Sguardi arcigni e manubri spezzati. Una volta erano le affilate race replica a far battere forte il cuore degli appassionati. Oggi, invece, le prestazioni estreme su strada sono diventate il pane delle moderne hypernaked. Come la BMW S 1000 R, che va alla ricerca del massimo punto di equilibrio tra efficacia, brutalità prestazionale e ragionevolezza; attentissima a non superare mai il punto critico, oltre il quale il divertimento diventa stress.

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Design ridisegnato


La formula della naked bavarese recita più o meno così: tanti cavalli ma non troppi (165, quelli dichiarati), una ciclistica “rocciosa”, elettronica di ultima generazione per tenere a bada i bollenti spiriti, un peso effettivo col pieno sotto i 200 chili e un costo a partire da 14.800 euro, tra i più bassi della categoria. Rispetto al modello uscente, sparisce lo “sguardo” magnetico derivato dal caratteristico gruppo ottico anteriore asimmetrico ma le linee più taglienti e muscolari globalmente le giovano. Sulla stessa linea d’onda, sono anche altri elementi della carrozzeria ridisegnati, come le fiancate a forma di “R” stilizzata e lo spoiler del motore. Sull’esemplare in prova, inoltre, spiccava la seducente livrea proposta in optional col kit M, insieme ad altri elementi estetico/funzionali come i cerchi in carbonio ultraleggeri e lo scarico Akrapovic.

Dotazione, erogazione ed elettronica


Per quanto riguarda la dotazione tecnica, già di serie c’è tutto quel che serve per divertirsi. Motore e ciclistica non prestano il fianco a critiche e l’elettronica di base è piuttosto completa. La meccanica, di stretta derivazione racing, chiama direttamente in causa la sorella carenata S 1000 RR, con il raffinatissimo quattro cilindri, ora Euro 5 e più leggero di 5 kg. Della potenza abbiamo già detto. In merito alla coppia, 114 Nm a 9250 giri/min è il dato dichiarato. Interessante è poi la curva di erogazione particolarmente lineare e vigorosa già dai regimi medio bassi; mentre, per aumentare l’efficienza di marcia a velocità di crociera, quarta, quinta e sesta hanno rapporti più lunghi. Non manca una frizione anti saltellamento più morbida e auto-rinforzante e c’è la possibilità di avere (optional) il controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR), che impedisce alla ruota posteriore di perdere aderenza nelle brusche decelerazioni. Telaio e forcellone, più leggeri rispetto quelli del modello precedente, pescano anche loro a piene mani dell’esperienza racing maturata con la S 1000 RR.

All’interno del telaio di tipo “Flex Frame” il motore assume ora una funzione portante molto maggiore; l’ammortizzatore posteriore riposizionato e il cinematismo progressivo Full Floater del forcellone a capriata inferiore, rappresentano anche loro un’interessante evoluzione. Ma su un mezzo così, è l’elettronica a svolgere un ruolo cruciale. La dotazione di base prevede il Dynamic Traction Control, l’ABS Pro (con funzione di ottimizzazione in base all’angolo di piega e modalità di frenata “Rain” con gradiente di pressione del freno più dolce), l’Hillstart Control e tre modalità di guida: Rain, Road e Dynamic. In optional, si può aggiungere il pacchetto “Riding Modes Pro”, che oltre alla modalità aggiuntiva “Dynamic Pro”, completamente configurabile, comprende il controllo di impennata regolabile, freno motore regolabile e controllo della coppia di trascinamento del motore, Launch Control, Pitlane Limiter, Hillstart Control Pro e il Dynamic Brake Control (che supporta il pilota nelle frenate di emergenza). Una maggiore sicurezza quando si guida di notte è garantita poi dalla luce di svolta adattiva che è un componente del sistema Headlight Pro, anche questo proposto in optional.

A spiccare, tra le novità del model year 2021, è poi la strumentazione multifunzione con schermo TFT da ben 6,5 pollici (anche lei derivata direttamente dalla S 1000 RR). Diversi i layout opzionabili, come ad esempio la schermata Pure Ride, che fornisce tutte le informazioni necessarie per la normale guida su strada, mentre un’ulteriore schermata principale mostra i display con l’angolo di piega, la decelerazione e il controllo della trazione. Il pacchetto M prevede inoltre un’ulteriore schermata con display a barre e timer lap. Non manca, infine, la possibilità di sfruttare lo smartphone per incrementare le funzioni (ad esempio quella di navigazione) tramite app dedicata e interfaccia bluetooth.

Dinamica


Prima di passare all’analisi dinamica, un avvertimento: chi ha una “Milano-Capo Nord” nel mirino, meglio che guardi altrove. La S 1000 R è una sala giochi per incalliti piegatori; per lei, la parola d’ordine è divertimento. Una moto che nasce per scatenarsi soprattutto nel misto (stretto o veloce, poco importa); e quando i cordoli chiamano, una regolata alle sospensioni e via, a caccia di race replica da castigare. La posizione di guida è aggressiva ma non impiccata. Grazie al design super slim, il nuovo telaio riduce molto la larghezza della moto nella zona di contatto del ginocchio, offrendo così una posizione di guida rilassata e tanta libertà di movimento. I supporti regolabili di aggancio del manubrio - non troppo largo, per permettere al pilota di rimanere compatto sulla moto in velocità - consentono di effettuare adattamenti ergonomici su due posizioni: 0 mm / +10 mm verso la parte anteriore (inoltre, sono disponibili in optional i supporti manubrio rialzati di 10 mm).

Il risultato finale è una postura d’attacco, ma non sfiancante; con le ginocchia piegate il giusto, e il busto sufficientemente sporto in avanti per sentire bene l’avantreno nei bicipiti. Una vera goduria il motore, che spinge come un toro già dai 3500/4000 giri/ min. Un calcio nel di dietro che spara in un attimo in zona rossa, con una progressione feroce ma sempre sotto controllo. Non si ha mai la sensazione di dover domare un cavallo impazzito. Qui è l’elettronica ben a punto - presente ma mai invadente - a fare la differenza. Ma anche la ciclistica. Un plauso va in particolare alle sospensioni, che lavorano egregiamente, anche su asfalto non proprio perfetto. La moto scende veloce in piega ed è rapida nei cambi di inclinazione, senza mai risultare nervosa. La sensazione è quella di un treno ultraveloce che corre incollato alle rotaie durante un giro di montagne russe. E al momento di staccare forte, nessun problema grazie a un impianto frenante infaticabile. Ottima la resa del cambio elettronico Shift Assistant Pro presente sull’esemplare in prova. Peccato non sia di serie.

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