Se c’è una moto che ha fatto discutere, quella è sicuramente l’Harley-Davidson Pan America. Presentata come concept nel 2018, oggi la maxi enduro di Milwaukee è realtà ed è già in vendita presso le concessionarie ufficiali. Una moto imponente, massiccia, che prima ancora di nascere ha sulle spalle un pesante fardello: risollevare le sorti dell’azienda. Non è un segreto che Harley-Davidson navighi in acque torbide. Tra dichiarazioni sopra le righe, concept che finiscono nel dimenticatoio (la Bronx, la naked sportiva, attualmente è bloccata) e modelli che non vengono capiti, in tanti si chiedono quale sia la direzione aziendale. Questa Pan America potrebbe essere la risposta.

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Una vera Harley


Prima di tutto va detta una cosa: la Pan America è una Harley-Davidson al 100%. Perché rispetta la tradizione, con il suo sontuoso bicilindrico, ma allo stesso tempo proietta H-D nel futuro, grazie, tra le altre cose, a una tecnologia da prima della classe. Partiamo a descriverla dal motore, cuore di ogni Harley-Davidson che si rispetti. È spinta da un bicilindrico a V di 60° di 1250 cm3 chiamato Revolution Max, con fasatura variabile VVT, raffreddamento a liquido e capace di 150 CV a 8750 giri/’ e 125 Nm. È assistito da un’elettronica molto moderna: grazie all’IMU a 6 assi, di serie ci sono 5 modalità di guida (Sport, Road, Rain, Off-road e Off-road plus), che regolano in automatico mappatura, freno motore, cornering ABS e controllo di trazione. Tutto questo si imposta attraverso una strumentazione TFT di 6,8 pollici touchscreen, regolabile nell’inclinazione, che si può collegare allo smartphone via bluetooth per gestire le chiamate in entrata e la musica. Il telaio è in acciaio (il forcellone invece è in alluminio pressofuso) e utilizza il motore come elemento strutturale. Una soluzione che ha permesso da una parte di ottenere una rigidità notevole, dall’altra di contenere il peso. Ha quote ciclistiche tutte votate alla stabilità, come testimoniato dall’interasse di ben 1570 mm. Il peso della Pan America si ferma così a quota 242 kg in ordine di marcia, in linea con la diretta concorrenza.

Ricca dotazione


I cerchi in lega hanno le classiche misure da endurona, 19-17 pollici, e calzano pneumatici Michelin sviluppati per questa moto (Scorcher per la guida su strada, Anakee Wild per l’off-road). I freni sono Brembo (pinze monoblocco, dischi di 320 mm), le sospensioni a lunga escursione (ben 190 mm) sono invece fornite da Showa (forcella a steli rovesciati di 47 mm Ø, ammortizzatore con leveraggi progressivi) e sono completamente regolabili. Il cruise control è di serie, come anche la fanaleria, tutta a LED, e l’imponente cupolino regolabile su quattro posizioni (450 mm di range). Il serbatoio ha una capacità di 21 litri e il bocchettone di rifornimento è furbescamente posizionato in avanti, per non dover smontare la valigia a ogni rifornimento. A qualcuno, però, tutto questo potrebbe non bastare: ecco perché H-D propone anche la versione Special, che al pacchetto di serie aggiunge le sospensioni semi-attive (con regolazione automatica del precarico e 5 diverse modalità di smorzamento), il sistema di monitoraggio della pressione pneumatici (TPMS), il cavalletto centrale, il pedale del freno regolabile in altezza (per le gite in off-road), le protezioni in tubi d’acciaio, il fanale frontale adattivo, le manopole riscaldabili, i paramani, la piastra paramotore, l’ammortizzatore di sterzo e, optional da aggiungere a parte, un sistema chiamato Adaptive Ride Height. Un meccanismo che abbassa la moto quando è ferma di 2,5 cm per agevolare l’appoggio coi piedi e la alza invece durante le normali condizioni di guida. Il peso della Special, però, sale a 253 kg in ordine di marcia. infine, i prezzi: la standard è venduta a partire da 16.300 euro; 18.700 euro invece la Special.

Maestosa


Osservandola in foto è naturale immaginarsela complicata da manovrare, anche in un parcheggio deserto. Ma le chiacchiere oggi non contano, perché la Pan America non è più un concept. Oggi è una moto reale e, possiamo dirlo, è decisamente più affascinante dal vivo che in foto. Le sue forme richiamano alcuni modelli storici dell’azienda (il faretto rettangolare proviene dalla Fat Bob, il muso invece dalla Road King) e si plasmano in una possente icona di potenza. Un gran bel lavoro quello dei tecnici, che tra l’altro si rispecchia anche nello studio sull’ergonomia. L’imbottitura della sella è eccellente, come lo spazio a disposizione di pilota e passeggero; la protezione dall’aria, poi, è ottima.

È una moto voluminosa: con lei viene voglia di viaggiare e non fermarsi mai; meno di affrontare il traffico quotidiano. In aiuto ai femori corti e alla vita di tutti i giorni viene l’Adaptive Ride Height, una gran bella furbizia per controllare la sua mole, che non sarà così imponente ma ha il baricentro piuttosto in alto (che non aiuta nelle manovre a bassa velocità). E comunque non c’è da preoccuparsi, perché basta superare la fatidica soglia dei 10 km/h, affinché tutto funzioni. È una moto intuitiva, da subito, con comandi che rispondono precisi alle richieste del pilota. Il motore, per esempio, non scalcia nemmeno sotto i 2000 giri/’ ed è capace di riprendere senza scossoni indesiderati. Ha una guida rotonda, la Pan America, che “spiega” cosa sta accadendo sotto le ruote. Si ha un ottimo livello di fiducia, fin dai primi metri: non era affatto scontato. Ma è quando le strade si aprono che sorprende: infilata la traiettoria giusta, è praticamente impossibile spostarla. Ha una stabilità a centro curva pazzesca, merito soprattutto di sospensioni sostenute ma capaci al tempo stesso di copiare le crepe dei nostri asfalti. Un treno ad alta velocità che chiede strada: grazie Showa per queste semi-attive. Lavorano, scorrono e sostengono anche nelle staccate più decise.

Attenzione però, la Pan America non è un riferimento di agilità e se maltrattata tende ad allargare. Va guidata senza violenze: in questo modo verrete ampiamente ricompensati dalla sua precisione. Si può direzionare con il manubrio come si farebbe come una grossa motardona. Difficile da credere, ma è proprio così. Il motore da parte ha grinta, come un vero cowboy. Ai bassi è regolare, ai medi pompa Newtonmetri a profusione e poi si prodiga in un allungo maestoso. Gira poco ma spinge tanto: un gran bel bicilindrico. L’elettronica fa quel che può per tenere a bada un simile toro, tra l’altro senza farsi (quasi) mai sentire. La frenata, però, non è così incisiva, soprattutto nella prima parte del comando, anche se si ha sempre l’esatta percezione di quanto stiano lavorando le pastiglie.

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