È difficile trovare un pilota più esperto di Roberto Rolfo. Indipendentemente dai suoi 40 anni - portati come se fosse un trentenne o anche più giovane - il pilota torinese vanta partecipazioni ad alto livello in tutti i principali campionati mondiali.

Partendo dalla classe 250 Grand Prix, nella quale ha ottenuto 3 vittorie e 15 podi, passando dalle presenze in MotoGP, contando il successo e gli eccellenti piazzamenti nella Moto2, sino agli anni da protagonista in Superbike e gli allori Endurance... cosa manca?

...la Supersport 600, categoria da lui interpretata al meglio. Anche in quella serie, Roby è andato forte, con primi gradini calcati più volte, tra cui quello più alto di Phillip Island. Oltretutto, considerandone l’inizio di carriera sino ad oggi, RR#44 sa distinguere suoni - due o quattro tempi - odori - olio di ricino o sintetico - e dinamiche di guida.

La sua consulenza ci è più che utile:Ogni moto è da considerarsi unica nel suo genere, stesso discorso per la categoria in oggetto - spiega - infatti, non mi ricordo di aver guidato una moto uguale all’altra. Casomai, alcune detenevano caratteristiche comuni, però, i caratteri e e le relative esigenze in sella cambiavano. Mi sono divertito in 250, in MotoGP, con la Superbike e portando al limite la Moto2. Però, una delle più combattute classi era la Supersport, perché le modifiche concesse dal regolamento si contavano sulle dita di due mani ed il tutto risultava abbastanza economico e poco complicato. Con la 600 si poteva fare la differenza ed è giusto credere ancora in quel campionato”.

Attenzione al regolamento: ogni modifica deve essere ponderata e servirà tempo per livellarne le prestazioni


Roberto è tecnico. Se parliamo di carburazioni, ne sa. Se disquisiamo di iniezione elettronica, ne sa. Soffermandoci su sospensioni ed assetti, ne sa. Figuriamoci quando l’argomento riguarda i motori:Ogni unità, ogni Marca propone la propria filosofia, che è poi vero e proprio carattere - introduce e poi entra nel dettaglio - Per esempio, non si possono paragonate i quattro cilindri in linea ai V2, nemmeno i V4 ai tre. Dipende da tanti fattori, il comportamento della moto risentirà dello schema scelto. In Supersport, sino a poco tempo fa, avevamo più Case. Adesso occorre fare qualcosa, si rischia di perdere interesse”.

Si discute di un rivoluzionato regolamento tecnico, che accoglierebbe cilindrata e frazionamenti promiscui: “Sì ed è una buona idea - conferma - però, bisognerà fare attenzione. Una sola modifica potrebbe avvantaggiare o svantaggiare una specifica moto. Prendiamo la Kawasaki Ninja: nella versione 600 è una cosa; la 636 un’altra. Ho notato, guidandole, come soli 36 centimetri cubi possano determinare prestazioni incrementate. Sarà importante studiare un piano preciso, con calcoli e simulazioni fatte al banco ma pure in circuito”.

E le “maggiorate”? Rolfo pensa pure a loro:Ducati da più di 900, MV Agusta 800, Triumph 765. Mmm - un breve elenco - direi che, in quei casi, potrebbero partecipare alla serie, ma non dovrebbero essere toccate più di tanto. Una Yamaha R6, ora dominatrice, deve comunque potersela giocare. Forse l’idea buona sarebbe: preparazione motore consentita alle quattro cilindri da 600, invece, più chiusa o, addirittura, assente per le maggiorate. Ovviamente, poi ci sarà da compararle, ma eviterei cose come air restrictor o zavorre da applicare e togliere di round in round. I piloti ed i tecnici rischierebbero di fare confusione. Ci vorrà tempo per avere una Supersport davvero equilibrata”.

27 ottobre 1996: Troy Corser festeggia nella sua Phillip Island il primo titolo SBK vinto