Alvaro Bautista e Leon Haslam vorrebbero cavalcare l’Honda perfetta, ma sono certi che arriverà? Le ultime gara hanno confermato come nel box HRC regni una sorta di tsunami confusionale, costituito da noie tecniche, cadute, risultati non aderenti a investimenti e aspettative. Il box dell’Ala Dorata è, al momento, la “spiaggia” meno tranquilla di tutta la Superbike 2021, a fronte del rientro – anzi, per certi versi, approdo – reale della Casa di Tokyo nel campionato dedicato alle derivate dalla produzione di serie.

Calendario SBK: Argentina a rischio, pronta la Turchia

Risposta affermativa, ma...


Ma davvero alla Honda interessa la SBK? Certamente sì, infatti, vi riproponiamo un particolare notato già all’EICMA di Milano, edizione 2019: nello stand ivi dedicato, sul palco erano parcheggiati i modelli più rappresentativi del Marchio nelle competizioni a due ruote. Da una parte, la RC213V di Marc Marquez, all’epoca iridato MotoGP in carica. A fianco, faceva bella figura la versione Rally del Monster Energy poi impegnato alla Dakar. Al centro dell’attenzione, coperta da un velo, c’era lei, chiamata CBR RR-R, base stradale dalla quale sviluppare la versione racing. Il fatto che i riflettori fossero puntati perlopiù sulla Fireblade e meno sul prototipo numero 93 vestito dallo sponsor Repsol, faceva intuire quanto grande fosse, e sia, l’impegno profuso dall’azienda giapponese nella serie dominata da Jonathan Rea e dalla Kawasaki.

L’obiettivo HRC è quello di battere il Cannibale e la “cugina” verde di Akashi, sebbene a oggi sia stato portato nel garage rosso, bianco e blu un solo podio, un terzo posto di Bautista, ottenuto ad Aragón lo scorso anno: “Per spiegare quanto la Honda voglia vincere in SBK – le parole di Alvaro – vi dico questo: mi sono offerto per effettuare test sulla MotoGP, nell’idea di dare una mano al progetto relativo. Ho ricevuto un rifiuto, perché i vertici desiderano tenermi concentrato su quanto sto facendo in SBK. La nostra moto ha un potenziale enorme e, per farla rendere al meglio, il pacchetto necessita di ottimizzazione”. Dichiarazione corretta, poiché ormai una Superbike si avvicina molto a un prototipo schierato nella top class: non a livello di costi di realizzazione e gestione, tuttavia nei tempi sul giro.

Per primeggiare nella serie, occorre spendere denaro in test, in cui ogni componente deve essere affinato con gli altri: "Proprio il nostro problema – continua il trentaseienne spagnolo – dato che, alla fine, tutto va bene però non benissimo. Per esempio, se miglioriamo la fase di frenata, peggioriamo in accelerazione. Quando tocchiamo l’elettronica, patiamo in velocità di punta. Insomma, il nostro castello è costruito da carte in bilico, per un equilibrio assai delicato".

"Fatichiamo, inutile negarlo – dice Leon Haslamperò è anche strano, dato che nelle prove prestagionali eravamo andati forte. Nel frattempo, la concorrenza è cresciuta, lo vediamo. Kawasaki, Ducati, Yamaha e BMW godono di prestazioni eccezionali e vantano un numero di piloti interessante". L’inglese ci ricorda il seguente particolare: in griglia vediamo schierarsi sei ZX-10RR, cinque Panigale V4 R e altrettante R1 M, quattro BMW e... soltanto due CBR. Ci sarebbe pure la MIE Moriwaki di Leandro Mercado, ma l’argentino ha disputato il round del Motorland e poi si è (momentaneamente?) fermato.

Proprio la formazione di Midori Moriwaki ci aiuta ad allacciare il discorso con il Campionato Italiano Velocità dove, invece, le quattro cilindri nipponiche si giocano eccellenti piazzamenti: "La differenza è sostanziale – ecco Moreno Coppola, capotecnico del Team Althea – se parliamo di regolamenti tecnici e relative preparazioni. Nel Mondiale occorrono budget consistenti, lo sappiamo. Perciò, tutto lo sviluppo necessita di un sostegno cospicuo da parte della Casa, in termini economici e di fornitura di ogni evoluzione concepita. Se si può fare così, in Superbike si ottengono risultati. Altrimenti è dura. Discorso differente, invece, nei confini nazionali: “Sì, perché tutto costa meno – ancora Moreno – e molte cose si possono realizzare in officina. Lavorando bene, possiamo essere competitivi”. Lo conferma Lorenzo Gabellini, autore di due podi tricolori a inizio stagione, tra Mugello e Misano: “Avrei anche potuto ottenere di più – le sue parole – evitando errori e brutte partenze. La nostra Fireblade va benissimo, possiamo giocarci quanto desideriamo”.

La situazione nel CIV


L’introduzione della gestione elettronica MoTec, unica per tutti nel CIV Superbike e caldeggiata dalla FederMoto, ha livellato i valori in campo. A giovarne, anche la Scuderia Improve by Tenjob, all’attacco con Luca Vitali: “Senza alcuni episodi sfortunati, sarei anche più in alto – sostiene l’unica punta rosso e nera, primo avversario di Michele Pirro – e aggiungo quanto ci si stia divertendo: la nostra Honda si guida benissimo, presto potremo vincere almeno una manche”.

Il numero 70 ci è andato vicino un paio di volte, capitolando nel finale nei confronti della Panigale V4 R Barni del super tester della Ducati. Copione riproposto anche da Alessandro Delbianco, terzo nella graduatoria generale, alle spalle di Vitali: "La vittoria è dietro l’angolo – l’obiettivo del portacolori DMR, squadra con due piloti nel garage – ma è sfuggita per diversi motivi. Ci metto un problema fisico, al braccio, e un piccolo guasto tecnico. Per il resto, la Fireblade è al livello della Ducati. È stato Michele Pirro a determinare la differenza finale". Al romagnolo vanno i complimenti per oggettività e sportività. Al Marco Simoncelli, al suo fianco c’era proprio Mercado, in sostituzione dell’acciaccato Alessandro Andreozzi: “Bella questa CBR – ha sottolineato Tati – più Stock rispetto a quella iridata. Diciamo che qui si può andare forte con moto meno “esose” sotto ogni punto di vista. Non è necessario avere un intero reparto corse alle spalle per ben figurare nella serie tricolore”.

L’argentino ha centrato il punto, lo dimostrano le parole del comunicato MIE Moriwaki: “Ci fermiamo per svolgere importanti test. Torneremo quando saremo pronti”. Lo saranno mai? Questione di soldi, e il rispetto di quanto elencato sopra: test, chilometri macinati e sviluppo. Se nel Bel Paese il colosso Honda Racing Corporation può pure guardare la situazione da fuori (“Abbiamo stampata la sigla HRC su tuta e carene – ancora Vitali – ma mica ci supportano, sapete?!”) nel Mondiale il trend deve essere opposto: “Sperimentare in gara non è la soluzione più indicata” hanno rimarcato Bautista e Haslam, a ben dovute ragioni. Gli avversari, infatti, arrivano nel paddock forti di dati condivisi e accumulati nei test, Alvaro e Leon devono fare esperimenti. Magari non in tutti i turni cronometrati, ma accade spesso e volentieri, perché con soltanto due Fireblade in pista è dura contrastare le altre moto.

Honda, che fai con la SBK, lasci o raddoppi?

Il Motomondiale del Sachsenring: dove poter guardare le gare in TV