La Ducati 1098 F08 di Troy Bayliss per la stagione 2008 aveva due assi nella manica: la potenza del motore e il controllo di trazione, che deriva da quello usato in MotoGP.

Elettronica e ciclistica


Il sistema base era firmato Magneti Marelli ma parte dell’hardware e del software furono sviluppati secondo specifiche Ducati. Soprattutto su questo argomento ingegneri e tecnici hanno tenuto la bocca cucita, limitandosi a rispondere alle domande con un “no comment”, segno che proprio il traction control era una delle armi segrete della 1098 F08. Dato che la 1098R di serie veniva venduta con un controllo di trazione abbastanza evoluto (nell’involucro della centralina posto nel codino c’è un sensore che calcola l’inclinazione della moto), l’unico fatto certo è che il sistema della Ducati Superbike non agisce leggendo soltanto la velocità delle ruote. La gestione del freno motore avviene sia facendo affidamento su una frizione anti saltellamento progettata e sviluppata all’interno del reparto corse, sia tramite un sistema elettronico che gestisce l’apertura delle farfalle in staccata, quando il pilota tiene la manopola del gas completamente chiusa.

Dal punto di vista ciclistico la moto di Bayliss ha un assetto molto particolare, sia come quote ciclistiche (l’australiano voleva una moto maneggevole ma con il retrotreno basso) che come taratura delle sospensioni: essendo uno “staccatore” Troy aveva bisogno di una forcella abbastanza rigida. I freni non hanno rappresentato un problema per Bayliss, che ha usato sempre lo stesso impianto. Indipendentemente dal circuito, quindi, all’anteriore l’australiano ha sempre optato per i dischi di 320 millimetri di diametro.

Ducati 996: la prova di Loris Reggiani

Come va


Con un motore così Troy Bayliss non poteva perdere il mondiale Superbike 2008! È proprio il bicilindrico a L con distribuzione desmodromica l’arma segreta della 1098 F08, una moto molto diversa dalle quattro cilindri giapponesi, che risultano più facili da gestire ma non altrettanto efficaci.

La Ducati ufficiale non è alla portata di tutti e ci riferiamo ai piloti... Non può essere guidata pennellando le curve, disegnando traiettorie rotonde e perfette. Così facendo la 1098 F08 si trasforma in un cavallo imbizzarrito e il carattere maschio del motore mette in crisi gomme e ciclistica. Con la Ducati di Bayliss è vietato rimanere piegati per troppo tempo. Bisogna guidare come il campione australiano: ritardare il più possibile la staccata, piegare molto ma per poco tempo la moto e spalancare il gas il prima possibile per sfruttare tutta la coppia e la potenza del grosso bicilindrico bolognese.

Più facile a dirsi che a farsi, ovviamente, però con questa tecnica in accelerazione il “Ducatone” non conosce rivali: nessuna quattro cilindri è in grado di tenergli testa, perché nessuna tra le Superbike giapponesi ha una risposta al gas minimamente paragonabile e quella del “mostro” di Borgo Panigale. In sella alla 1098 F08 di Bayliss bisogna mettere le ruote in zone della pista dove alle quadricilindriche è vietato l’accesso. La Ducati del campione australiano, infatti, sembra avere un retrotreno molto basso e il cannotto di sterzo molto chiuso. Grazie a queste scelte è possibile staccare con decisione senza che la moto s’intraversi, avendo comunque a disposizione tanta agilità in fase d’inserimento in curva e molta maneggevolezza nei cambi di direzione. La Ducati, quindi, ha fatto la differenza rispetto alla concorrenza soprattutto grazie al motore, che in rettilineo sembra una belva ingabbiata tra i tubi in acciaio del telaio.

La 1098 F08 è l’unica Superbike che in fondo al rettilineo d’arrivo mette davvero paura, perché sembra mangiare l’asfalto anche alle alte velocità, prima della staccata, che va effettuata con il cuore in gola. La 1098 è una bestia selvaggia e il miglior domatore in circolazione è Troy Bayliss. L’australiano utilizza una messa a punto molto particolare, che gli consente di ritardare molto le staccate e curvare rimanendo piegato per poco tempo. In gergo Bayliss può essere definito un pilota che “spigola”, uno che non disegna traiettorie rotonde. Per il suo modo di usare la moto ha uno stile di guida facilmente riconoscibile: l’australiano, pur muovendosi molto in sella, a centro curva non si sporge mai troppo verso il punto di corda e in accelerazione sembra quasi alla guida di una moto da Cross. Uno stile di guida senza dubbio strano, quello di Bayliss, ma che sulla Ducati si è rivelato redditizio su tutti i tracciati.

TheTest: la Ducati Monster cambia pelle