Ritoccata nel motore e totalmente nuova nella ciclistica, sofisticata come nessuna rivale. Con poco può diventare una vera moto da corsa
26.10.2021 ( Aggiornata il 26.10.2021 20:13 )
Le grosse supersportive sono ormai oggetti veramente sfruttabili soltanto tra i cordoli di una pista ma fortunatamente sta crescendo un segmento di moto capace di dare ottime soddisfazioni non soltanto in pista, ma pure su strada, oltretutto a costi molto contenuti. Sono i mercati orientali a spingere forte il segmento delle piccole cilindrate sportive e per nostra fortuna noi europei ne possiamo beneficiare sotto due punti di vista: soffiando sulle braci della passione dai giovani dai un lato e dall’altro godendo di moto sempre più sofisticate e performanti, accessibili a costi popolari. Questo ci pare un ottimo modo per ravvivare un mercato quasi defunto.
Con questa RC 390 tutta nuova, KTM picchia duro nel segmento delle piccole sportive, giocando le carte giuste per garantirsi la totale supremazia sulla strada e nelle gare della Supersport 300. La piattaforma 125/390 viene così rinnovata in maniera radicale e questa volta pescando a piene mani look e tecnologia dalle esperienze della Casa nel mondiale Moto3.
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Novità estetiche
Forme e aspetto cambiano radicalmente, mimando il look delle moto ufficiali della Moto3, con la netta novità estetica del frontale, con il nuovo gruppo ottico full LED, che torna a essere un singolo e voluminoso elemento verticale, dotato di sistema luce diurna. La “faccia” della 390 perde così in originalità ma guadagna dal lato funzionale, specialmente grazie al nuovo e voluminoso cupolino, capace ora di una migliorata protezione aerodinamica Anche la carena, che richiama nettamente il mondo delle gare, diventa più protettiva e abitabile, quindi maggiormente funzionale anche su strada. Grosso cambiamento pure per il silenziatore, non più nascosto sotto al motore ma tornato in vista, in posizione tradizionale, sul lato posteriore destro.
La strumentazione si arricchisce di un nuovo display TFT a colori, che visualizza una buona dose di dati in una videata personalizzabile, pure riproducendo in modo schematico, ma molto leggibile, un tradizionale contagiri circolare. La regolazione automatica della luminosità dello sfondo è automatica, mentre esiste l’opzione di connessione Bluetooth allo smartphone.
Euro 5
Dal 2014 ad oggi, su questa piattaforma, sono state 100.000 le unità prodotte dalla partner indiana Bajaj Auto, divise tra 125, 200 (soltanto Asia) e 390. Piccolo (ma sofisticato) il monocilindrico di 373 cm3, con pistone a 3 fasce. Distribuzione DOHC raffreddamento a liquido e cambio a sei marce, oltre ad avere il comando gas di tipo ride by wire e la frizione antisaltellamento. Rispetto al modello precedente, le modifiche sono state soltanto di contorno e incentrate sulla trasformazione in Euro 5. La potenza massima resta di 44 CV ma è raggiunta a 9000 giri, 500 giri più in basso che in precedenza; la coppia massima arriva 250 giri in anticipo e addirittura aumenta da 35 a 37 Nm, a 9000 giri. Uno degli obbiettivi era appunto quello di rendere più fruibile la moto, piuttosto che aumentarne le prestazioni. Crescono notevolmente le dimensioni di airbox (+40%) e del corpo farfallato a singolo iniettore Dell’Orto, da 46 mm Ø. La centralina è fornita da Bosch e ora supporta il quickshifter bidirezionale.
Il peso del propulsore, che condivide il basamento con il motore di 125 cm3, è di 36 kg. Totalmente nuovo, invece, il telaio a traliccio in tubi, con telaietto posteriore imbullonato e motore che funge da parte stressata. Importante è anche l’evoluzione delle sospensioni: la forcella USD è una WP Apex da 43 mm Ø a cartuccia aperta, con registri idraulici asimmetrici sui due steli, mentre l’ammortizzatore, anch’esso WP Apex, è regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione.
Il singolo disco anteriore da 320 mm Ø è abbinato a una pinza radiale ByBre a quattro pistoncini, mentre i nuovi cerchi in lega, che hanno un inedito fissaggio dei dischi, sono ben 1,7 kg (ognuno) più leggeri; risultato ottenuto tramite studi sulle tensioni della struttura dei mozzi e delle razze.
L’elettronica fa un salto in alto, adottando la piattaforma inerziale che assiste ABS e controllo trazione, entrambi di tipo cornering. L’ABS, come in passato, ha la modalità Supermoto, che “libera” il freno posteriore. Il serbatoio passa da 9,5 a 13,7 litri, portando un netto incremento all’autonomia. Nonostante il calo di peso di alcune parti, a causa del più corposo catalizzatore l’Euro 5, il peso totale dichiarato in ordine di marcia e serbatoio vuoto, si assesta sui 155 kg. I pneumatici forniti di serie sono i Continental Road Attack, una scelta ben più soddisfacente di quelle passate.
Comportamento sportivo
Il più ampio range di utilizzo rende questa 390 sicuramente adatta ai giovani ma è pure una scelta azzeccatissima per i più esperti e “datati” appassionati di sportive. Il punto di forza di questa moto è l’estrema leggerezza, che oltre a renderla decisamente facile, la trasforma in un fulmine all’ingresso di ogni curva. Nei primi minuti di guida, infatti, bisogna resettare i parametri velocistici, che inizialmente tenderebbero a ridurre eccessivamente la velocità in ingresso curva rispetto a quelle di cui la RC 390 è capace.
La posizione di guida guadagna spazio per le gambe, risultando più adatta anche alle maggiori stature. La sella resta comunque bassa da terra, oltre ad avere una contenuta larghezza, che unita al peso ridotto, permette facili manovre anche restando in sella. Le pedane sono correttamente alte e arretrate, così come i semimanubri fissati sotto la piastra superiore. Il risultato è una postura decisamente da sportiva, molto efficace in pista e leggermente stancante su strada. Ottima, anche a livello pratico, l’aumentata protezione del cupolino, efficace su strada e in pista. Il monocilindrico gira abbastanza pulito in basso ma il suo meglio lo dà tra i 7000 e i 9500 giri, sfoggiando una grinta da cilindrata superiore. Su strada, la discreta coppia permette anche di riprendere bene dai 6000 giri. Il motore sale rapido e in pista va fatta attenzione a non incappare nel limitatore.
S’impiega poco ad arrivare a sfruttare ogni singola tacca del contagiri per fare rendere al meglio il motore. Le sospensioni funzionano molto bene, mantenendo sempre la moto in assetto, assorbendo tutte le asperità della strada; allo stesso tempo sono più che adatte anche alla pista, dove basta effettuare poche modifiche ai registri forcella e al precarico molla dell’ammortizzatore. Il gusto e la precisione che la KTM RC 390 trasmette tra curve e cordoli è qualcosa di unico e sconosciuto alle maggiori cilindrate; qualcosa che va provato per essere capito e gustato pienamente.
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