Più leggera, più potente, più evoluta, senza nulla perdere della proverbiale indole teppistica, grazie al temperamento esplosivo del tricilindrico CP3. La Yamaha MT-09 2021 si rinnova in maniera profonda, a partire da un design radicale che sfida le convenzioni. Linee che osano, attraverso scelte fortemente caratterizzanti, senza paura di spaccare in due la platea: o amore, o odio… compromessi zero! In particolare all’avantreno, dove il gruppo ottico a LED (a forma di Y di Yamaha, con faro centrale bifunzionale sferico) abbraccia la filosofia di un minimalismo estremo. Bello, invece, senza se e senza ma, il taglio pulito e filante del codino ben raccordato alla meccanica muscolosa da sprinter, che racconta, già visivamente, le intenzioni di una moto che vuole distinguersi, con carattere, dalla concorrenza. Un mezzo capace di salire sul ring delle naked sportive sotto i 1000 cm3 con una sua spiccata identità: tecnica, estetica e dinamica. Un’evoluzione, quella della nuda Yamaha, che rende insensato il paragone con la precedente generazione; rispetto alla quale, la 2021 segna un salto importante sotto ogni punto di vista. Il motore diventa Euro 5. Pistoni, bielle, alberi a camme, basamento, tutto è stato rivisto per incrementare le performance e ridurre il peso in maniera significativa.

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Salgono potenza, coppia e cilindrata


Aumenta la cilindrata, che sale a 889 cm3, così come salgono la potenza e la coppia, che toccano rispettivamente i 119 CV a 10.000 giri, e i 93 Nm a 7.000 (il picco arriva 1.400 giri/minuto prima, rispetto al passato). Migliorano efficienza e consumi, l’acceleratore diventa rideby-wire, mentre le cambiate sfruttano un sistema quickshift bidirezionale di serie. Inoltre, rispetto a prima, i primi due rapporti sono stati allungati per accelerazioni più efficaci e meno “spigolose”.

Novità importanti arrivano anche sul fronte del telaio, con il riprogettato Deltabox in alluminio notevolmente alleggerito: le due traverse principali disegnano una retta, che dal canotto di sterzo (più basso di 30 mm, per meglio “caricare” l’avantreno), arriva al forcellone, che ora presenta un disegno simmetrico. Le sospensioni ricevono un nuovo setting dedicato (in particolare il mono posteriore, rivisto nei leveraggi), mentre ad assistere l’impianto frenante Nissin c’è un’inedita pompa radiale. I cerchi, Spin Forged a 10 razze, calzano pneumatici Bridgestone Battlax Hypersport S22 di primo equipaggiamento. Il peso complessivo della moto, infine, scende a 189 kg in ordine di marcia. Quattro in meno rispetto a prima. Davvero ricco, poi, è il pacchetto elettronico di serie: 4 riding mode (i primi tre a potenza piena ed erogazione via via più smooth, e il quarto limitato a 100 CV), una piattaforma inerziale a 6 assi, cornering ABS, Brake Control, Traction Control, sistema anti impennata, e Slide Control (che regola la potenza quando si prevede uno slittamento laterale della ruota posteriore). Tutta nuova, la strumentazione TFT da 3.5’’, abbinata ai selettori al manubrio con cui si gestiscono i parametri dei sistemi elettronici.

Complessivamente, un equipaggiamento molto completo, soprattutto alla luce di un prezzo di listino che parte da 9499 Euro. In sella, nonostante l’ergonomia sia stata rivista, la posizione di guida rimane molto tipica, col manubrio largo, piuttosto alto e vicino al busto del pilota. Una postura, seppur ora maggiormente caricata sull’avantreno, ancora singolare nella sua peculiarità, che si riflette dritta nel modo in cui questa moto va guidata: sfruttando la leva offerta dal manubrio quasi in stile “motard”. Un approccio che sulle prime va un po’ metabolizzato. Buona l’abitabilità generale, grazie alla possibilità di regolare il manubrio e le pedane per una personalizzazione ottimale; talvolta, però, guidando con le punte dei piedi (chi scrive calza stivali taglia 44) può capitare di urtare col tacco la pedana dietro. E a proposito, d’accordo l’impostazione sportiva del mezzo, ma il passeggero, sulla MT-09, è davvero un optional.

Su strada


Su strada il tre cilindri è subito protagonista. La portata principale, che conferma a pieno come questa giapponese sia di fatto un motore con una moto attorno. L’ultima evoluzione del CP3 migliora in tutto: potenza, “schiena”, trattabilità. E a proposito di quest’ultima, si può definitivamente archiviare la pratica “on-off” nell’apri e chiudi del comando del gas, che affliggeva le precedenti generazioni, in particolare nella mappa A. Ora, anche nella più arrogante delle 4 a disposizione, la rinominata mappa 1, tutto è più gestibile. Smooth, come si dice per sottolineare la capacità di limare gli spigoli; ma senza perdere nulla in fatto di grinta e cattiveria in accelerazione e ripresa. E se la mappa 1 è quella perfetta per farsi strappare la patente nel giro di qualche chilometro, la 2 e la 3, in base al tipo di asfalto su cui si guida, supportano in maniera eccellente, tanto la voglia di andare a spasso, quanto l’improvviso prurito prestazionale, sempre dietro l’angolo su una moto così. Per quanto riguarda agilità ed efficacia nella danza sfrenata col coltello tra i denti, tutto dipende dalla capacità di interpretare l’impostazione di un mezzo che, per essere sfruttato al 100%, va guidato in un certo modo: usando la leva offerta dal manubrio, come accennato, ma soprattutto intessendo una relazione di fiducia con l’avantreno (non subito “immediato” nella guida al limite). Una volta capito il giochino, la MT-09 diventa una sciabola con cui affettare curve, una dietro l’altra, con grande soddisfazione.

Ottima la frenata, potente e modulabile; ben calibrata l’elettronica, presente e vigile senza mai risultare invasiva. Senza particolari criticità, la resa delle sospensioni. Una nota di merito va poi al cambio Quickshift, sempre preciso, sia in alzata che in scalata. E anche al sound del motore, che pesca a piene mani nella tradizione Yamaha in fatto di strumenti musicali e impianti hi-fi. Una melodia galvanizzante, pronta a sibilare dagli scarichi tutte le volte che si spalanca il gas, curata direttamente dal dipartimento “Music” della Casa di Iwata.

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