Una Superbike con la targa, equipaggiata con il motore della BMW S 1000 RR. Divertentissima nell'uso al limite
Redazione
25.08.2014 ( Aggiornata il 25.08.2014 15:02 )
CERVESINA (PV) - C’era una Ferrari, divenuta poi leggendaria, che si chiamava GTO, ovvero Gran Turismo Omologata. Era pensata per le gare ma poteva circolare su strada perché, appunto, era omologata. Allo stesso modo, la Bimota BB3 è la moto dotata di targa più vicina alle moto da corsa, quelle che gareggiano nella classe EVO del mondiale Superbike.
Estrema, raffinata ed incredibilmente performante, la BB3 è quantomai figlia del famoso detto: “Si vincono le corse la domenica per vendere le moto il lunedì”. In effetti la sportiva riminese sta ben figurando nelle competizioni. Affidata al Team Alstare, guidato da Francis Batta, e guidata da Ayrton Badovini e Chris Iddon, la BB3 sta ottenendo piazzamenti ai vertici della categoria EVO, seppure fuori classifica, fino a quando non verranno prodotte le 125 moto necessarie per ottenere il pass con cui partecipare a pieno titolo al campionato.
Preceduta dal prototipo BB2, presentato ad EICMA 2012, si fa forte di due fattori per ottenere il successo: da un lato la collaudata ed esplosiva unità motrice BMW (il quattro cilindri dei record, che si è fatto conoscere sulla S 1000 RR), dall’altro lo stile e le raffinatezze che contraddistinguono tutte le creazioni della piccola azienda riminese, famosa per avere sempre creato moto senza compromessi, a costo di fare pagare un conto salato agli acquirenti.
Quarantamila euro sono davvero tanti ma pensando a cosa viene offerto e a quanto potrebbe costare una simile preparazione su una più comune supersportiva, ecco che la cifra si ridimensiona parecchio. Il design non si discute, con la vista laterale dominata da linee tese, molto simili a quelle di una Moto2 per compattezza globale. Ciò nonostante l’accoglienza riservata al pilota è più che buona. La posizione di guida è azzeccata: la sella è alta e rigida ma la sensazione di controllo è totale e il test dinamico conferma immediatamente questa impressione.
Prendere confidenza con un mostriciattolo da duecento cavalli richiede solitamente un po’ di tempo. La BB3, però, trasmette talmente tanto feeling che la paura viene subito vinta. Sin dai primi metri viene spontaneo effettuare un confronto virtuale con la BMW S 1000 RR, rispetto alla quale la Bimota risulta più maneggevole, senza però perdere stabilità alle alte velocità. Sulla BB3 si ha la sensazione di una maggiore facilità di guida: la ciclistica funziona bene senza essere estrema, come si potrebbe immaginare.
Ecco, da questo punto di vista la Bimota ricorda moltissimo le sportive giapponesi, perché si guida senza faticare e la voglia di cercare il limite diventa irresistibile. Difficile trovare difetti; più facile evidenziare i maggiori pregi. Ad esempio, durante l’inserimento in curva si può prolungare la frenata fino al punto di corda, per merito di un impianto che assicura molta modulabilità e anche tanta potenza, sfruttabile per merito di una forcella eccezionale.
In piega, durante la fase di percorrenza, si affronta la curva con l’unico obiettivo di prepararsi al meglio alla spaventosa accelerazione che pochi istanti dopo ci aspetta. Con la BB3 si piega per il piacere di piegare. L’uscita di curva non deve essere impostata con molto anticipo, perché la moto è equilibrata e, senza nulla perdere in trazione, si avverte un’accelerazione pazzesca senza trovarsi costantemente con l’anteriore che vuole prendere il volo.
Ottimo anche il funzionamento del quick shifter, che non sbaglia una cambiata. Sorprendentemente buona anche la protezione aerodinamica, nonostante le carene a dir poco “attillate” alla meccanica.
Il sistema ABS è adatto all’uso su strada; ne avremmo voluto uno più efficace nell’uso in pista. Insomma, servirebbe la taratura che BMW ha messo a punto con la mappatura slick (quella che assicura l’azione dell’ABS solo all’anteriore, azione che resta costante anche quando il retrotreno si scompone in staccata), ancora non disponibile sulla BB3.
Francesco Gulinelli
Macchine a controllo numerico per lavorare le leghe leggere e tanta manodopera per effettuare saldature curate e per plasmare le fibre di carbonio. Il risultato è una moto leggerissima: 179 kg a secco. Obiettivo raggiunto grazie anche a componentistica di altissimo livello: cerchi OZ forgiati in alluminio, impianto frenante Brembo con le meravigliose pinze GP4RX e sospensioni Öhlins curate dal vicino di casa di Bimota, ovvero Andreani Group, che sarà il fornitore anche per tutti i prossimi modelli.
Bimota, difatti, sta creando partnership ben definite con tanti fornitori, in modo da creare una stabile rete di supporto al lavoro di sviluppo. Da qui discende anche l’accordo a lungo termine con Continental, che fornisce le sportivissime ContiRaceAttack Street nella classica misura 120/70 ZR17 all’anteriore e con la possibilità di scegliere fra la 190/55 ZR17 o la 200/55 ZR17, al posteriore.
Quarantamila euro sono davvero tanti ma pensando a cosa viene offerto e a quanto potrebbe costare una simile preparazione su una più comune supersportiva, ecco che la cifra si ridimensiona parecchio. Il design non si discute, con la vista laterale dominata da linee tese, molto simili a quelle di una Moto2 per compattezza globale. Ciò nonostante l’accoglienza riservata al pilota è più che buona. La posizione di guida è azzeccata: la sella è alta e rigida ma la sensazione di controllo è totale e il test dinamico conferma immediatamente questa impressione.
Prendere confidenza con un mostriciattolo da duecento cavalli richiede solitamente un po’ di tempo. La BB3, però, trasmette talmente tanto feeling che la paura viene subito vinta. Sin dai primi metri viene spontaneo effettuare un confronto virtuale con la BMW S 1000 RR, rispetto alla quale la Bimota risulta più maneggevole, senza però perdere stabilità alle alte velocità. Sulla BB3 si ha la sensazione di una maggiore facilità di guida: la ciclistica funziona bene senza essere estrema, come si potrebbe immaginare.
Ecco, da questo punto di vista la Bimota ricorda moltissimo le sportive giapponesi, perché si guida senza faticare e la voglia di cercare il limite diventa irresistibile. Difficile trovare difetti; più facile evidenziare i maggiori pregi. Ad esempio, durante l’inserimento in curva si può prolungare la frenata fino al punto di corda, per merito di un impianto che assicura molta modulabilità e anche tanta potenza, sfruttabile per merito di una forcella eccezionale.
In piega, durante la fase di percorrenza, si affronta la curva con l’unico obiettivo di prepararsi al meglio alla spaventosa accelerazione che pochi istanti dopo ci aspetta. Con la BB3 si piega per il piacere di piegare. L’uscita di curva non deve essere impostata con molto anticipo, perché la moto è equilibrata e, senza nulla perdere in trazione, si avverte un’accelerazione pazzesca senza trovarsi costantemente con l’anteriore che vuole prendere il volo.
Ottimo anche il funzionamento del quick shifter, che non sbaglia una cambiata. Sorprendentemente buona anche la protezione aerodinamica, nonostante le carene a dir poco “attillate” alla meccanica.
Il sistema ABS è adatto all’uso su strada; ne avremmo voluto uno più efficace nell’uso in pista. Insomma, servirebbe la taratura che BMW ha messo a punto con la mappatura slick (quella che assicura l’azione dell’ABS solo all’anteriore, azione che resta costante anche quando il retrotreno si scompone in staccata), ancora non disponibile sulla BB3.
Francesco Gulinelli
La tecnica
La piccola azienda riminese è andata a bussare alla porta di BMW ed è tornata a casa con il più performante pacchetto che si possa immaginare. Parliamo di pacchetto perché da Monaco non proviene solo il motore ma anche tutta l’elettronica, compresi i blocchetti elettrici, il quadro strumenti, le tre mappe di gestione motore, l’ABS, il traction control e l’anti wheeling. Una scelta condivisibile, considerando quanto deve essere profondo il connubio tra meccanica ed elettronica. A Bimota è rimasto “solo” il lavoro di calibrazione. A Rimini, inoltre, hanno sviluppato il quick shifter ed adeguato le tarature dell’elettronica al nuovo impianto di scarico Arrow ed ai doppi condotti di aspirazione, che regalano un “plus” di potenza stimato in sette cavalli. Made in Rimini, invece, sia il design, sia la ciclistica. Sotto le carene in fibra di carbonio troviamo un telaio a traliccio in tubi di acciaio dotato di due pivot laterali in alluminio ricavati dal pieno. Sulla BB3 è difficile trovare particolari ottenuti con tecniche da “mass production”; si percepisce chiaramente il grande lavoro fatto al computer per dare forme alle idee dello stilista ed alle esigenze degli ingegneri.
Macchine a controllo numerico per lavorare le leghe leggere e tanta manodopera per effettuare saldature curate e per plasmare le fibre di carbonio. Il risultato è una moto leggerissima: 179 kg a secco. Obiettivo raggiunto grazie anche a componentistica di altissimo livello: cerchi OZ forgiati in alluminio, impianto frenante Brembo con le meravigliose pinze GP4RX e sospensioni Öhlins curate dal vicino di casa di Bimota, ovvero Andreani Group, che sarà il fornitore anche per tutti i prossimi modelli.
Bimota, difatti, sta creando partnership ben definite con tanti fornitori, in modo da creare una stabile rete di supporto al lavoro di sviluppo. Da qui discende anche l’accordo a lungo termine con Continental, che fornisce le sportivissime ContiRaceAttack Street nella classica misura 120/70 ZR17 all’anteriore e con la possibilità di scegliere fra la 190/55 ZR17 o la 200/55 ZR17, al posteriore.
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