In Aprilia sanno come farsi riconoscere. Tutte le moto uscite dagli stabilimenti di Noale hanno sempre offerto al pilota una ciclistica incredibilmente equilibrata, come la migliore dieta mediterranea. Se avete provato un’Aprilia, potete capire di cosa stiamo parlando. La Tuono, fin dalla prima versione, apparsa nel 2002, ha alzato l’asticella tecnica in maniera decisa. Modello dopo modello, anno dopo anno, la concorrenza ha provato ad avvicinarsi ma senza mai realmente impensierirla, sul fronte delle prestazioni. Avanti veloce di qualche anno e arriviamo a oggi, 2021, che per la Tuono significa Euro 5 ma anche importanti aggiornamenti.

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L'eredità della RSV4


Dalla RSV4, la Tuono eredita anche lo studio sull’aerodinamica. Nel cupolino, infatti, sono presenti due appendici aerodinamiche che servono a generare downforce e a diminuire la pressione dell’aria sul corpo del pilota. Oltre al design, i tecnici sono intervenuti sull’ergonomia. Anche in questo caso il serbatoio proviene dall’ultima RSV4 e rispetto al passato è più sciancrato, per consentire al pilota di inserirsi meglio nella bolla aerodinamica.

Come da tradizione per i modelli più sportivi di Aprilia, sulla Factory è facile eliminare gli elementi non necessari alla guida in pista: specchietti, pedane passeggero e porta targa si rimuovono in un amen. Da sempre un riferimento di prestazioni, la Tuono di oggi non è tuttavia la naked più potente al mondo (c’è un’altra italiana in città…), ma c’è un motivo. Secondo i tecnici, si sarebbe anche potuto installare il propulsore dell’ultima RSV4 (da oltre 217 CV) ma si è ritenuto fossero sufficienti i 175 CV a 11.350 giri/’ della precedente versione, per non rovinare il magico equilibrio della ciclistica. Il quattro cilindri a V di 65°, in questo caso rimane di 1077 cm3 ma gira 300 giri/’ più in alto (12.800 giri/’) ed è omologato secondo la normativa Euro 5. Un risultato ottenuto grazie ad alcuni interventi, come i bicchierini delle molle delle valvole più leggeri e il nuovo impianto di scarico con catalizzatore ceramico, più robusto e con un’inerzia termica più bassa.

Anche l’elettronica ha subito un upgrade importante. È stata infatti introdotta una nuova centralina Magneti Marelli ECU 11MP, in grado di gestire algoritmi più complessi, grazie a una capacità di calcolo quattro volte superiore alla precedente. Questo, assieme alla piattaforma inerziale a sei assi, ha permesso di evolvere ulteriormente il pacchetto APRC, che ora comprende Wheelie control (5 livelli), Traction Control (8 livelli), mappe motore (3 livelli), Engine Brake (3 livelli e ora sensibile all’angolo di piega), Launch Control (3 livelli), quickshifter bidirezionale, Pit Limiter (per fissare la velocità in corsia dei box) e cruise control. Non mancano nemmeno l’ABS Cornering Bosch (3 livelli) e il Rear Liftup Mitigation (controllo del sollevamento ruota posteriore). Tutti questi complessi controlli si regolano attraverso sei Riding Mode, tre per la guida su strada e tre per la pista, selezionabili dalla nuova strumentazione TFT a colori di cinque pollici. E la ciclistica? Tranquilli, in Aprilia di certo non viene trascurata. Come sulla RSV4, infatti, debutta il nuovo forcellone con capriata di rinforzo inferiore, più rigido del 48% (misurato al perno ruota) ma nonostante questo le quote ciclistiche sono rimaste identiche. Al reparto sospensioni, la Factory può fregiarsi delle Öhlins semiattive Smart EC 2.0, mentre alla frenata ci pensa Brembo con le pinze monoblocco M50. Un gran bel gioiellino d’ingegneria, non c’è che dire, che Aprilia vende a 19.990 euro (la standard costa 3000 euro meno).

Ergonomia e precisione


Sempre più spesso ci ritroviamo a pensare allo stesso concetto: le prestazioni delle moderne SBK sono in costante crescita ma al tempo stesso richiedono una preparazione tecnica (e soprattutto fisica) di gran lunga superiore a quelle che sono le capacità dell’utente medio. Guidate dai piloti sono spaventosamente efficaci, nessuno può negarlo, ma l’amatore rischia di essere sopraffatto da prestazioni a dir poco eccezionali. Ecco perché la Tuono V4 ha assolutamente senso di esistere: con una trentina di cavalli in meno della sorella carenata, la RSV4, e una posizione di guida non così affaticante, è la soluzione ideale per tantissimi amanti dei track-day, anche quelli più esperti.

Ma andiamo con ordine. I tecnici giurano di avere lavorato a lungo sull’ergonomia ed è facile crederci. Quello che si nota è una maggiore abitabilità, specialmente in senso longitudinale: i piloti più alti lo apprezzeranno molto. I comandi sono tutti al posto giusto e si ha subito la sensazione di essere su una sportiva fatta e finita. È rigida in ogni direzione e basta percorrere la corsia dei box per capirlo. Ci sono moto capaci di smuovere le viscere più profonde dei motociclisti e se esistesse un premio per questa capacità, la Tuono sarebbe senza dubbio in lizza per la vittoria. Nonostante il manubrio alto, in pista è efficace tanto quanto una sportiva di razza. Motociclisti e se esistesse un premio per questa capacità, la Tuono sarebbe senza dubbio in lizza per la vittoria. Nonostante il manubrio alto, in pista è efficace tanto quanto una sportiva di razza.

È solamente un po’ più comoda, un bel po’ più svelta nel misto stretto e un po’ (ma proprio poco) meno stabile sul veloce. La precisione della ciclistica in ingresso, in percorrenza e in uscita di curva, la sua incredibile capacità di chiudere la traiettoria senza mai risultare nervosa, la mostruosa ma gestibile forza del motore… caratteristiche che nessun’altra naked al mondo riesce a offrire al pilota. Le sospensioni Öhlins di ultima generazione sono una vera chicca, perché non richiedono un dottorato in ingegneria meccanica per essere regolate. Al pilota è richiesto di ragionare per obiettivi, non per principio causa/effetto: un gran bell’aiuto, soprattutto per chi, di assetti e altezze, non ne capisce molto. Ma è l’elettronica ad avere compiuto il vero salto di qualità. Sembra che la centralina sia collegata direttamente alle sinapsi, perché fornisce esattamente ciò che il pilota richiede, senza mai darne troppo.

Un equilibrio magico tra controllo di trazione e anti-wheelie, che massimizza la trazione e permette anche al pilota meno esperto di spalancare il gas come i professionisti. Il motore, da parte sua, si conferma un portento. Fin dai bassi regimi genera una spinta da togliere il fiato, soprattutto a metà scala del contagiri. I cavalli che mancano rispetto alla sorella carenata sono tutti in alto: l’allungo è meno insistente, però, come già detto, non è necessariamente un male: in rettilineo avrete un secondo in più per riprendere fiato. L’erogazione, abbondante da subito, consente tra le altre cose di tenere una marcia più alta e sfruttare l’incredibile scorrevolezza della ciclistica. Viene voglia di osare, giro dopo giro, sicuri di avere sempre una piccola riserva di margine. Come se il limite non esistesse.

Si può volere di più? Come sempre la risposta è sì, ma difficilmente ritroverete altrove questo magico equilibrio tra prestazioni e guidabilità.

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