serie aveva trasformato le SBK in una sorta di prototipi, che avevano poco in comune con i modelli di serie e questo era chiaramente qualcosa che non sarebbe dovuto accadere, perché i costi di gestione di moto e team erano arrivati alle stelle. Così si è deciso di fare un passo indietro. Il problema è che sono stati fatti molti, troppi passi indietro e ora l’impossibilità di lavorare sulla meccanica del motore e della ciclistica sta impedendo agli ingegneri di risolvere problematiche tecniche a causa della mancanza di strumenti.

IL CAMBIO NON SI CAMBIA - Il regolamento della nuova SBK è populista: serve anche a spiegare agli appassionati che le moto del mondiale sono molto simili a quelle vendute nelle concessionarie, però non tiene conto di alcune regole base del Motorsport. Esistono due componenti che in pista possono garantire vantaggi cronometrici enormi: le gomme e la scelta dei rapporti al cambio. I pneumatici non sono più una variabile da anni e ci può stare, perché oggi Pirelli sviluppa prodotti che tengono conto delle esigenze di tutti i piloti e di tutte le moto e che, soprattutto, cambiano a seconda della pista. Impedire di modificare i rapporti al cambio su una moto da corsa, invece, rappresenta un limite troppo grande per la messa a punto, perché non poter utilizzare la marcia corretta, o più o meno corretta, origina problematiche di vario genere; sottosterzo, mancanza di accelerazione (se il rapporto usato è troppo lungo), oppure saltellamento della ruota motrice in staccata ed eccessiva aggressività del propulsore (se il rapporto usato è troppo corto). Sicuramente, per i soliti problemi di costi, è sbagliato consentire infinite configurazioni dei rapporti al cambio, però tra questa soluzione e quella attuale, esistono dei compromessi. Oggi, infatti, anche se molte supersportive di serie hanno i rapporti estraibili, il cambio deve essere abbinato a un determinato motore. Così, in caso un rottura di un componente del cambio, bisogna sostituire anche il propulsore! Alla faccia della riduzione dei costi!

SBK MENO EVOLUTE DELLE MOTO DI SERIE - Passando dal motore alla ciclistica, la problematica resta la medesima. Prendiamo come esempio l’Aprilia RSV4. Sulla versione di serie gli utenti possono cambiare la posizione del motore nel telaio, perché il costruttore offre questa possibilità, però sulla versione SBK questa regolazione non è ammessa, quindi, per assurdo, i piloti professionisti che utilizzano la V4 veneta nel mondiale si devono adattare alla regolazione standard e hanno meno margine di manovra di chi usa la moto per hobby! A causa di queste limitazioni, i tecnici (non solo quelli che lavorano sulle Aprilia), che conoscono perfettamente la causa dei problemi delle loro moto, non hanno gli strumenti per risolverli. L’unica area dove c’è margine di manovra è l’elettronica, che però non può essere usata per “allungare la coperta della meccanica”.

IL PROBLEMA C’È MA NON SI PUÒ RISOLVERE - Insomma, a causa dell’attuale regolamento, i piloti che non hanno un buon feeling con la loro moto non possono lavorare per migliorare la situazione. Oggi, in sostanza, non è più possibile adattare la moto al proprio stile di guida. In pratica, in un campionato del mondo, i professionisti non sono messi in condizione di essere professionisti fino in fondo (il campione non è soltanto il pilota più veloce ma anche il migliore collaudatore). Prendiamo come esempio il caso di Savadori, un giovane che interessa all’Aprilia. Nel 2017 la Casa di Noale, anche per supportare Lorenzo, si impegnerà di più in SBK ma difficilmente questo sforzo farà la differenza. Certo, grazie all’impegno di Aprilia, sulla moto di Savadori saranno sempre montati componenti “freschi”, Lorenzo avrà l’opportunità di effettuare un maggiore numero di test e ci sarà una maggiore evoluzione dell’elettronica ma la RSV4, una moto nata intorno alle esigenze del fisico da fantino di Max Biaggi, non potrà cambiare davvero. Solo se Savadori sarà in grado di adattarsi alla moto farà un salto di qualità ma se tra lui e la RSV4 resteranno delle incompatibilità tecniche, non sarà possibile modificare la moto per andare incontro allo stile di guida e al fisico imponente di Lorenzo. Quindi, i pacchetti che funzionano (come ad esempio Jonathan Rea e la Kawasaki) continueranno a funzionare mentre chi avrà problematiche tecniche importanti non potrà risolverle. È anche per questo motivo che l’esito delle gare è scontato ed è anche per questo che mancano colpi di scena.

NESSUN RISPARMIO, ANZI... - Se a tutto questo aggiungiamo che in SBK i periodi delle battaglie politiche per cambiare i regolamenti sono terminati, molto probabilmente non assisteremo a un mutamento dell’attuale situazione, anche perché nessun Costruttore impegnato nella MotoGP sembra interessato a dedicare attenzioni al regolamento SBK, che conti alla mano non ha garantito neanche il risparmio sperato. Alcune regole, come ad esempio quella che limita lo sviluppo dei motori, sono state azzeccate ma in generale le limitazioni di oggi rischiano addirittura di far lievitare i costi e di costringere i costruttori a produrre moto di serie non adatte all’uso su strada. Infatti, come spiegato, un pilota professionista ha esigenze diverse rispetto a quelle di un amatore che guida la moto poche volte all’anno. È impensabile che un prodotto di serie, progettato e sviluppato anche per garantire elevati standard di stabilità e versatilità, possa essere allo stesso tempo adatto all’uso al limite, in circuito, in un campionato del mondo. Oggi, però, un Costruttore è costretto a fare una scelta, perché non può accontentare sia gli amatori, sia i professionisti. Per farlo, una Casa dovrebbe costruire delle serie speciali (con le caratteristiche richieste dai professionisti) e commercializzarle con l’unico scopo di usarle in SBK. Costi su costi, oltre che un grosso rischio imprenditoriale, dato che il mercato delle sportive non gode di ottima salute. Tutto questo per impedire ai tecnici di effettuare delle regolazioni (spesso presenti sulle moto di serie, per consentire a tutti di scegliere la configurazione tecnica ideale) e poter dichiarare che le moto usate nel mondiale sono identiche a quelle vendute nelle concessionarie...