La versione 2021 non guadagna soltanto l'Euro 5: è anche più efficace nella guida in pista ma allo stesso tempo più fruibile. Il prezzo è da alta gioielleria: 20.990 euro per la versione standard e 25.990 per la versione factory
23.04.2021 13:07
Sembrava che l’Euro 5 avrebbe portato sventura come le piaghe d’Egitto, invece molte aziende l’hanno colta come sfida per migliorare ulteriormente le proprie moto. Tra queste c’è Aprilia, che giura di avere lavorato duramente sulla propria Superbike RSV4 2021, per alzare ancora un po’ l’asticella delle prestazioni ma allo stesso tempo renderla più facile e fruibile nella guida sportiva.
E non soltanto dai piloti professionisti ma da tutti. Un grande lavoro, un piccolo (si fa per dire) miglioramento: ci saranno riusciti? Il nuovo corso stilistico delle sportive Aprilia deriva dalla RS 660. Sono linee disegnate da profondi studi in galleria del vento e dall’esperienza in MotoGP, come dimostrato dalle alette, non più “aggiunte” sulle fiancate ma ora integrate nella carenatura. Una soluzione che dovrebbe ottimizzare la stabilità alle alte velocità e migliorare il raffreddamento del motore. Per rendere la moto più ospitale, i tecnici hanno diminuito la larghezza del serbatoio
(-17 mm per lato) e hanno abbassato sella (-9 mm) e pedane (-10 mm), quindi il pilota è “più inserito” nella moto.
Per dare un pizzico di sollievo a collo e spalle, sono leggermente aumentate le dimensioni del plexiglass (si parla di una pressione inferiore dell’11%) ma grazie alle migliorie aerodinamiche della carena, il Cx è rimasto identico.
La ciclistica non ha subìto stravolgimenti (il telaio è pur sempre un perimetrale in alluminio, con elementi fusi e stampati), a meno di un nuovo forcellone, più leggero (circa 600 grammi), più rigido (+30%, misurato sul perno del forcellone) e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato alla MotoGP (dovrebbe aumentare la stabilità del retrotreno nelle forti accelerazioni).
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4 cilindri a V
E il motore? Il poderoso 4 cilindri a V di 65° è cresciuto nella cilindrata (da 1077 a 1099 cm3: è aumentata la corsa di 1 mm, ora 53,3 mm) e, nonostante l’Euro 5, esprime ancora più coppia (125 Nm, invece di 122 Nm) a un regime inferiore (il picco è 500 giri più in basso e in generale la curva è quasi sempre superiore a prima). Nonostante la nuova omologazione Euro 5 (ottenuta grazie a un inedito catalizzatore ceramico) la potenza è rimasta di 217 CV, grazie ad attente modifiche alla fluidodinamica del motore. Ci sono infatti nuovi cornetti d’aspirazione, un albero motore dall’inerzia inferiore (nonostante l’aumento di corsa), una maggiore turbolenza in camera di combustione (perché aumentando la corsa è aumentata anche la velocità media del pistone, che quindi a pari regime “spinge” di più la miscela).
Il V4 è accompagnato da un’elettronica ancora più evoluta, grazie all’arrivo di una nuova centralina Magneti Marelli 11MP, che può vantare un’incredibile capacità e rapidità di calcolo. Assieme alla piattaforma inerziale a 6 assi, gestisce i 6 Riding Mode previsti, 3 per la guida su strada e 3 per la pista, selezionabili dalla nuova strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Vengono regolati di conseguenza Traction Control, Wheelie Control, freno motore (sensibile all’angolo di piega), ABS cornering, mappatura e altri parametri; a differenza di altre concorrenti, però, non si può regolare il controllo sull’angolo d’imbardata.
Come sempre, due sono le versioni disponibili: standard (che perde la sigla RR) e Factory. Si distinguono per l’allestimento, che per la Factory comprende i cerchi in alluminio forgiato, sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0 e pinze Brembo Stylema (ma costa anche 5.000 euro in più). I prezzi partono da 20.990 euro, che includono tutto quanto appena descritto.
Dopo soli tre turni a Misano, affermare con certezza quanto e dove sia migliorata l’RSV4 2021 è un compito assai difficile. Non perché qualcosa non funzioni, beninteso, ma perché la precedente versione era già un riferimento di prestazioni e velocità. Ma come si sta in sella? Molto bene, se non superate il metro e ottantacinque. La posizione è da Superbike ma in effetti è tutto un pelo più in basso che in passato e aggrapparsi al serbatoio in frenata è più semplice. I piloti più alti, però, faticano a trovare lo spazio per muoversi in scioltezza.
Sviluppata sui campi di gara da Max Biaggi, la Superbike di Noale si è sempre distinta per la sua incredibile attitudine alla guida in pista e quest’ultima versione è rimasta un riferimento di equilibrio ed efficacia di guida. Accelerazione, frenata e piega non fa differenza, il pilota ha sempre l’esatta percezione di cosa stia accadendo sotto le ruote. Scorre a centro curva con una velocità e una stabilità imbarazzanti. Non ci sono mai movimenti indesiderati: anche entrando in curva con il freno azionato, non si ha praticamente alcun effetto autoraddrizzante. Casomai è il pilota a doversi imporre precisione nella guida: vietato appendersi ai manubri o guidare meno che concentrati; la RSV4 richiede attenzione.
Moto da corsa
Per quanto (leggermente) smussata, è una moto da corsa nell’anima; era così in passato, è così anche ora. Al bilanciamento superlativo si accompagna un motore che non può che definirsi feroce. L’uscita dalle curve medio-lente è il suo punto forte: la coppia ai medi del V4 è devastante, con molta probabilità il riferimento tra le Superbike. Allo stesso tempo, però, è rimasto trattabile grazie a una perfetta sincronia con la manopoa destra. Un’erogazione squisita, si va
fortissimo ma senza essere sopraffatti E poi allunga con una forza bestiale, fino a poco prima della zona rossa.
Un motore che non ha punti deboli e che ora è accompagnato da un’elettronica realmente evoluta. Specialmente il Traction Control, interviene senza fare perdere tempo e senza mai infastidire il pilota. In passato era più invasivo, soprattutto in uscita dai tornantini. Le curve, però, arrivano in fretta, molto, e allora bisogna frenare. Via due, tre marce, leva del freno “spremuta” e la RSV4 toglie palate di km/h. La coda si muove un
po’ in frenata e occorre strizzare la leva più di quanto si pensi per fermarsi. Non frena poco, sia chiaro, ma in ingresso curva forse non è ancora efficace e agile come alcune concorrenti (ci viene in mente un’altra italiana…). Prendetele tuttavia come una sensazione a distanza. Nonostante le numerose aree di intervento, la RSV4 del 2021 ha
la stessa anima della sua antenata. È ancora più potente ed efficace, oltre che leggermente meno stancante, ma rimane un’arma da pista chirurgica. Nel bene e nel male.
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