La prova della Suzuki V-Strom 1050 e 1050DE | The Test

Nel mondo delle due ruote, alcuni modelli hanno letteralmente scritto la storia. Spesso si tratta di moto sportive, che nel corso della carriera sono riuscite a vincere importanti campionati, altre volte invece si tratta di moto particolarmente amate.

La V-Strom, una delle Suzuki più amate

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La V-Strom 1000 rientra con merito in questa seconda categoria: fin dalla prima edizione del 2002 ha saputo conquistarsi un’ampia platea di estimatori, grazie alla sua versatilità e al suo poderoso bicilindrico a V di derivazione TL 1000. Oggi, 2023, la V-Strom si presenta con numerosi aggiornamenti a motore, ciclistica ed elettronica ma soprattutto in questa possente versione DE, che grazie al cerchio anteriore di 21 pollici strizza l’occhio al mondo del fuoristrada. Ma saprà davvero competere nel difficile mondo delle maxi Enduro moderne?

Per il 2023 come anticipato la VStrom 1050 è cambiata in parecchi aspetti. Prima di tutto ora le versioni disponibili sono due, la standard (cerchi in lega e anteriore di 19 pollici) e la DE con ruote a raggi e anteriore di 21 pollici.

Non sono una l’upgrade dell’altra, bensì due moto ben distinte, una con anima prettamente stradale, l’altra dall’indole più versatile. Il bicilindrico a V di 1037 cm 3 non è cambiato nei valori fondamentali (eroga sempre 107 CV a 8500 giri/min e 100 Nm) ma utilizza la tecnologia delle valvole al sodio, per migliorare efficienza e affidabilità in un colpo solo. Sulla versione DE ci sono anche una catena di trasmissione più robusta e la leva del cambio adatta alla guida off-road, mentre per entrambe c’è di serie il quickshifter bidirezionale (finalmente!).

Diversa rispetto al passato è anche la rapportatura: prima e sesta si allungano, mentre la finale si accorcia (la corona passa da 41 a 45 denti).

V-Strom, novità elettroniche

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A livello di elettronica debutta la piattaforma inerziale, che assieme all’acceleratore ride-by-wire permette di avere controllo di trazione sensibile all’angolo di piega (presente il livello “Gravel” sulla DE, che permette di derapare fino a un certo angolo limite), mappe motore e ABS Cornering, disattivabile al posteriore. Il telaio non è cambiato nella sostanza: rimane un perimetrale in alluminio, che però sulla DE ha quote ciclistiche decisamente più aperte, sia per via di sospensioni KYB dalla corsa maggiorata (170 - 168 mm, entrambe regolabili), sia per le diverse piastre di sterzo, sia per una modifica al telaio nella zona del cannotto di sterzo.

Tutto per un peso di 252 kg (+10 kg rispetto alla 1050, soprattutto per via dei cerchi a raggi 21-17 pollici, delle barre di protezione e della coppa paramotore).

Tra le due cambiano anche il manubrio, più largo sulla DE (+40 mm), l’altezza della sella (880 mm, non regolabile su DE) e gli pneumatici: sulla DE c’è una soluzione con camera d’aria all’anteriore, tubeless al posteriore, una scelta unica e piuttosto singolare nel panorama motociclistico. Non manca un inedito cruscotto TFT a colori. A livello estetico poco o nulla è cambiato: la musa ispiratrice della V-Strom 1050DE è chiaramente la DR Big dei primi anni 90, con quel faro squadrato e il becco puntuto. Forme che convincono, anche oggi, specialmente nelle colorazioni più audaci (gialla o blu). Il cerchio di 21 pollici, poi, si incastona perfettamente nella sagoma, la rende anche più slanciata, trasformando la versione standard in una specie di motardona da viaggio.

Considerato tutto ciò che offre, la VStrom 1050DE è considerabile un vero affare, soprattutto di questi tempi: con 15.990 euro (la 1050 costa 700 euro in meno) ci si porta a casa una maxi Enduro completa, concreta in quello che offre e solida come una roccia.

La prima cosa che viene in mente con la Suzuki V-Strom 1050DE è che non è così semplice alzarla dal cavalletto. Un po’ perché il peso non è indifferente, un po’ perché il baricentro è alto, non aiutando dunque i meno forzuti. In sella, però, si è trattati come dei Re: c’è tanto spazio a bordo, la sella è molto ben imbottita e il manubrio è largo, dando una bella sensazione di controllo sulla ruota anteriore. Peccato per il plexiglass non regolabile (soltanto sulla DE, scelta a nostro avviso discutibile), come pure l’altezza della sella.

Uno dei motivi del successo della V-Strom è stato senza dubbio il suo bicilindrico, che a fronte di numeri tutto sommato ragionevoli ha sempre offerto un vigore e un’erogazione sorprendentemente piacevoli e gustosi. Un vigore che tuttavia era andato un po’ perduto con la precedente versione Euro 5, strozzata dai limiti imposti dalla normativa. Beh, possiamo già anticiparvelo: la nuova V-Strom ha ritrovato quella forza a metà scala del contagiri che l’ha sempre contraddistinta.

Non sappiamo se il merito sia da attribuirsi alla rapportatura accorciata o alle leggere modifiche al motore, ma il risultato è che ora il bicilindrico a V giapponese spinge come e più che in passato, esattamente dove e quando serve. Non aspettatevi un motore esplosivo come KTM o BMW ma ha tanta coppia e quando serve permette di tenere la marcia tra una curva e l’altra. 107 CV tutti buoni.

Qual è l'ultima moto che ha fatto la Storia? Scoprilo nella prossima pagina!