TheTest: Ducati Supersport 950 S, una baby Panigale

È un momento storico strano, per il mondo delle due ruote. Tra modelli che ritornano e marchi asiatici emergenti, c’è realmente da uscirne pazzi. Uno degli ultimi fenomeni è il ritorno delle sportive stradali. Sono le moto carenate esattamente, adatte a godersi un weekend con la fidanzata o una bella sgambata tra i cordoli di una pista. Ducati è presente ormai da un bel pezzo in questo segmento, tra l’altro con buoni risultati: la Supersport vende bene anche in Italia, nonostante il nostro viscerale amore per le naked. In occasione dell’aggiornamento necessario per l’Euro 5, tecnici e designer l’hanno ritoccata un po’ qui, un po’ là, per renderla un po’ più desiderabile.

Linee sportive

Non serve l’occhio da detective per notare tracce di Panigale ovunque, dal cupolino fino alla punta delle coda. Grazie alle nuove carene la Supersport 950 ha infatti linee più sportive, con gli sfoghi per l’aria calda che ricordano il doppio estrattore della sorellona V4. Il nuovo silenziatore a due uscite invece lascia completamente a vista il monobraccio e il bellissimo cerchio posteriore. La protezione aerodinamica è garantita da un plexiglas dal design rinnovato, regolabile in altezza su due posizioni (50 mm di escursione). Per migliorare il comfort senza pregiudicare il controllo nella guida sportiva è stata rivista la posizione di guida. Nuovi infatti i semimanubri, le pedane e l’imbottitura della sella, disponibile anche in versione più spessa di 25 mm, sia per il pilota sia per il passeggero. In alternativa alla sella standard – 810 mm – si può avere a richiesta quella bassa (790 mm).

Il cuore della Supersport rimane il bicilindrico Testastretta 11° di 937 cm3 ma grazie a interventi all’impianto di scarico e alla centralina ora supera senza problemi l’omologazione Euro 5. Nonostante ciò, i valori massimi di potenza e coppia si confermano rispettivamente di 110 CV a 9000 giri e di 93 Nm, dei quali l’80% disponibile già a partire da 3500 giri. Il bicilindrico Ducati ha intervalli di manutenzione ogni 15.000 km, con il controllo del gioco valvole previsto ogni 30.000 km. Il pacchetto elettronico è di prima scelta, a livello di una sportiva vera.

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Il pacchetto elettronico

La novità principale è senz’altro la piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, imbardata e beccheggio. Questa ha permesso di evolvere l’intero pacchetto elettronico, costituito da ABS Cornering, Traction Control, Wheelie Control e quickshifter bidirezionale, ora di serie anche sulla versione standard. Ognuno di questi parametri varia in base al riding mode selezionato; sulla Supersport sono tre: Sport, Touring e Urban. Tutti i parametri sono regolabili attraverso una strumentazione TFT a colori di 4,3 pollici con grafica rinnovata.

La ciclistica ruota intorno al telaio a traliccio in tubi d’acciaio, che sfrutta il motore come elemento stressato. In totale, il peso in ordine di marcia si attesta sui 210 kg, 1 kg in meno rispetto al passato. Merito di alcune scelte furbe, come la batteria più piccola o il supporto per la strumentazione in materiale plastico anziché di alluminio.

Le sospensioni sono di altissimo livello, regolabili, anche sulla versione base. All’anteriore c’è una forcella Marzocchi con steli di 43 mm; al retrotreno, invece, un ammortizzatore Sachs fissato al cilindro da una parte e al monobraccio dall’altro (niente leveraggi). L’impianto frenante è marchiato Brembo, con le pinze radiali monoblocco M4-32 che lavorano dischi di 320 mm. Sono azionate da una pompa radiale auto spurgante.

Per tutto questo, Ducati chiede 13.890 euro ma a chi non basta Ducati propone anche la versione S che sul piatto aggiunge le sospensioni Öhlins completamente regolabili (1700 euro in più). Disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW, per i neopatentati A2. Come già detto, moto come la Supersport sono a loro agio sia in strada sia in pista ma il test si è svolto solamente in circuito, a Vallelunga. Questo da una parte ha sicuramente limitato il giudizio su alcuni aspetti tipici della guida su strada (la protezione dall’aria a velocità di crociera, il comfort della sella sulle lunghe distanze, eccetera), ma ha messo in chiaro una disarmante verità: i cavalli giusti e una ciclistica sana e intuitiva possono essere un’eccellente combinazione, anche tra i cordoli del circuito romano. Con le moderne supersportive, sempre più potenti e specializzate, moto come la Supersport 950 S sono una manna da cielo per chi è meno esperto.

Prima di tutto perché la posizione in sella non è affaticante: i semimanubri sono montati sopra la piastra di sterzo e le pedane non sono così arretrate. Il busto è caricato verso l’avantreno ma i polsi non chiedono pietà dopo pochi metri. Una posizione che trasmette fiducia. E ora c’è anche più spazio che in passato: bene per chi supera il metro e ottanta.

Poi c’è il motore. I suoi 110 CV sono tutti dove servono, ovvero ai bassi e medi regimi, e fino a 200 km/h spingono con determinazione. L’allungo non è insistente, ma cambiando marcia un pelo prima della zona rossa si viaggia belli spediti. Non c’è effetto on-off e il cambio è rapido e preciso. Una cavalleria amichevole, che tra l’altro non mette mai in crisi gomme e ciclistica, come invece farebbe una furiosa SBK. Tutte caratteristiche di una perfetta nave scuola, che tuttavia non alza bandiera bianca quando le cose si fanno più serie. Le sospensioni, infatti, offrono un ottimo
sostegno, anche in staccata, e la sua leggerezza permette di guidare senza stress. Si guida da sola, senza sforzo.

Un turno da 20 minuti dura un attimo e non finisce per le braccia doloranti. La Supersport si fionda alla corda rapida ma mai nervosa; non allarga le traiettorie e insegna che ci si può divertire anche se si è vergini di cordoli. È facile ma competente: non è poca cosa. Ovviamente se si esagera emergono alcuni limiti, come le pedane che grattano o le pastiglie dei freni dall’impronta piuttosto stradale, ma con gomme giuste e un paio d’accortezze, la Supersport 950 S potrebbe essere un’ottima via di mezzo.

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