Fino a pochi anni fa, parlando di moto di serie, le categorie che andavano per la maggiore erano quella delle sportive e quella delle turistiche. Emozionali ma impegnative le prime; facili ed adatte a tutti le seconde. A metà strada tra questi due mondi c’erano le naked: stile, prestazioni a misura d’uomo, componenti meccaniche lasciate in vista. Poi, piano piano, abbiamo visto nascere le maxi naked, il risultato di una sinergia straordinaria tra sportività, tecnologia, divertimento ed emozione. In sostanza, delle sportive più facili, dotate di dotazioni elettroniche di altissimo livello ed adatte all’uso su strada. Due esponenti di questa classe sono la BMW S 1000 R e la KTM 1290 Super Duke R. La prima deriva dalla race replica più potente di sempre, l’altra è un progetto estremo ed originale, nonché la bicilindrica più performante sul mercato. Entrambe sono equipaggiate con propulsori che erogano oltre 160 cavalli alla ruota ed un’elettronica in grado di consentire a molti di sfruttare delle prestazioni decisamente sopra la media. Difficile trovare dei difetti, a parte il prezzo d’acquisto: per avere la 1290 Super Duke R servono 15.650 euro franco concessionario; un po’ più “economica” la S 1000 R, proposta a 12.900 euro chiavi in mano, anche se per portarsi in garage la moto della nostra prova, equipaggiata con i pacchetti Sport e Dynamic, bisogna sborsare 14.700 euro. Da ferme sono immediatamente distinguibili per le differenti posizioni di guida. La BMW risente dell’influenza della sportiva da cui deriva (la S 1000 RR): pedane alte ed arretrate ed una sella più distante dal manubrio di ben 4,5 centimetri rispetto alla sfidante. La quattro cilindri tedesca, inoltre, assicura più spazio a bordo. La KTM, oltre ad essere più comoda, è caratterizzata da una sella morbida e concava, che è in grado di ospitare il pilota in una posizione quasi obbligata e rende impossibile spostare il bacino in accelerazione o in frenata. Questo consente di mantenere un assetto più stabile in fase dinamica, garantendo anche un maggiore controllo dello sterzo che, essendo più alto di 4,5 centimetri, offre una maggiore manovrabilità a basse velocità rispetto alla BMW. KTM_Statica_SX Sulla 1290 Super Duke R la posizione del busto è praticamente eretta; le braccia restano lievemente flesse e le ginocchia non eccessivamente chiuse. Al contrario, sulla S 1000 R il busto è molto più inclinato in avanti, le braccia restano tese e le ginocchia più chiuse. Sulla BMW sembra di essere su una confortevole sportiva, perché la ciclistica è reattiva ma reagisce in maniera progressiva agli ordini. La KTM ha un’agilità impressionante ed all’inizio si rischia di anticipare troppo l’inserimento in curva. Questa caratteristica, unita all’esuberanza del propulsore ai medi ed alti regimi, la rendono maggiormente soggetta ad innescare oscillazioni in uscita di curva, quando si spalanca l’acceleratore, affidando all’elettronica il duro lavoro di gestire l’aderenza del pneumatico posteriore, evidenziato dalla spia rossa del traction control, che resta a lungo in funzione... La KTM trasmette tante emozioni, però resta una moto semplice da sfruttare. Il V2 austriaco ha un carattere un po’ ruvido ai bassi regimi, anche a causa della rapportatura finale eccessivamente lunga. Infatti, nella prova di ripresa da 50 km/h, la risposta all’apertura del gas risulta lenta, con il regime di rotazione sotto i 2000 giri. Appena superati gli 80 km/h, però, a circa 3000 giri indicati, la spinta si fa decisamente più intensa. Da quota 5000 giri la musica cambia ed oltre 7000 giri l’ago del contagiri schizza letteralmente a 9500 giri. Tutto questo avviene in sesta. Nelle altre marce, con una lieve flessione della potenza, ci si può spingere fino a 10.200 giri, quando interviene il limitatore. Il quattro cilindri della BMW, in termini di erogazione può essere paragonato ad un motore elettrico. La fluidità è la sua migliore dote, infatti, nella prova di ripresa nell’ultimo rapporto, a partire dai 50 km/h, ha dimostrato di non avere rivali. Attorno ai 4000 giri si inizia ad avvertire la sua esagerata potenza che viene sprigionata a terra a 6800 giri. In appena un chilometro si raggiunge la velocità massima (autolimitata): 258,1 km/h effettivi a 11.900 giri. La KTM è stata un po’ più veloce, raggiungendo i 261,1 km/h effettivi (quando il tachimetro indica 292 km/h...), velocità alla quale diventa davvero un’impresa guidare, soprattutto a causa della forza dell’aria, che colpisce sia il casco, sia le spalle. Nella prova di accelerazione entrambe hanno ottenuto ottimi risultati, paragonabili a quelli delle migliori supersportive. Il rendimento dell’impianto frenante della S 1000 R è veramente eccezionale nell’uso sportivo: l’ABS funziona perfettamente anche in circuito e selezionando la mappa Dynamic Pro resta attivo solo all’anteriore. Nell’uso urbano, però, ha evidenziato un’azione un po’ troppo decisa. La Super Duke R è dotata di un impianto ugualmente potente ma sicuramente più modulabile. Mov_Coppia_Pista LE sospensioni semiattive della BMW rappresentano un “plus” non di poco conto, in grado di adattarsi autonomamente alle condizioni dell’asfalto ed al ritmo di guida. In termini pratici, la moto, pur mantenendo un assetto abbastanza morbido nell’uso in circuito, anche nella taratura “hard” dimostra una rapida capacità di adattamento alle varie tipologia di guida, trasmette sicurezza ed una elevata sensazione di precisione. Più tradizionale il comportamento ciclistico della KTM, in grado di assicurare un buon feeling, perché le reazioni restano sempre molto prevedibili, grazie anche all’intervento dell’elettronica, davvero ben tarata. Le sospensioni si comportano benissimo anche guidando di buon passo, in pista. Il punto di forza della 1290 Super Duke R resta l’agilità, che le permette di essere efficacissima, sia in inserimento di curva, sia nei cambi di direzione. Durante la fase di percorrenza si avverte un elevato livello di aderenza ed anche alle elevate inclinazioni la moto ha reazioni facilmente prevedibili. Solo in uscita di curva la prorompente spinta del bicilindrico, insieme ad un rapido trasferimento di carico, tende ad innescare un lieve sottosterzo, che porta ad allargare leggermente la traiettoria scelta. Comunque, basta effettuare una leggera pressione sull’ampio manubrio per risolvere il problema. In questa condizione la S 1000 R riesce ad essere un po’ più efficace della KTM. Entrambe le moto hanno un’ottima modulabilità della frizione, però per la KTM, a causa della prepotenza del suo bicilindrico, è impossibile riuscire a mantenere l’anteriore a terra nelle prime tre marce. Nella prova di accelerazione, infatti, abbiamo provato a partire direttamente con il secondo rapporto, ottenendo il miglior tempo da 0 a 100 km/h in soli 3”18. Il cambio della KTM è una favola: innesti morbidi e precisi, rapportatura azzeccata, eccezion fatta per la sesta marcia, che come detto risultata troppo lunga. Altrettanto efficace il cambio della BMW. Va detto che il modello della nostra prova era equipaggiato con il sistema elettro assistito fornito come optional, che è utilissimo nella guida sportiva, mentre nell’uso urbano, in particolare quando il regime del motore non è particolarmente elevato, è necessario agire con una certa decisione sulla leva. Per quanto riguarda il passeggero, sulla S 1000 R il comfort non è eccezionale: angolo delle ginocchia chiuso e busto che viene spinto naturalmente in avanti. Più comoda la 1290 Super Duke R, che assicura anche una maggiore manovrabilità in città ed a bassa velocità; il merito è dell’ampio angolo di sterzo. Insomma, due naked diverse ma che riescono a garantire un’elevatissima efficacia e delle prestazioni che, quando si guida al limite, trasformano delle aggressive stradali delle belve. La BMW è più stabile e più “elettronica”; la KTM è più maneggevole e nervosa ma anche più divertente. Elio Iori Mov_KTM

La tecnica

2 cilindri contro 4. Acciaio contro alluminio. Elettronica evolutissima

LA 1290 Super Duke R è equipaggiata con un bicilindrico quattro valvole a V di 75°, raffreddato a liquido. Deriva dall’unità montata sulla sportiva RC8R ma la cilindrata è cresciuta fino a 1301 cm3, grazie a nuovi pistoni di 108 millimetri di diametro. Ovviamente c’è la frizione antisaltellamento. Nel complesso il motore KTM è molto leggero: pesa solo 62 kg ed eroga ben 167,1 CV a 9100 giri. Impressionante la coppia: 14 kgm a 7900 giri. La S 1000 R deriva direttamente dalla S 1000 RR. Il propulsore è un quattro cilindri in linea, 16 valvole di 999 cm3, opportunamente ottimizzato per un utilizzo più stradale. A livello meccanico vanno segnalate le modifiche ai condotti di aspirazione e scarico, ai profili degli alberi a camme, pensati per enfatizzare il tiro ai medi regimi. Anche in questo caso c’è la frizione con dispositivo antisaltellamento. Il propulsore della S 1000 R eroga circa 7 CV in meno del V2 della 1290 Super Duke R anche se, a questi livelli, in fase dinamica, non è così semplice percepire le differenze prestazionali. Il sistema di alimentazione della KTM è a doppia accensione, ad iniezione elettronica. Il comando gas è ride by wire e ci sono tre mappature della ECU: sport, street e rain (potenza limitata a 100 CV). Il controllo di trazione c’è ed è disinseribile. Anche sulla BMW c’è il ride by wire. Di serie, sulla S 1000 R ci sono mappature disponibili: road e rain, con cui la potenza viene limitata a 135,9 CV. Anche in questo caso c’è il traction control disinseribile. Acquistando il pacchetto Sport (montato sulla moto della prova) si raddoppia la scelta delle mappature (Dynamic e Dynamic Pro). Sulla KTM c’è l’ABS Bosch (disinseribile), che permette due modalità di azione: Street e Supermoto, che agisce solamente sui dischi anteriori. L’impianto frenante è realizzato dalla Brembo; pompa e pinze sono di tipo radiali e lavorano insieme a dei dischi di 320 millimetri di diametro. Al retrotreno c’è un disco di 240 millimetri di diametro. Altrettanto sofisticato e molto performante l’impianto frenante della BMW: l’ABS ha diverse modalità di funzionamento tra cui il Race ABS, adatto alla guida sportiva. Utilizzando la mappatura Dynamic Pro (optional), il sistema anti bloccaggio dei pneumatici agisce solo sull’impianto anteriore: due dischi flottanti di 320 millimetri di diametro, pinze ad attacco radiale e pompa freno Brembo, sempre radiale. Statica_Coppia-1 Il telaio della KTM è il classico traliccio in acciaio: pesa solo 9,2 kg ed è abbinato ad un forcellone monobraccio. Sulla BMW c’è un doppio trave in alluminio che pesa 11,98 kg; anche il forcellone a doppio braccio è in alluminio. Sulla moto austriaca c’è una forcella WP a steli rovesciati di 48 millimetri, regolabile sia nel precarico molla, sia nell’idraulica (compressione ed estensione). Stesso fornitore per l’ammortizzatore, sempre pluriregolabile; addirittura c’è la regolazione delle alte e basse velocità del freno idraulico in compressione. Sulla S 1000 R c’è una forcella a steli rovesciati di 46 millimetri di diametro, pluriregolabile, esattamente come l’ammortizzatore. Un discorso a parte lo merita il pacchetto Dynamic con Dynamic Damping Control, un optional che merita di essere acquistato e che consente di variare la taratura idraulica delle sospensioni attraverso un sistema elettronico, agendo semplicemente sui i tasti dei blocchetti. Per la 1290 Super Duke R sono previste tre macro famiglie di allestimenti con una serie innumerevole di particolari in grado di impreziosire ulteriormente le già elevate dotazioni tecniche di questa KTM: Race, Style e Touring, dopo aver identificato l’utilizzo appropriato alle proprie caratteristiche. C’è solo l’imbarazzo della scelta. Numerose anche le possibilità di elaborazione della S 1000 R, sia dal punto di vista estetico che prestazionale.