The Test: la prova della BMW S 1000 RR, la Freccia d'Argento

The Test: la prova della BMW S 1000 RR, la Freccia d'Argento

La moto bavarese resta veloce ed efficace: le modifiche del 2023 non hanno modificato il suo DNA

17.01.2023 ( Aggiornata il 17.01.2023 14:17 )

Il mondo delle due ruote segue logiche davvero strane, a volte. Prendiamo le supersportive: nonostante siano in costante calo a livello di vendite, le aziende continuano a svilupparle, a investire nei campionati (qualcuno un po’ meno, di recente…), a fare ricerca e sviluppo.

E c’è un motivo: le supersportive e in generale il Motorsport permettono di sperimentare tecnologia, di “portarsi avanti” rispetto alla concorrenza ma soprattutto sono la bandiera stessa dell’azienda, come un gigantesco e potentissimo cartellone pubblicitario. E per BMW, la S 1000 RR è stata una scommessa vinta, nella maniera più assoluta. 

Nel corso della sua carriera, la RR ha subìto diversi aggiornamenti, più o meno importanti. Aggiornamenti che però non hanno mai intaccato la sua ricetta originale, apprezzata da tanti, tantissimi motociclisti: motore ultra potente, guida facile e intuitiva, elettronica superlativa. Nonostante l’incalzare della concorrenza, lei è sempre rimasta tra le Superbike più fruibili (ha sempre avuto il cruise control e le manopole riscaldabili), quella capace di andare fortissimo senza prendere a calci il pilota. Per il 2023, a Monaco hanno lavorato su moltissimi dettagli, per renderla ancora più efficace senza però intaccare questo suo magico equilibrio tra prestazioni e facilità. O almeno, questi erano gli obiettivi dei tecnici. 

In verità, l’operazione è stata più “semplice” del previsto, se parliamo di meccanica e aerodinamica: il reparto R&D ha pescato a piene mani da quella che fino a quest’anno era la versione M, trasferendo tutte le migliori soluzioni su quella che adesso è la S 1000 RR standard. Naturalmente, stanno subito all’occhio le nuove ali, le “winglets” per dirla all’inglese. Derivano dall’esperienza in Superbike e anche sulla nuova RR sono montate di serie.

I vantaggi ormai li conosciamo: minor tendenza all’impennata (generano 11 kg di downforce a 220 km/h), migliore accelerazione e maggiore stabilità alle alte velocità. Non sono però l’unica modifica aerodinamica: il cupolino è più alto e la carena è più protettiva. Anche il codino è stato ridisegnato. Le modifiche però riguardano soprattutto ciò che c’è all’interno. Il quattro cilindri in linea con fasatura variabile ShiftCam di 999 cm3 eroga la bellezza di 210 CV (+3 CV) a 13.750 giri/’ e 113 Nm grazie ad alcune migliorie, specialmente sulla fluidodinamica.

Non bastasse questo, è stato accorciato il rapporto finale (-1 dente di corona) e la batteria alleggerita della M è di serie. Anche l’elettronica è stata aggiornata: ora il DTC (Dynamic Traction Control) include il controllo sull’angolo d’imbardata (Slide Control), grazie a un inedito sensore sull’angolo di sterzo (è l’unica moto al mondo ad averlo). Questo serve anche a implementare una nuova funzione dell’ABS Pro, che ora permette di derapare in ingresso curva mantenendo l’ABS comunque attivo.

Non manca nemmeno il controllo del freno motore e il quickshifter (di serie), che può essere facilmente rovesciato per l’uso in pista.

Ciclistica di prim'ordine


Avrete capito che, di fatto, la nuova S 1000 RR è una versione M “standardizzata” e questo riguarda anche la ciclistica. Di serie infatti troviamo il telaio Deltabox in alluminio rivisto nella rigidità per dare più feeling al pilota (presenta delle asole dalle dimensioni maggiori), anche a livello di posizione di guida (è più rastremato nella zona delle cosce). Il peso? Appena 197 kg in ordine di marcia. Modifiche anche alle sospensioni (optional DDC, Dynamic Damping Control), che generano quote ciclistiche leggermente più aperte grazie al diverso offset delle piastre di sterzo. Il forcellone è quello della M e prevede diverse regolazioni dell’altezza del pivot, oltre a permettere un cambio ruota decisamente più rapido. Tra gli accessori degni di nota segnaliamo gli ormai classici cerchi in carbonio, vera chicca di BMW. Tre le colorazioni: nero, rosso oppure bianco con grafiche M. Come tutte le Superbike moderne, anche la BMW non costa poco: si parte da 21.000 euro, che però comprendono praticamente tutto. Fuori rimangono giusto gli accessori per i più golosi, come i cerchi in carbonio (compresi nel pacchetto M Competition).

Come già anticipato, non era nelle intenzioni di BMW snaturare un progetto vincente, pertanto possiamo già dirvelo: le tipiche caratteristiche di guida della S 1000 RR sono inalterate. Ci riferiamo ad esempio al comfort, che quando si tratta di moto sportive è inteso come ergonomia, la capacità che ha o meno di offrirvi il giusto spazio e le leve corrette per domare tutti i suoi 210 CV. E come avveniva in passato, anche la RR del 2023 non ha molte rivali in questo senso. Specialmente se superate il metro e ottanta, sapete di cosa parliamo: accomodarsi sulla BMW significa trovare una sportiva spaziosa, non eccessivamente caricata sui polsi, con un’ottima protezione aerodinamica e con semimanubri correttamente aperti e non troppo spioventi.

Tra l’altro, la leva del cambio si “rovescia” con estrema facilità, che per chi ne prevede un frequente utilizzo tra i cordoli non è cosa da poco. Anche il motore non sembra essere particolarmente cambiato; per fortuna aggiungiamo noi. Non si può definire in altro modo se non come un vero capolavoro di ingegneria. Qui, tra le canne dei suoi cilindri, ci sono anni di ricerche, know how da Formula 1, tecnologie e materiali di altissimo livello.

Potenza gestibile


Nessun altro quattro cilindri in linea al mondo unisce una forza così prepotente ai bassi e medi regimi a un allungo così devastante. Fuori dai tornantini accelera con brutalità, sui rettilinei allunga come un caccia. Questa mole di potenza, però, è facilmente gestibile dal pilota, che si ritrova a maneggiare un acceleratore ben tarato. La gestione del gas, infatti, quando si intravede l’uscita di curva e si comincia a rialzare la moto, è al limite del sublime; probabilmente nessun’altra sportiva ha una connessione così ben calibrata tra comando del gas e apertura delle farfalle. Anche il resto dell’elettronica è migliorata. 

Immaginate la scena: state tirando come forsennati alla ricerca dell’ultimo decimo, la moto ha leggeri movimenti controllati, vi “sentite” davvero bravi; in effetti, la sua cavalleria non si guida da sola, bisogna saperla domare ma dire che sarebbe lo stesso senza gli aiuti elettronici… beh, sarebbe una bugia. E meno male che ci sono, questi aiuti elettronici, perché quando sono così ben tarati (cioè non invasivi ma capaci di esaltare le performance del pilota) sono molto ben accetti.

Se il motore non è stato stravolto, sulla ciclistica qualcosina è cambiato. In meglio, fortunatamente. Già riferimento di facilità e neutralità di assetto, le precedenti versioni delle RR avevano una spiccata tendenza a impennarsi, soprattutto nelle marce basse; cosa che grazie alle nuove quote ciclistiche, non avviene più. La RR si limita ad accelerare, scaricando a terra tutta la sua cavalleria. Forse è andata un po’ perduta quella straordinaria capacità di chiudere la linea; in parte, potrebbe essere dovuto ai nuovi pneumatici (in questo caso Bridgestone Racing V02 da asciutto, molto rigidi di carcassa), ma non ne siamo certi. 

Forse, il precarico molla della sospensione posteriore (alzando leggermente il retrotreno), si ritroverebbe questa sua qualità. Se a tutto questo pacchetto aggiungete degli ottimi freni, potenti e resistenti alla fatica, e una più che buona protezione dall’aria, capirete come, di veri punti deboli, la nuova RR non ne ha. In BMW hanno lavorato molto bene; non hanno stravolto nulla del pacchetto originale; invece, hanno lavorato sui dettagli, seguendo da una parte i feedback dei piloti, dall’altra quelli dei clienti.

Il risultato è una sportiva che in pista ha migliorato ulteriormente le prestazioni, pur restando amichevole con tutti, dal “verginello” dei cordoli al pilota professionista, che, come l’amatore, cerca una moto che lo aiuti a migliorare le prestazioni, non che gli metta i bastoni tra le ruote.

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