Yamaha YZF-R1 e R1M: la bella e la bestia

JEREZ - Il mondiale SBK è qualcosa di più di uno slogan in una slide durante la presentazione. È realtà, è aspirazione, è adrenalina che fa vibrare l’aria. Non a caso, durante la presentazione stampa della rinnovata Yamaha YZF-R1, nella doppia versione, base ed M, il team ufficiale è lì, presente, a pochi metri dalle moto dotate di specchi, fanali e indicatori di direzione. Il box del team è allestito di tutto punto a Jerez della Frontera, teatro della prova. Alex Lowes e Michael Van der Mark guardano i tester alternarsi sulle moto, giocano con loro durante la sessione fotografica dedicata, in un continuo rimando tra racing e produzione. La Yamaha YZF-R1 non ha bisogno di molte presentazioni; è una delle sportive più in forma nel panorama odierno. E si prepara alle sfide future adeguandosi ai vincoli imposti dalla normativa Euro 5. Ma l’occasione è utile per affinare anche altri dettagli di un pacchetto tecnico già di altissimo livello. Quattro gli ambiti di intervento su cui si sono concentrati i tecnici giapponesi: il motore (testata, alimentazione e impianto di scarico), l’elettronica, l’aerodinamica e le sospensioni. Queste ultime, va ricordato, sono gli elementi principali che distinguono la R1 versione base (dotata di KYB a regolazione meccanica) e la M, che sfoggia le Öhlins a controllo elettronico (nonché una spettacolare carenatura in fibra di carbonio). I prezzi? Rispettivamente 19.290 euro e 25.990 euro (f.c.).

IL cuore di questa sportiva rimane il quattro cilindri in linea caratterizzato dalla particolare conformazione dell’albero motore (di tipo crossplane con manovelle sfalsate di 90°) e della successione degli scoppi (270°-180°-90°-180°). Il motore è stato rivisto nella conformazione della testata e nel sistema di distribuzione, con nuovi bilancieri a dito e camme dal profilo migliorato. I corpi farfallati sono stati avvicinati ai condotti di aspirazione e il sistema di alimentazione si distingue per la nuova posizione e tipologia degli iniettori inferiori, che fa il paio con le modifiche all’impianto di scarico ora dotato di 4 catalizzatori.

TUTTO ciò permette alla nuova R1 di rientrare nei vincoli imposti dalla Euro 5. Novità anche per il sistema di lubrificazione, con i passaggi dell’olio dell’albero motore maggiorati abbinati a cuscinetti più robusti. L’elettronica sfrutta come in passato una piattaforma inerziale a sei assi e offre una miriade di parametri da regolare: 4 power mode, 10 livelli di traction control, 4 di slide control, 4 di antimpennata, 3 per il quick shift del cambio, nonché il launch control. Le novità riguardano il sistema che regola il freno motore in staccata e l’antibloccaggio dell’impianto frenante. Il primo prevede 3 livelli di sensibilità per andare incontro ai piloti più esperti; l’ABS, invece, non è più “combinato” ed è regolabile su due livelli, standard come nel precedente modello, più spinto per le frenate anche moto inclinata. Ciò si abbina anche a pastiglie freno con un nuovo materiale d’attrito. Rivista anche la meccanica e i componenti interni del comando dell’acceleratore sempre del tipo ride by wire.

LA Yamaha YZF-R1 sfoggia anche una inedita carenatura che dovrebbe garantire una maggiore efficienza aerodinamica e una migliore integrazione “uomo-macchina”, regalando al frontale anche un aspetto più aggressivo. Inoltre, il condotto di aspirazione anteriore che alimenta l’airbox è stato modificato, utilizzando l’alluminio per aumentare la rigidità in questa zona. Infine, le sospensioni: tanto le KYB della versione base, quanto le Öhlins della M sono state modificate internamente e hanno ricevuto aggiornamenti per ottimizzarne la taratura e il funzionamento al fine di accrescere il feeling e la prestazione.

MA cosa rende la Yamaha YZF-R1 così speciale nel panorama delle maxisportive? La risposta è da ricercare nella (relativa) semplicità con cui è possibile andare al limite. Non è la sportiva più potente in circolazione, in questo senso le italiane Aprilia RSV4 e Ducati Panigale V4 anche grazie a motori extralarge fanno meglio. Di certo la R1 sa andare fortissimo con un impegno psicofisico contenuto se rapportato alle qualità del mezzo. Insomma, in sella alla R1 ci si può permettere il lusso di divertirsi. A Jerez è successo proprio questo: sei turni di guida tirati da venti minuti, tre con la versione base e gomme stradali, le Bridgestone Battlax Racing R11, tre con la R1M equipaggiata con le slick Racing Battlax V02.

LA quattro cilindri Yamaha è maneggevolissima: cambia traiettoria e scende in piega in modo estremamente naturale, questo nonostante i manubri piuttosto chiusi, che non offrono un braccio di leva favorevole. Il comportamento della R1 è morbido, le reazioni calibrate, né troppo brusche, né troppo “soft”, una goduria quanto a comunicativa ed efficacia perché la sensazione di avere la moto “in mano” è totale. Questo anche con la versione base dotata di gomme che inevitabilmente in pista mostrano qualche limite, se forzate ad angoli di piega estremi. Basti solo pensare che a destra non è raro strisciare il carter di protezione del terminale di scarico sull’asfalto! Ottima anche la stabilità e la precisione di guida, sempre al netto di qualche sbavatura dovuta al grip.

IL giudizio positivo può essere esteso alla taratura dell’elettronica, con particolare riferimento alla splendida connessione del comando del gas con il motore e quindi con la ruota posteriore. La coppia in uscita di curva può essere calibrata al grammo, aspetto particolarmente utile nei curvoni veloci di ritorno della pista andalusa, laddove basta una micrometrica rotazione del gas per aggiustare la linea. Unico limite di questa moto sembra essere l’impianto frenante, che ancora non raggiunge i livelli di efficacia, potenza frenante e feeling della concorrenza più specializzata. Anche se c’é da dire che rispetto al passato i passi in avanti sono sensibili e la moto rimane più stabile anche nelle staccate più cattive. Un pizzico di potenza in più per il doppio disco anteriore non guasterebbe.

LA YZF-R1 “vera” è però quella che reca la specifica M, dotata di sospensioni Öhlins a controllo elettronico e nel nostro caso di pneumatici slick. Un vero sogno sulla pista spagnola, visto che il limite si alza in modo sensibile, specialmente in termini di stabilità alle massime inclinazioni. Si può forzare l’azione in ingresso di curva con i freni ancora tirati e in uscita si può riprendere in mano il gas con estrema decisione. Il supporto delle sospensioni è esemplare. Il lavoro di traction e slide control rasenta la perfezione. In termini di facilità e feeling, valgono le valutazioni fatte per la versione base: anche se alzando l’asticella inevitabilmente al pilota viene richiesto un impegno superiore. La moto, infatti, risulta complessivamente più rigida ma proprio per questo più efficace, precisa e cattiva. Come per base, il motore spicca per la risposta corposa a tutti i livelli e per l’allungo deciso. Anche sulla M, avremmo gradito una frenata più efficace.