© GpAgency Le recenti decisioni rappresentano l’ennesimo reset della Honda, unica casa senza successi nella Superbike 2021: usciranno Bautista e Haslam, dentro le scommesse spagnole Lecuona e Vierge. Basterà per superare gli effetti del timore della pandemia e una filosofia, dalla strada alla pista, ormai superata?
16.11.2021 ( Aggiornata il 16.11.2021 13:21 )
La Superbike si appresta a laureare, al Mandalika Circuit, il campione del Mondo 2021. Ma prima di farlo è costretta a richiamare all’appello l’unico Marchio incapace di vincere almeno una manche stagionale. Quella indonesiana sarà l’ultima chance per la Honda, consapevole che i titolari Alvaro Bautista e Leon Haslam lasceranno poi spazio ai neoacquisti Iker Lecuona e Xavi Vierge: il veterano spagnolo tornerà in Ducati, l’inglese è predicato a farlo nel BSB.
La Honda si affiderà a due piloti che, in primis, dovranno assimilare i segreti della categoria. Avversari, gomme, mentalità, le tre corse a weekend e la moto: arrivando rispettivamente da KTM MotoGP e Kalex Moto2 dotata di propulsore Triumph, i debuttanti avranno a che fare con la Fireblade, mai vista davvero in alto nell’arco del presente campionato.
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L'ultimo successo è datato 2016
Presentata in pompa magna durante EICMA 2019, la CBR RR-R si trovava al centro dell’attenzione, previo preciso volere dei vertici di Tokyo. La missione palesata era la seguente: tornare in forma diretta nel paddock delle derivate di serie e conquistarlo il prima possibile. Ovviamente, per mettere in piedi il castello iridato, bisogna passare dai successi di tappa. Ebbene, dal marzo 2020 a San Juan de Villicum ne possiamo contare... nemmeno uno. Le manche iridate trascorse dall’ultimo successo, firmato dall’indimenticato Nicky Hayden in Malesia nel 2016, sono addirittura 161.
Oggi la Yamaha è in vetta alla classifica per merito di Toprak Razgatlioglu, leader turco con le sue tredici affermazioni parziali. La Kawasaki e Jonathan Rea – ancora in lizza per quello che sarebbe il settimo titolo personale – inseguono, forti delle undici manche incamerate. La Ducati è terza assieme a Scott Redding, fuori dai giochi in termini di alloro finale, tuttavia in grado di imporsi in sette occasioni e, aggiungendo il contributo di Michael Ruben Rinaldi, la Rossa arriva a dieci. La vittoria ottenuta dalla BMW, seppur singola e in condizioni meteo precarie, è stata con l’impresa compiuta da Michael Van der Mark a Portimao, che ha riportato Monaco di Baviera in alto dopo ben otto stagioni. Chi manca? La Honda, proprio lei. Bautista e Haslam si sono impegnati allo spasimo, lo ha fatto pure Mercado, però il piatto langue. Precisando che da “Tati” ci si aspettano buoni piazzamenti in zona punti e magari qualche sortita nella Top 10, dallo spagnolo e dall’inglese, invece, ci si attendeva molto di più. I soldi ci sono, la struttura è collaudata e di proprietà di Alberto Puig, catalano legato a triplo filo con l’HRC e che, nel suo capannone nei pressi di Barcellona, ha uomini di fiducia che si prendono cura delle RC213V guidate in MotoGP da Marc Marquez e Pol Espargaró.
Al fianco delle quattro cilindri prototipali, le “cugine” davvero simili al prodotto di serie. Tenete a mente il punto appena citato e leggete questa frase, “origliata” diverse volte lungo la pit lane: "La Honda fatica, perché è l’unica a rispettare fedelmente il regolamento". Chi l’ha detta? Chiaramente, personale diverso da quello scelto dalla formazione rossa, bianco e blu. Sono in molti a essere convinti di come la filosofia Honda si basi sulla serie di azioni messe in modo preciso: la moto in vendita al pubblico deve essere preparata per le gare, con i relativi interventi racing. Contrariamente, il trend offerto dalle Case rivali dice che la versione da corsa debba essere poi messa in vendita anche agli appassionati.
Magari la Kawasaki si discosta un po’ dal concetto, ma siamo lì. Se avete carpito la differenza, comprenderete anche quanto segue: nel caso in cui ci si presenti al via con una moto concepita per gareggiare, è facile migliorarne le prestazioni. Se ci si schiera in griglia con una moto indirizzata nel prodotto acquistabile, si faticherà parecchio per evolverne parti, peculiarità e performance. Insomma, se la SBK “vecchia maniera” consentiva il processo strada-pista, oggi questo si è rovesciato in pista-strada.
Filosofia obsoleta
A Tokyo se ne sono accorti, a causa dei risultati non eccelsi e ascoltando i commenti di Alvaro e Leon: “Si può fare tanto – hanno spesso echeggiato – ma non si può fare tutto. La coperta rimane sempre corta: esce la testa o prendono freddo i piedi”. Rimanerci, in piedi, è per loro una scommessa: proprio perché il limite è inficiato da limiti strutturali (gioco di parole voluto) poco si può giocare con l’assetto, altrimenti la guida si trasforma in pura roulette russa. Quanti piloti si crucciano di posteriori che slittano e partono in derapata? Quasi tutti. A meno che non si chiamino Razgatlioglu. Viceversa, quanti di loro soffrono noie derivanti dall’avantreno? Pochi, dato che l’anteriore è ritenuto ancor più importante del posteriore, se non fondamentale, quindi va messo a posto senza indecisioni. Ecco, la Fireblade qui pecca e il duo ispanico-britannico finisce nelle vie di fuga. L’incongruenza tra piastre di sterzo, cannotto e forcella mal si concilia con il telaio simile a un’opera d’arte e veramente “di serie”.
La CBR RR-R ha ogni cosa a posto: bellissima, filante, ordinata, raccolta, malgrado i dettagli coordinati, in termini estetici, si accordino male. Quando chi sta in sella spinge, cade. Quando non spinge, viene superato. Che fare? Bautista è decimo in classifica con due podi nel 2021, Haslam è dodicesimo, ma i tre gradini li ha visti soltanto dal basso. Iker Lecuona, 21 anni, è reduce da due stagioni in MotoGP alla KTM di Tech 3. Xavi Vierge, 24 anni, lascerà la Moto2 dopo sei anni e mezzo. Nessuno dei due ha vinto gare nel Mondiale. Quella Honda è l’unica squadra a non portare in giro per l’Europa l’hospitality. Va bene, ma che c’entra? C’entra, eccome: nessuno come i giapponesi ha paura che la pandemia torni a dilagare, i protocolli anti-Covid sono ancora rigidi, i viaggi dal Sol Levante al Vecchio Continente ridotti all’osso, come la possibilità di sviluppare liberamente la moto dell’Ala Dorata.
Un conto è sostenere meeting zoom, altra storia è recarsi presso il reparto corse, chiedere le modifiche e poi provarle su uno dei tanti tracciati locali. Tornare alla normalità sarebbe la soluzione ai problemi, oppure aver invocato una versione SP veramente racing promuoverà i progettisti? Di sicuro non lo scopriranno i piloti attuali, prossimi al “grazie e arrivederci”. Saranno allora il Millennial Lecuona e il ventiquattrenne Vierge a fornire le risposte cercate? È ciò che spera HRC.
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