Si tratta di una moto nata per essere divertente in curva. Il prezzo? Non è per tutti

The Test: Ducati Scrambler Urban Motard, una vita di traverso

Probabilmente neanche in Ducati pensavano di ottenere simili risultati, con la Scrambler.
Un grande applauso, quindi, va innanzitutto al reparto marketing, per avere spinto così forte e avere creato un vero e proprio universo parallelo al classico mondo Rosso Ducati. Oggi, la gamma Scrambler si compone di numerosi modelli, tra cui questa nuova Urban Motard.
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<h2>Sportiva</h2>
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Non è difficile capire a cosa si ispiri. È una Scrambler dall’impronta sportiva, come testimonia la speciale livrea disegnata dal Centro Stile Ducati, che unisce il bianco e il Rosso Ducati GP 2019. Come tutte le Scrambler, si propone come una moto intuitiva e spassosa, da subito. Lo testimonia, per esempio, il peso contenuto a 196 kg in ordine di marcia o l’altezza della sella ridotta (805 mm). Sella che, su questo modello, è piatta, proprio come sulle vere motard da competizione.
La ciclistica fa affidamento su un classico telaio in tubi di acciaio, nero come la sella, che lavora con sospensioni Kayaba (forcella con steli di 41 mm Ø, ammortizzatore con molla progressiva regolabile nel precarico, collegato al forcellone direttamente, senza leveraggi); corsa ruota di 150 mm.
Da qui nascono quote ciclistiche che potremmo definire naturali ma comunque tendenti all’agilità: 1436 mm d’interasse con 24° di angolo del cannotto; numeri piuttosto compatti. I cerchi sono a raggi, hanno un diametro di 17 pollici e calzano pneumatici puramente stradali, anche nelle misure: Pirelli Diablo Rosso III in misura 120/70 e 180/55. I freni sono forniti da Brembo, con il singolo disco anteriore di 330 mm Ø, abbinato a una bella pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini. L’ABS Cornering è di serie. Per il resto c’è un elettronica piuttosto minimalista, che non prevede mappature o controlli di trazione; qui l’esperienza di guida è pura. Di conseguenza il piccolo cruscotto LCD trasmette solo le informazioni necessarie alla marcia, come il livello carburante, la velocità eccetera.
Oltre alla grafica, la Urban Motard si distingue per alcuni dettagli, come il parafango anteriore alto o le tabelle porta numero laterali bianche. Disponibile solo in questa colorazione e anche in versione depotenziata a 35 kW per le patenti A2 (e offerta a 1000 euro in meno, un gran bell’incentivo per i più giovani), la Urban Motard è venduta a partire da 11.590 euro, franco concessionario.
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<h2>Note desmosdromiche</h2>
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Come le sue sorelle, anche questa Urban Motard è inattaccabile, sul colpo d’occhio: i colori sono freschi, ben mescolati, attirano sguardi ma senza risultare eccessivi. I volumi sono proporzionati e slanciati e la sella dritta taglia correttamente l’orizzonte. È un oggetto gradevole, da guardare e da toccare.
Una volta in sella la sensazione di gioco non svanisce. Sembra di impugnare una moto da cross, solo un po’ più bassa. E il motore regala “note desmodromiche”, profonde e vagamente irregolari. Il bicilindrico, però, borbotta un po’ troppo ai bassi. Sono passati anni dal primo, leggendario 750 cm3 progettato dall’ingegnere Taglioni, eppure ancora oggi i bassi regimi gli sono indigesti. Non è un problema, semplicemente una caratteristica intrinseca del bicilindrico ad aria.
I comandi di frizione, freni e cambio sono morbidi, un bell’aiuto nella guida di tutti i giorni. Anche il baricentro basso aiuta a divincolarsi nel traffico e la sella non alta permette a tutti di poggiare bene a terra con i piedi. La città è senza dubbio il suo ambiente naturale. Superata la soglia fatidica dei 2000-2500 giri l’erogazione si fa più pulita e soprattutto energica. In commercio ci sono motori più esplosivi e potenti ma ai medi regimi ha comunque una buona dose di forza. 3000/6000 giri... è questa la fascia più divertente da utilizzare e dove spinge con maggiore convinzione.
Tirargli il collo è pratica decisamente inutile; meglio cambiare qualche istante prima della zona rossa e godersi la spinta del bicilindrico a metà scala del contagiri. Il motore è sposato con sospensioni dalla taratura piuttosto sfrenata. Scorrono e affondando con decisione, privilegiando la guida che sfrutta i trasferimenti di carico.
Non aspettatevi certo la precisione chirurgica di una sportiva o un avantreno che scava nell’asfalto; al contrario, ci si diverte un mondo sfruttando l’affondamento della forcella. I percorsi tortuosi sono il suo pane; meno i lunghi curvoni in appoggio. Anche perché il cerchio anteriore di 17 pollici ha trasformato parecchio il suo modo di curvare; ora c’è un avantreno svelto e pronto a reagire alle reazioni del pilota. Se questo da una parte può mettere a disagio i meno esperti, dall’altra esalta chi cerca una moto dall’avantreno più presente e allo stesso tempo reattivo. Il manubrio a piega bassa contribuisce alla sensazione di guida sportiva e protesa sull’anteriore. Ci si trova più naturalmente a spingere sulle pedane e a cercare l’aderenza dell’avantreno.
A dire la verità, per la cifra a cui è venduta avremmo apprezzato delle sospensioni regolabili nella taratura idraulica, per adattare meglio lo spirito e la compostezza dell’assetto sulle esigenze del pilota. D’altronde, sulla versione Desert Sled ci sono…
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Si tratta di una moto nata per essere divertente in curva. Il prezzo? Non è per tutti