La moto che negli Anni ‘90 ha reinventato il segmento naked si rinnova, stravolgendo in maniera profonda alcuni dei suoi capisaldi. Di fatto, una sostanziale operazione di “decaratterizzazione”, tanto estetica, quanto tecnica, figlia di scelte che chiudono un’epoca. Cosicché, per esprimere un giudizio compiuto sulla nuova Monster è necessario - piaccia o no - sganciarsi da tutto ciò che l’ha preceduta. Perché questa è una moto totalmente nuova ma con un nome “vecchio”, e così va guardata e giudicata. Partiamo subito dall’elemento più discusso, la rinuncia che ha fatto brontolare rumorosamente la “pancia” dei ducatisti: l’addio al traliccio.

Al suo posto esordisce un compatto telaio front frame in alluminio, concettualmente derivato da quello della Panigale V4. Per alcuni sarà forse una blasfemia ma intanto è anche grazie a lui (meno 4,5 chili sulla bilancia), che il peso complessivo della moto scende di ben 18 kg rispetto a prima: 166, per l’esattezza, è il dato dichiarato a secco (188 quello in ordine di marcia).

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Bicilindrico Testastretta


Ombelico emozionale, ancora capace di accontentare tutti, rimane invece il bicilindrico Testastretta 11° da 937 cm3 raffreddato a liquido, Euro 5, con distribuzione Desmodromica. Rispetto al precedente 821 cm3 cresce in tutto: ora eroga 111 CV a 9250 giri/min e ha una coppia di 93 Nm a 6500 giri/min. Notevole, per qualità e quantità, la componentistica proposta di serie. Tra i sistemi più interessanti, troviamo l’acceleratore Ride By Wire, 3 Riding Mode (Sport, Touring e Urban, con potenza ridotta a 75 CV), ABS regolabile con funzione cornering, Traction Control multilivello, Launch Control e Wheelie Control (utile per domare l’anteriore in accelerazione); e dulcis in fundo, anche un bel cambio elettronico quickshift bidirezionale. Altre novità sono la nuova strumentazione con display TFT a colori da 4,3” (predisposta per la connessione con lo smartphone tramite Ducati Multimedia System) e gli indicatori di direzione di tipo sweeping, e a rientro automatico.

Dal punto di vista estetico, le linee sono compatte, muscolose, ed è innegabile il fascino emanato dal Testastretta, che domina la scena. Bella l’idea del doppio scarico sovrapposto che spara verso l’alto: aumenta la sensazione di compattezza e rende il posteriore più filante. Un po’ meno riuscita, invece, è la zona del “taglio” del terminale (soprattutto nella vista posteriore). Piacciono il faro davanti, con cornice a LED, e gli indicatori di direzione anteriori integrati. Ma è soltanto montando in sella che si comprende davvero quanto il Monster sia cambiato. La posizione di guida è radicalmente diversa: ora si sta col busto molto più eretto; inclinato in avanti quel tanto che basta per non perdere il contatto con l’avantreno. Il manubrio è più vicino al corpo del pilota, le braccia sono distese in maniera più naturale, e la triangolazione beneficia di pedane leggermente abbassate e arretrate, con un buon margine di crescita in fatto di comfort.

Il vero cortocircuito, però, è la sensazione di leggerezza in manovra rispetto al passato. Così come la possibilità di godere di un inedito angolo di sterzo di 36° (7° in più), che garantisce un’immediatezza di gestione prima impensabile. La nuova seduta a 820 mm da terra (ulteriormente riducibile a 800mm con la sella ribassata, o addirittura a 775 mm, con l’apposito kit sospensioni), unita alla maggiore rastrematura nel punto di raccordo tra sella e serbatoio, migliora l’abitabilità permettendo a tutti di poggiare saldamente i piedi a terra. Peccato soltanto per la parte destra del motore, sporgente, che interferisce un po’ troppo col piede nella zona del calcagno.

Appena discreta, è la porzione di sella riservata al passeggero, mentre la visuale offerta dagli specchietti non è sempre ottimale. In azione su un bel percorso tortuoso, scordatevi il vecchio Monster. Ma... Non dimenticate chi era. Se da un lato, infatti, l’esperienza di guida risulta totalmente nuova, dall’altro l’eredità del passato pulsa ancora, forte e chiara, al ritmo di un due cilindri bolognese DOC. Basta ruotare il gas, sentire le braccia che si allungano sotto la spinta del motore, e il tasso di adrenalina schizza immediatamente oltre i livelli di guardia. La modalità di guida Touring, quella da usare nella maggior parte delle situazioni, mostra già carattere da vendere.

Modalità Sport


Ci si potrebbe fermare qui, e vivere felici. Ma se si assaggia Sport (pratici ed efficaci i selettori al manubrio) si aprono i rubinetti di un nettare seducente, che una volta provato, è come una droga. Aumenta la schiena, aumenta la grinta, aumenta il calcio nel di dietro quando si spalanca il gas in uscita di curva; ma il tutto, con una trattabilità straordinaria. Insomma, una cattiveria che non diventa mai rabbia incontrollabile. Al punto che la modalità Touring passa in secondo piano e si finisce per scegliere quasi sempre Sport. Morbidissima la leva della frizione; ma soprattutto, bena punto il cambio, con innesti sempre rapidi e precisi. Promosso a pieni voti il quickshift, sia in alzata che in scalata.

Reattività


Altro tratto distintivo è sicuramente la reattività. La moto scende in piega con la forza del pensiero, e altrettanto rapidamente cambia direzione, saettando da una parte all’altra, nei rapidi “pif paf”, veloce ma mai nervosa. L’interasse più corto si sente tutto e si fa apprezzare, senza però andare a scapito della stabilità sul veloce che risulta davvero buona.

A rovinare un po’ il feeling con l’avantreno - in particolare nelle correzioni improvvise in percorrenza di curva – è stato, invece, il freno anteriore: molto potente, ma apparso poco modulabile. Va detto, ad onor del vero, che al momento del test le moto avevano circa 300 km all’attivo e un impianto frenante non perfettamente rodato (come ci è stato confermato anche dagli uomini Ducati sul posto). Un fattore, che in termini di modulabilità potrebbe avere certamente influito. Torneremo su questo aspetto, per una verifica più approfondita, quando avremo la moto in redazione. Nel frattempo, il giudizio complessivo sul mezzo rimane più che buono.

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