Quando si cerca la versatilità assoluta è impossibile non pensare alla Honda NC750X. Il day by day quotidiano? È il suo pane. In viaggio? Un paio di borse e non delude. Le curve del weekend? Se non siete smanettoni incalliti, perché no! Proposta anche per il 2021 in due versioni, standard e con cambio “automatico” DCT, è soprattutto quest’ultima, nel tempo, ad essersi imposta all’attenzione del pubblico. Eppure - niente frizione, niente pedale del cambio - all’inizio non erano in molti a credere nel successo di quello che, a tutti gli effetti, sembrava più che altro uno strano compromesso; dietro al quale, però, si celava in realtà un approccio innovativo: il tentativo di “ibridare”, facendoli propri, differenti universi del mondo due ruote, scooter compresi. Tra le caratteristiche che hanno decretato il successo di questa crossover fuori dagli schemi: comfort, facilità, praticità, bassi consumi, una resa motociclistica capace di gratificare anche nell’uso ludico ma soprattutto... una capacità di carico sconosciuta alla concorrenza, grazie all’ampio vano anteriore ricavato dove in genere è alloggiato il serbatoio. Un vero “game changer”, quest’ultimo, soprattutto nel commuting quotidiano.

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Le novità


Prima dell’analisi tecnica, uno sguardo al design rivela come, senza stravolgimenti, il model year 2021 riesca a fare invecchiare, d’un colpo, il modello uscente. In particolare, all’avantreno spicca il nuovo gruppo luci con proiettori separati, interamente a LED e con finitura brunita del plexiglass, mentre il codino appare ora decisamente più “leggero” e filante. Ma le novità più importanti sono “sotto al cofano”. Innanzitutto, la potenza massima del bicilindrico da 745 cm3 , ora Euro 5, raggiunge quota 58,6 CV (con un incremento di 600 giri/’ del regime massimo di rotazione). I rapporti più corti per le prime tre marce favoriscono una risposta più grintosa, mentre quarta, quinta e sesta, più lunghe, privilegiano l’economicità d’uso sulle lunghe distanze (il consumo dichiarato si attesta sui 28,3 km/l nel ciclo medio WMTC). Altre novità di rilievo sono l’acceleratore di tipo Throttle By Wire e l’arrivo di tre riding mode pre impostati (Standard, Sport e Rain), più uno personalizzabile (User). Il controllo di trazione prevede ora tre livelli d’intervento (in particolare, la versione con cambio DCT è dotata di programmi integrati con i riding mode).

Non da meno, cala anche il peso, di 6 kg, fermandosi a quota 224 kg con il pieno (versione DCT). Il vano porta casco diventa più capiente, passando da 22 a 23 litri, con una forma ottimizzata per accogliere anche un casco di tipo “adventure” con frontino. Ad essere stato rivisto in maniera importante è stato poi il telaio, sempre in tubi d’acciaio, con struttura a diamante: un’attenta riprogettazione (usando tubi di diverso spessore e peso) ha portato ad un alleggerimento di 1,8 kg e a liberare spazio utile per il vano porta oggetti. L’altezza sella scende da 830 a 800 mm per via delle sospensioni con escursione ruota di 120 mm, a conferma di una impostazione generale un po’ più stradale che in passato. Tutta nuova la strumentazione. Un elemento LCD multifunzione, che consente il controllo dei riding mode, selezionabili tramite lo switch sul blocchetto sinistro. Una chicca sono invece gli indicatori di direzione con avviso di frenata di emergenza; il sistema è in grado di riconoscere anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole, affidandosi all’intervento dell’ABS, che abbassa la soglia di azionamento del lampeggio di emergenza rispetto alla guida in condizioni normali. Infine, il nuovo parabrezza offre una buona protezione e aerodinamica, migliorata ma non è regolabile e se si desidera di più occorre rivolgersi al catalogo accessori.

Prova su strada


In sella, la prima sensazione è amichevole. 100% Honda. Ancora di più ora, grazie alla seduta ribassata, che rende semplice per chiunque piantare i piedi a terra, a tutto vantaggio della manovrabilità negli spostamenti da fermo o a bassa velocità. Per il resto, la posizione di guida è quella solita: busto eretto, braccia naturalmente distese ad afferrare il manubrio largo; altezza delle pedane improntata al comfort. Sulle prime, chi non è abituato al DCT, impiegherà qualche chilometro a “capire” la gestione dell’apri e chiudi del comando del gas; dopodiché... si diventa amici per sempre. Il classico anti-stress. Un sistema “accelera e cammina”, perfetto soprattutto in ambiente urbano, per chi non vuole cedere alla tentazione di inforcare uno scooter. Ma una moto è altrove che deve saper convincere. Su strade aperte si apprezza subito la maggiore capacità di allungo rispetto al passato, che regala più “aria” all’erogazione.

Anche la spinta ai bassi regimi appare ora più convincente, in particolare selezionando il riding mode “Sport”, di cui ci si innamora in fretta. Se “Standard”, infatti, esalta alla perfezione le doti di elasticità del bicilindrico (con un occhio ai consumi), la modalità più frizzante tira fuori l’anima “malandrina” della NC, rendendo evidente il salto prestazionale rispetto al passato (nulla di eclatante ma si avverte!). Oltre all’inedita sensazione di leggerezza e all’irrobustimento delle prestazioni, convince anche la gestione elettronica del DCT, abbinata ai riding mode. In particolare, per quanto riguarda il passaggio da una modalità all’altra, con un più evidente cambio di carattere dell’erogazione rispetto al passato. Guidando forte - quindi snaturando l’uso tipico di questa moto (che però, irrimediabilmente istiga) - si fa apprezzare la ciclistica sana e “sincera”, anche quando i ritmi sono sopra le righe.

L’agilità nei cambi di direzione è buona, come anche la sensazione di feeling forzando la manovra nei rapidi destra/sinistra. In velocità, però, per ottenere arresti decisi, la leva del freno va strizzata con forza ma la modulabilità è convincente. Come anche la protezione aerodinamica offerta dal plexiglass, che unitamente alle scarse vibrazioni, rende confortevoli anche le lunghe percorrenze (nonostante la sella sia un po’ dura). Attenzione, infine, al freno di stazionamento (presente sulla NC750X in versione DCT): in assenza di un avviso acustico, meglio non distrarsi, per scongiurare involontarie partenze col sistema inserito. E speriamo che sulla prossima versione venga spostato opportunamente a destra, come su Forza 750 e X-ADV.

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