Domanda semplice: quanti Mondiali sono basati su moto che comunemente chiamiamo “Superbike”? La risposta automatica sarebbe “uno”, il campionato delle derivate dalla serie che Jonathan Rea governa da un lustro. La risposta giusta, invece, è “due”, perché lo stesso EWC, l’Endurance World Championship, è basato su un’analoga tipologia di moto. Già, ma quali sono i punti in comune e quali invece i tratti distintivi delle due serie che non si incrociano nel calendario (una va da febbraio a novembre, l’altra è una stagione in stile calcistico, da settembre a luglio) e non hanno gli stessi protagonisti, visto che i big della SBK come Michael Van der Mark sono coinvolti soltanto per occasioni come la 8 Ore di Suzuka, a cui le Case giapponesi tengono, o la neonata 8 Ore di Sepang? È un processo infinito l’evoluzione delle moto del mondiale Superbike, sia a livello dei modelli stradali che per gli sviluppi permessi dal regolamento per rendere le moto “racing”. Il discorso coinvolge ogni fase, dal progetto alle regole del campionato. E lo stesso vale per le moto del mondiale Endurance. Nel presente, con sempre più parti standard sulle Superbike di ogni tipo, dovrebbe esserci più che mai similarità tra moto Superbike ed EWC. Vediamo nel dettaglio.

Gomme

È qui la principale divergenza tecnica tra Superbike ed Endurance. Nel Mondiale delle derivate dalla serie, la Pirelli è fornitrice unica di pneumatici dal 2004. L’EWC, invece, è rimasto l’unico Mondiale senza monogomma, perché è aperto alla competizione anche tra i fornitori di pneumatici. Esistono, però, limitazioni sul numero di gomme utilizzabili nel corso delle qualifiche e delle gare.

In SBK, oltre alla quantità di gomme a disposizione (otto anteriori e dieci posteriori) c’è un requisito minimo di 1,6 bar di pressione, senza alcun tipo di tolleranza. Per la Pirelli, la Superbike è un campionato strategico, visto che la Casa italiana ha nel Mondiale delle derivate il teatro per lo sviluppo delle gomme, e i risultati sono evidenti: in Superbike si vince anche con gomme SC standard. La Pirelli utilizza il mondiale Endurance come ulteriore teatro per lo sviluppo delle proprie tecnologie, visto che c’è l’apertura al confronto.

Benzina

Sia nella Superbike che nell’EWC, il serbatoio è modificabile a discrezione di Case e team: la maggiore libertà è garantita nel mondiale Endurance. Le celle devono avere due tappi di riempimento rapido, stile aviazione, caricati a molla, e in ogni categoria la dimensione del serbatoio è per un massimo di 24 litri.

La pompa del carburante e i regolatori di pressione possono essere modificati o sostituiti nell’EWC, mentre pompa e pressioni del WorldSBK sono fisse. I team dell’Endurance hanno la facoltà di modificare l’interno del serbatoio per assicurare l’inserimento di tutto il carburante, fino all’ultima goccia. I concetti di contenimento dei costi e di “stock” sono predominanti nel mondiale Superbike.

Peso

Con i fanali e ulteriori parti presenti soltanto sulle moto EWC, il peso minimo nell’Endurance è di 175 kg, in Superbike è inferiore di sette chilogrammi. Il differenziale di peso è dovuto anche ad aree ed elementi combinati che possono essere sostituiti con maggiore facilità e risparmio di tempo dopo una caduta. Nell’EWC esiste la possibilità di regolare la piastra di sterzo di sei millimetri con una tolleranza di cinque millimetri per la posizione radiale del perno del forcellone. In SBK, se una moto è progettata dalla Casa con una testa di sterzo regolabile, c’è libertà di movimento con una tolleranza di nove millimetri davanti e cinque dietro sul perno del forcellone.

Le moto che hanno un telaio omologato prima del 2019, possono avere l’area dello sterzo modificata e il movimento è consentito sempre per i nove millimetri anteriori e cinque posteriori. Per le moto nate dal 2019 in poi, sono consentiti soltanto inserti regolabili sullo sterzo e sui punti di montaggio del forcellone, senza possibilità di lavorazione attorno ai punti di fissaggio, soltanto inserti o eccentrici.

Sospensioni

Essendo classi Superbike in piena regola, SBK ed EWC condividono la possibilità di cambiare la forcella e gli ammortizzatori posteriori. Fin qui, si tratta di similitudini, ma in realtà parecchie evoluzioni racing in Superbike devono rientrare all’interno della politica di contenimento dei costi. Una grande differenza nell’era moderna, rispetto alla EWC. Per la piastra di sterzo, il massimo è di 2000 € per la Superbike. Si tratta di quelle che vengono definite “parti approvate” e per tutti i team devono essere disponibili gli stessi componenti utilizzati sulle moto ufficiali. 

In entrambe le serie, il forcellone può essere cambiato, anche se le posizioni del link (a sua volta sostituibile) devono rimanere come da omologazione. Il forcellone, come unica unità, ha un costo massimo che in Superbike è di 10.000 €, e per le parti ausiliarie (compresi catena e parafango) si possono aggiungere al massimo 2000 €. Materiali “esotici” non possono essere utilizzati a meno che non siano stati omologati anche sulla moto stradale.  

Le moto del mondiale Superbike possono utilizzare soltanto link del forcellone con un costo massimo di 1500 €. E le stesse unità delle sospensioni sono soggette a una limitazione dei costi in Superbike. 

In entrambe le categorie, l’intero sistema frenante può essere sostituito. Ma ancora una volta, in Superbike esistono limitazioni legate ai costi e ai componenti approvati dalla FIM. Le moto dell’Endurance hanno più componenti semplici da sostituire e guide ruota per favorire cambi gomme più rapidi, che possono garantire una vittoria. Qualcosa che non è necessario in Superbike, dove le gare sono senza sosta. Se si eccettuano i casi di flag-to-flag, con cambio gomme in pit lane.

Motori

Per quanto riguarda le specifiche dei propulsori, i recenti – e probabilmente infiniti – cambiamenti nel regolamento hanno avvicinato i motori delle due categorie. In SBK ci sono parti soggette a “concessioni”, per quei costruttori che hanno bisogno di far progredire nel corso della stagione il motore originariamente omologato. Ma ciò è concesso soltanto sulla base di un algoritmo relativo ai risultati ottenuti in pista. 

Restrizioni legate alle prese d’aria sono possibili nell’EWC, in modo da controllare discrepanze sulle prestazioni, mentre tali regole atte a favorire l’equilibrio sono state cancellate nelle ultime stagioni dell’SBK, dove invece si va a incidere sui giri motore, e a seconda dei risultati ottenuti viene disposta una limitazione oppure un potenziamento. 

Un’altra differenza è legata ai decibel provenienti dallo scarico: per l’Endurance il limite è di 105 dba con una tolleranza di quattro unità, mentre la Superbike è più “rumorosa” con 115. Ci sono poi alcuni componenti interni del motore e opzioni legate alla messa a punto che rendono differenti le due serie, ma restano più numerosi i punti in comune. L’EWC prevede bielle di serie, ma bulloni di grandi dimensioni possono essere cambiati, per la sicurezza del motore agli alti regimi. C’è un 3% di tolleranza nel pezzo dell’intero sistema dei pistoni. In SBK, per ogni moto omologata nel 2019, è stato reso obbligatorio l’utilizzo di bielle di serie, a meno di poter utilizzare bielle dello stesso materiale, delle stesse dimensioni e dello stesso peso degli originali.

Confrontati con la specifica dell’EWC, i motori della Superbike sono molto più controllati all’interno. Oltretutto esiste una limitazione per il numero di propulsori utilizzati nell’arco delle 13 tappe, un limite di sette fissato dalla FIM per evitare manomissioni di qualsiasi tipo. I sistemi di iniezione devono poi essere di serie in ogni classe. Per la stagione 2019-20 dell’EWC, Panta è l’unico fornitore di benzina approvato, a eccezione della 24 Ore di Le Mans.

Più i motori “invecchiano” e più perdono potenza, ma nell’arco di una gara di 24 ore è possibile aspettarsi una diminuzione di tre cavalli. L’olio viene rifornito attraverso valvole a senso unico e a riempimento rapido, e in una gara lunga 24 ore una moto assumerà tra il mezzo litro e il litro, in due o forse tre occasioni.

Trasmissione

Nell’EWC, tutti i rapporti del cambio, e tutto ciò che riguarda la trasmissione, possono essere alterati o sostituiti. Non ci sono però cambi automatici. In SBK, c’è un set di rapporti che viene approvato all’inizio della stagione, ed è la base imprescindibile. L’adattamento, pista per pista, va fatto alla “vecchia maniera”, con finale catena e pignone. Le frizioni racing e antisaltellamento sono consentite.

Elettronica

Per i protagonisti dell’EWC, esiste la possibilità di sostituire l’intera centralina elettronica così come il software. Si tratta di un’enorme libertà rispetto a molte altre categorie. In Superbike, il controllo dei costi porta a specifiche ECU per ogni costruttore, e il software usato deve essere aperto ai team satellite dopo poche gare. In realtà, gran parte dell’elettronica è a disposizione di tutti praticamente sempre, e con 8000 € è possibile avere setting quasi da ufficiale.

In EWC, per ragioni di strategie, l’erogazione della benzina a volte viene tagliata in fase di chiusura del gas, in modo da risparmiare il carburante. Non succede in SBK, dove la fase di “re-iniezione” porterebbe a una risposta all’acceleratore troppo brusca. Ma qui c’è la differenza tra gare senza soste e altre in cui sono previsti i pit stop, e nelle quali meno benzina e meno stop sono fondamentali, visto che il tempo trascorso ai box è tempo perso.

Conclusioni

È questione di dettagli: alcuni cambiamenti in ogni classe unificano le regole tecniche in modo relativamente semplice. Possiamo soltanto supporre che i poteri – FIM, Eurosport Events (EWC) e Dorna (WorldSBK) – stiano pensando lo stesso.

Il tetto alle spese condiziona soprattutto la Superbike, che vive limitazioni quasi in ogni componente, E le restrizioni legate al propulsore riguardano i giri motore. Nell’Endurance, per risparmiare il carburante e diminuire i pit stop, la benzina può essere tagliata in fase di chiusura del gas