        M1, bellissime MotoGP ma, al momento e in base ai risultati scritti, riscuote poche richieste da eventuali team per la stagione ventura. Chi si sobbarca il passaggio da Ducati a Yamaha? Sempre pi&ugrave; stringente la voce del cambio al quale Prima Pramarc si sta preparando, mentre VR46 rimane sui propri passi: Desmosedici sono, Desmosedici saranno. Magari, pure ufficiali. Ne vorrebbe una Marc Marquez, la otterr&agrave;? Pu&ograve; darsi e vedremo, sempre che rimanga in Gresini e sempre che Gresini continuia con la quattro cilindri italiana. I tre diapason e Dorna spingono, chi ceder&agrave;? Gresini Racing, porto strategico Ducati Al di l&agrave; degli eccellenti risultati colti sinora, premettendo del contratto rinnovato nello scorso autunno e con valenza biennale, Gresini Racing conta un fattore importante in ambito Ducati. Il capannone situato a Faenza e dintorni funge da "parcheggio" di ogni Desmosedici, Lenovo Factory incluse, dove vengono fatte pure le preparazioni in vista delle stagioni in arrivo. Dettagli colmabili? Potrebbero essere, ma anche no. Gresini e struttua rappresentano, oggi, una certezza logistica per Borgo Panigale, che ha bisogno pure di certezze economiche: Cosa che pu&ograve; sfruttare VR46, grazie al munifico sponsor Pertamina Enduro. Attenzione, poich&eacute; non &egrave; detto che avremo due Yamaha in pi&ugrave; sullo schieramento 2025. Il tentativo &egrave; in atto, tuttavia facile non &egrave; concretizzarlo e, in ogni caso, qualora saltasse, verrebbe rimandato. Ditelo per&ograve; ai vertici giapponesi e all'Organizzatore.  Pramac con Yamaha? Occhio a Gresini E Pramac? Se Gresini e VR46 hanno fatto bene nella rappresentanza del Marchio Ducati, Pramac cosa dovrebbe dire? La formazione di Paolo Campinoti condotta da Gino Borsoi &egrave; un riferimento di classe, storicamente legata&nbsp; a Ducati. Motivi per cambiare, ne hanno? No, a meno che la fornitura di M1 non si riveli... conveniente. Prezzi interessanti o, addirittura, pagati per essere team satellite di Iwata. Cio&egrave;, il contrario di quanto fatto a oggi, perch&eacute; si sa che Pramac, Gresini e VR46 paghino moto e materiale. Tre diapason intenzionati seriamente a raddoppiare lo schieramento, tanto da mettere sul piatto i soldi. Pertamina porta denaro, Pramac ce li mette di suo, Gresini &egrave; sempre in cerca di sponsor. A chi conviene affidarsi a una inedita fornitura? Forse, da verificare anche in merito ai piloti che vanno, vengono, rimangono e salutano, a Gresini. Che, nella sua storia, ha gi&agrave; corso con Honda e Aprilia, ai tempi del mitico Fausto.        

M1 date per certe all'attuale formazione satellite Pramac, ma batte forte la voce della struttura di Nadia Padovani: solo la VR46 sembra "al sicuro"

MotoGP 2025, Yamaha si offre (anche) a Gresini: ora ha tre possibilità

        Motosprint dice addio al suo decano, un&rsquo;autentica leggenda per la nostra rivista: Luigi Rivola &egrave; scomparso a Faenza e lascia un vuoto per tutto il motociclismo scritto, perch&eacute; con la sua infinita conoscenza della materia ha arricchito numerose pubblicazioni nell&rsquo;ultimo mezzo secolo. Dagli inizi con MotoSport a La Moto, di cui fu uno dei fondatori, ma &egrave; ovvio che il suo nome &egrave; stato legato alla nostra rivista, dove &egrave; stato redattore e in cui negli ultimi vent&rsquo;anni ha deliziato i lettori grazie alla rubrica: Polvere di Stelle. Uno spazio nel quale Gigi ha mostrato la propria cultura &ndash; ben oltre le due ruote &ndash; ma soprattutto la voglia di documentarsi, una curiosit&agrave; innata che lo ha portato a dissertare di qualsiasi argomento legato ai motori. Con una predilezione per il rapporto stretto tra la motocicletta e gli aerei. E cos&igrave; non faceva differenza se l&rsquo;argomento era legato alla Rivoluzione industriale o ai pionieri di inizio Novecento, oppure i campioni dell&rsquo;era moderna. Molti dei quali raccontati anche su libri, come &ldquo;Capirossi&rdquo;, per il primo titolo del pilota della quasi omonima Borgo Rivola nel 1990, e &ldquo;Classe 500, la Regina del Mondiale&rdquo;. Quest&rsquo;ultimo volume, Gigi lo aveva presentato nemmeno due settimane fa a Lugo, anche se era uscito quattro anni fa. La pandemia aveva per&ograve; rinviato l&rsquo;appuntamento. Un appuntamento in una serata godibilissima alla presenza di due ex campioni del Mondo come Carlos Lavado e Mario Lega, nonch&eacute; di Loris Reggiani. Una presentazione in cui Rivola aveva descritto alcune delle centinaia di immagini presenti nel volume, e per ciascuna conosceva un aneddoto, un dettaglio, un particolare in grado di stuzzicare l&rsquo;attenzione del lettore grazie anche a quel pizzico di ironia che l&rsquo;ha sempre contraddistinto. Esaltante, ma in realt&agrave; una normalit&agrave; per chi lo conosceva. Considerare Gigi esclusivamente come giornalista &ndash; forte anche di un archivio di volumi e immagini a dir poco invidiabile &ndash; &egrave; riduttivo, poich&eacute; il suo ingresso nel mondo delle due ruote era stato da pilota. Del resto, per chi &egrave; originario di Faenza &ndash; anche se residente a Brisighella &ndash; ignorare il rombo e il profumo dei motori era impossibile. E cos&igrave; da Junior era stato protagonista della scena italiana a cavallo degli anni &rsquo;60 e &rsquo;70, quando il motociclismo iniziava a lasciare i circuiti cittadini &ndash; da lui frequentati nelle gare della celebre Mototemporada romagnola &ndash; per le piste permanenti. Un&rsquo;eccezione, Rivola l&rsquo;aveva fatta nel 1988, a 40 anni, con quattro record mondiali di velocit&agrave; sulla pista di Nard&ograve;. E se di fronte a tale esempio qualcuno dovesse pensare che Gigi aveva vissuto tre o quattro vite in una, avrebbe ragione. La redazione di Motosprint, che omagger&agrave; Gigi sul numero in uscita marted&igrave; prossimo, abbraccia la moglie Gianna, i tre figli, i nipoti e i tanti amici che gli hanno voluto bene. E che nelle ultime 24 ore hanno faticato a orientarsi e ad arrendersi di fronte alla notizia pi&ugrave; brutta.       

L'addio di Motosprint a Luigi Rivola

Ciao Leggenda

        Si &egrave; parlato e detto molto in sala stampa durante il primo fine settimana di gara dell&rsquo;anno, dall&rsquo;introduzione di una serie riservata alle moto elettriche a partire dal 2026 alla novit&agrave; introdotta questa stagione dei test di partenza da svolgersi al venerd&igrave; pomeriggio, in tutte le piste del circuito mondiale, tranne in Svizzera, dove la pista &egrave; decisamente troppo lontana dal paddock rispetto agli altri circuiti.&nbsp;  Le prove di partenza, novit&agrave; introdotta dal GP di Argentina Tre gare in Spagna o si va a Faenza? Tra le tante novit&agrave; di cui si &egrave; discusso ci sono anche la possibilit&agrave; di introdurre una terza gara in Spagna in calendario; l&rsquo;ultima voce del 2024 infatti, seppur presentando una bandiera italiana, recita: &ldquo;TBA&rdquo;, leggi, to be announced, da annunciare quindi e le discussioni con diversi organizzatori, tra i quali Andrea Dovizioso col suo AD04 Park di Faenza, quelli di Talavera della Reina e quelli di Bellpuig, procedono a pieno ritmo e non &egrave; un segreto che la RFME, federazione spagnola di motociclismo, farebbe carte false per regalare un terzo GP al Campione Prado in procinto di emigrare negli States a fine anno.  Andrea Dovizioso in moto nella "sua" Faenza MXGP del Brasile in arrivo per il 2025? Altra novit&agrave; ma questa volta che riguarda forse la prossima stagione, &egrave; la possibile introduzione di una seconda gara in Sudamerica, per la precisone a Cannelina, nel sud del Brasile, o a Rio de Janeiro, dove le discussioni sarebbero gi&agrave; avanzate. Il fatto che il consiglio federale del motocross sia stato convocato in Brasile potrebbe favorire le discussioni e aprire una porta affinch&eacute; la MXGP ritorni in Brasile dopo 12 anni, l'ultimo appuntamento verdeoro risale infatti al 2014 a Trindade, dove Cairoli conquist&ograve; l'ottavo titolo iridato.&nbsp;  David Luongo e Antti Pyrhonen scherzano prima del via delle prove        

Diverse le novit&agrave; presentate a Villa La Angostura durante il primo Gran Premio della stagione, tra queste una terza tappa spagnola e un Gran Premio del Brasile nel 2025

MXGP: Brasile in vista per il 2025?

        Inizia la settimana di avvicinamento al Gran Premio di Patagonia-Argentina, la prima di 20 tappe che dal Sudamerica porteranno il Campionato del Mondo FIM di Motocross attraverso 3 continenti e 15 paesi.  La cenere vulcanica della Patagonia accoglier&agrave; il primo round del 2024 Dall'Argentina a Maggiora, la prima met&agrave; di Campionato Si parte oltreoceano, dall&rsquo;Argentina, come accade ormai da diversi anni, si torna in Europa, a Madrid (Intu Xanadu), per affrontare le prime 9 gare in Europa che includono Sardegna, Trentino (Arco), Portogallo (Agueda), Galizia (Lugo), Francia (St.Jean d&rsquo;Angely), Germania (Teutshenthal) e Lettonia (Kegums), prima di volare per la prima volta in Asia, per la doppietta indonesiana (Sumbawa-Lombok), subito dopo il GP d&rsquo;Italia a Maggiora.  La temutissima sabbia di Lommel, qui aggredita da Prado nel 2023 Da Loket alla Turchia, prima di Cina, con chiusura Italia Si riparte dalla Repubblica Ceca (Loket) per sei gare in Europa che precederanno il ritorno in Cina (Shanghai) dopo aver visitato il Belgio (Lommel), la Svezia (Uddevalla), l&rsquo;Olanda (Arnhem), la Svizzera (Frauenfeld) e la Turchia (Afyonkarahisar) e l&rsquo;ultima tappa italiana, forse sulla rinnovata pista AD04 di Faenza, una settimana prima del Gran Premio delle Nazioni che torna a far visita a Matterley Basin per la terza volta nella sua storia.&nbsp;  Valerio Lata in azione nel 2023 sui sassi del Trentino Lugo l'unica novit&agrave; del 2024 in nome di Prado L&rsquo;unica novit&agrave; assoluta del 2024 sar&agrave; la pista di Lugo in Galizia, dove il Mondiale si disputer&agrave; per la prima volta sulla pista intitolata all&rsquo;idolo di casa Jorge Prado e dove solo pochi piloti, tra i quali il Campione del Mondo e Ruben Fernandez hanno gi&agrave; avuto modo di correre. In totale si tratta di 20 circuiti, di cui ben 4 in Italia, suddivisi tra 4 palesemente sabbiosi, Riola, Kegums, Lommel e Arnhem.  La terra della Svizzera, dura con Seewer nel 2023 La MXGP 2024, tra cenere vulcanica, sabbia, sassi e fango 12 dal fondo prevalentemente duro, Intu Xanadu, Trentino, St.Jean, Teutshenthal, Maggiora, Sumbawa, Lombok, Loket, Uddevalla, Frauenfeld, Afyon e Shanghai e 3 dal fondo prevalentemente morbido ma ne sabbioso, ne propriamente duro che contraddistinguono la prima parte di campionato, Villa la Angostura, Agueda e Lugo, con l&rsquo;ultima tappa in Italia ancora non annunciata. Un mix di terreni diversi che garantisce grande disomogeneit&agrave; e nessun favoritismo a specialisti di una tipologia di terreno.  La sabbia olandese di Arnhem, terreno temuto da molti       

A Villa La Angostura inizia un viaggio lungo 20 piste che attraverso 60 manche tra qualifiche e Gran Premi, metter&agrave; ben 1200 punti in palio. Tra fango, sassi e sabbia, ecco tutte le piste del Mondiale MXGP 2024

Guida pratica alla MXGP 2024: le piste della nuova stagione

Monster Energy &egrave; ora partner non solo di Ducati Corse ma anche di Antonio Cairoli e per questo ha voluto fortemente produrre un video tramite Dirt Shark Ducati per presentare la prima moto da cross Ducati.    La Desmo 450 MX di Cairoli col 222  Cairoli e Ducati, un binomio tutto italiano  E&rsquo; la prima volta che si vede la moto di Borgo Panigale girare in pista in versione da gara, con le grafiche definitive e il pilota siciliano non si &egrave; risparmiato sotto gli occhi di Lorenzo Savadori e del padrone di casa Andrea Dovizioso, sulla pista AD04 Park di Faenza.&nbsp;    Dovizioso in azione sulla &quot;sua&quot; pista di Faenza il giorno in cui &egrave; stato girato il video   

Pubblicato il primo video che ritrae il 9 volte Campione del Mondo alle prese con la nuova Ducati Desmo 450 MX in livrea da gara.&nbsp;

Ducati e Cairoli: il video Monster

        Sorrisi, celebrazioni e uno sguardo al passato per planare sul futuro. &Egrave; la notte dei Caschi d&rsquo;Oro 2023, una 44&deg; edizione ricca di talento grazie alle icone di ieri, oggi e &ndash; nelle speranze &ndash; domani, sintomo di un movimento motociclistico italiano che continua a godere di ottima salute. Da Luca Cadalora fino a Pecco Bagnaia, passando per Andrea Dovizioso e leggende del fuoristrada come Antonio Cairoli, Edi Orioli e Mario Rinaldi. "In questi giorni si parla tanto di Sinner, ma noi abbiamo da due anni il nostro numero 1 nel 'ranking' del motociclismo, la MotoGP, &egrave; giusto sottolinearlo per ricordare i successi del nostro movimento" ha voluto ribadire il presidente della Federazione Motociclistica Italiana Giovanni Copioli dal palco del BPER Forum Monzani di Modena, nel cuore della Motor Valley emiliano-romagnola, fiore all&rsquo;occhiello del presidente della Regione Stefano Bonaccini, presente all&rsquo;evento. La soddisfazione di Bonaccini, l'orgoglio di Dovizioso &ldquo;Non sar&agrave; un caso che questa &egrave; l&rsquo;unica regione con il nome di una strada &ndash; le parole dense di orgoglio di Bonaccini &ndash; che pu&ograve; vantare piloti e Case sia delle due che delle quattro ruote. Marquez e Hamilton si sono avvicinati all&rsquo;Emilia&ndash;Romagna con Ducati e Ferrari: hanno riconosciuto il valore, del resto siamo gli unici ad ospitare F1, MotoGP, SBK e Formula E&rdquo;. Sia l&rsquo;inglese che lo spagnolo hanno scelto il rosso, e nel caso di Marc si tratta di quella Ducati che anche ai Caschi d&rsquo;Oro ha fatto incetta di statuette, tra MotoGP e SBK. Quella Ducati che tanto ha caratterizzato la carriera di Andrea Dovizioso, una delle stelle pi&ugrave; brillanti di Modena, diviso tra un passato brillante sull&rsquo;asfalto e un presente sulla terra, con il suo nuovo tempio del cross &ndash; lo 04 Park di Monte Coralli a Faenza &ndash; sempre pi&ugrave; attivo. &ldquo;Non sono pi&ugrave; abituato a questi palchi, ora passo tanto tempo tra la terra, ma sono felice di quello che sono riuscito a trasmettere negli anni, sono cose che scopri quando ti ritiri&rdquo;. &nbsp; La calma e la saggezza di Dovizioso (&ldquo;Attenti al 2024 della MotoGP, &egrave; un anno anche di mercato&hellip;&rdquo;) hanno ricordato quella di Luca Cadalora, padrone di casa premiato &ndash; come Dovi &ndash; con un casco d&rsquo;oro alla carriera. &ldquo;L&rsquo;aria dei motori l&rsquo;ho respirata fin da bambino, poi a un certo punto ho iniziato a dire che volevo diventare campione del Mondo: a Modena siamo un po&rsquo; testoni, cos&igrave; ci ho voluto provare e ci sono riuscito. Su queste MotoGP mi sarei visto molto bene&rdquo;. Giacobazzi e Bezzecchi: una coppia esplosiva Passato ma anche presente, con Bagnaia ma anche Marco Bezzecchi, il cui sorriso non poteva che sposarsi al meglio con la comicit&agrave; di Giuseppe Giacobazzi, altro ospite della serata. &ldquo;Bez si esalta sempre dopo cena&hellip; mi ha fatto un tributo con il casco a Misano (nel 2022, nde) ma poi &egrave; caduto, quindi abbiamo detto basta&rdquo; ha scherzato il comico, abbracciando un Bezzecchi &ndash; premiato dall&rsquo;ex ct della nazionale di ciclismo Davide Cassani - gi&agrave; in forma campionato &ldquo;Quando si avvicina la prima gara c'&egrave; qualcosa che fa salire la voglia di andare in moto. La pressione &egrave; un privilegio. Il potenziale c'&egrave; ma non mi fascio la testa con le pressioni: ci sono tanti piloti forti e l&rsquo;aspettativa pu&ograve; fare male, quindi sto tranquillo&rdquo;. &nbsp;Bezzecchi &egrave; passato in MotoGP da outsider a punto di riferimento in MotoGP, come sognano di fare i tanti giovani piloti premiati durante l&rsquo;evento, impegnati a guardare con gli occhi ricchi di ammirazione i Bagnaia e Cairoli, che dopo i 9 titoli mondiali nel Cross vuole stupire ancora da collaudatore Ducati, per un progetto appena nato che vuole scrivere nuove pagine di storia del motociclismo azzurro. Quel motociclismo che Motosprint ha raccontato e continuer&agrave; a raccontare, con la passione del tifoso e la professionalit&agrave; dell&rsquo;organo di stampa, in attesa di una nuova edizione dei Caschi d&rsquo;Oro, con nuovi campioni da incoronare e nuovi dolci ricordi da celebrare. Pollice alto: Morbidelli rassicura tutti dopo la caduta di Portimao        

Talento, sorrisi e celebrazioni: questi gli ingredienti principali della 44&deg; edizione. Da Bagnaia a Cadalora, passando per Orioli e Rinaldi, con i successi ed i sogni a due ruote come filo conduttore&nbsp;

Caschi d'Oro Motosprint: la nostra notte degli oscar tra passato, presente e futuro

        Probabilmente era la moto pi&ugrave; attesa della festa organizzata da Ducati a Madonna di Campiglio per lanciare i team MotoGP e SBK ufficiali. La Desmo450 MX, questo il nome scelto dalla casa di Borgo Panigale per la moto che dovr&agrave; portare al debutto della casa italiana nel mondiale MXGP. MOTOGP, SUPERBIKE E MOTOCROSS: DUCATI SI PRESENTA IN VISTA DEL 2024 Ducati Corse R&amp;D &ndash; Factory MX Team Ducati ha deciso di fare le cose per gradi, senza per&ograve; badare a compromessi. Per questo la decisione di affidarsi a Corrado e Marco Maddii, che con la loro struttura nata nel 1991 possono vantare oltre 30 anni di esperienza sul campo. Il nuovo team si chiamer&agrave; Ducati Corse R&amp;D &ndash; Factory MX Team e rappresenter&agrave; come dice il nome ufficialmente Ducati nel mondo delle ruote tassellate. La squadra offroad sar&agrave; gestita da Paolo Ciabatti che ricoprir&agrave; il ruolo di Direttore Generale Ducati Corse Off-Road, con Davide Perni che sar&agrave; il Technical Manager mentre la gestione sportiva del team sar&agrave; affidata a Corrado Maddii nel ruolo di Team Principal mentre Marco Maddii sar&agrave; il Team Manager. Nelle ultime quattro stagioni la squadra gestita da Maddii ha raccolto due titoli mondiali e sei titoli italiani portando allo sviluppo di nuove moto e di nuovi giovani talenti del motocross.  OBIETTIVO TERZO TITOLO: ECCO BAGNAIA CON LA NUOVA DUCATI UFFICIALE Debutto a Mantova il 16/17 Marzo I piloti principali del progetto Ducati Corse R&amp;D &ndash; Factory MX Team saranno Alessandro Lupino e Antonio Cairoli, i due hanno alle proprie spalle decenni di mondiale MXGP. Il nove volte campione del mondo Tony Cairoli sar&agrave; il collaudatore del progetto mentre in gara nel Campionato Italiano Motocross Pro &ndash; Prestige MX1 ci sar&agrave; Alessandro Lupino. Nato a Viterbo il 15 gennaio 1991, Lupino vanta una grandissima esperienza nel panorama tricolore nel quale ha conquistato otto titoli nazionali ma soprattutto nel 2021 insieme a Tony Cairoli e Mattia Guadagnini ha portato l&rsquo;Italia sul tetto del mondo vincendo a Mantova il Motocross delle Nazioni. Sulla stessa pista il prossimo 16/17 marzo Alessandro Lupino porter&agrave; al debutto in gara la moto di Borgo Panigale. Il calendario dell&rsquo;Italiano Motocross proseguir&agrave; poi con le prove a Gingoli (20/21 aprile), Montevarchi (25/26 maggio), Ponta a Egola (22/23 giugno), Castiglione del Lago (31 agosta/1 settembre) prima di chiudere la stagione a Faenza (21/22 settembre). Affiancato al programma di gare ci sar&agrave; un ricco calendario di test per Antonio Cairoli che servir&agrave; a raccogliere ulteriori dati per continuare lo sviluppo della Desmo450 MX che verr&agrave; poi presentata in versione definitiva e sar&agrave; messa in produzione a partire dalla seconda met&agrave; del 2025.         

A Madonna di Campiglio &egrave; stata svelata la moto con cui Alessandro Lupino prender&agrave; parte al Campionato Italiano Motocross Pro &ndash; Prestige MX1

Ducati Desmo450 MX: l’arma per il cross di Borgo Panigale

        L&rsquo;MXGP della Cina far&agrave; il suo ritorno nel calendario MXGP nella data del 15 e 16 settembre 2024. Come nel 2019, l&rsquo;evento si terr&agrave; a Shanghai e sar&agrave; organizzato dalla Shanghai. A differenza del 2019, quello della Cina non dovrebbe essere l'ultimo GP in clandario prima del Nazioni di Matterley Basin ma il penultimo; resta ancora da conoscere la pista che ospiter&agrave; l'ultimo GP che per ora &egrave; contrassegnato dalla bandiera tricolore e che potrebbe tenersi a Faenza, nel 04 Park di Andrea Dovizioso.  Il calendario aggiornato con il Gran Premio di Cina Calendario MXGP aggiornato, ora sono 4 le oltreoceano L'evento &egrave; previsto per il 15 e 16 settembre, in concomitanza con la popolare festa del Moon Festival, che offrir&agrave; al pubblico locale un emozionante fine settimana di motocross insieme a un festival tradizionale. Nel 2019, l'MXGP della Cina, ultimo round della stagione dominata da Tim Gajser (Honda), accolse 25.000 fan che poterono assistere alle gare di MXGP e MX2. Jeffrey Herlings (KTM) si aggiudic&ograve; la vittoria nella classe regina, l&rsquo;ottantaseiesima della sua carriera, precedendo a pari punti Glenn Coldenhoff (KTM), vincitore della prima frazione e Jeremy Seewer (Yamaha). In MX2 Jorge Prado, all&rsquo;ultima gara in carriera in 250, ebbe la meglio su Tom Vialle (KTM) e Calvin Vlaanderen (Honda), con Alberto Forato (Husqvarna) e Mattia Guadagnini (Husqvarna), rispettivamente 9&deg; e 11&deg;.  Il cartellone promozionale del Gran Premio del 2019 a Shanghai       

Annunciato il ritorno del Gran Premio di Shanghai nel calendario del Campionato del Mondo FIM di Motocross. Il mondiale torna ad avere 4 gare oltreoceano dopo gli anni del COVID

Motocross: la MXGP torna in Cina

        Grave lutto per Massimo Rivola. Nella notte tra il 3 e il 4 gennaio &egrave; scomparso Pier Antonio, pap&agrave; dell&rsquo;amministratore delegato Aprilia Racing. MotoGP, SBK e non solo: le date dei test ufficiali Massimo Rivola piange pap&agrave; Pier Antonio  Classe 1943, laureato in Scienze Politiche conseguita all&rsquo;Universit&agrave; di Bologna, Pier Antonio Rivola &egrave; stato a lungo una delle figure di spicco della vita politica faentina e regionale. Rivola &egrave; stato dirigente della Democrazia Cristiana di Faenza, ricoprendo la figura di consigliere comunale dal 1975 al 1985 e regionale dal 1985 al 1995, anno in cui entr&ograve; a far parte della Giunta regionale come assessore alla Scuola, Universit&agrave;, lavoro e formazione professionale. Nella legislatura seguente, precisamente dal 2000 al 2005, ha ricoperto il ruolo di assessore alla programmazione urbanistica, edilizia, lavori pubblici e casa. Successivamente &egrave; stato il presidente della Fondazione Mic - Museo Internazionale delle ceramiche, incarico mantenuto fino al 2016.&nbsp; Massimo Rivola, il cordoglio per Pier Antonio  &ldquo;La notizia della scomparsa di Pier Antonio Rivola mi rattrista profondamente&rdquo; ha dichiarato il sindaco di Faenza Massimo Isola. "Lo avevo incontrato pochi giorni fa all&rsquo;assemblea del MIC che ha rappresentato il suo ambito di impegno a Faenza dopo gli incarichi nella Giunta regionale, un interesse, quello per la ceramica, diventato negli anni una vera e propria passione. Dotato di forte personalit&agrave; e di innegabili doti tra le quali un approccio pragmatico e decisionista, Rivola ha segnato la vita politica faentina per oltre trent&rsquo;anni, in particolare come leader della DC faentina tra i pi&ugrave; influenti, protagonista della stagione di confronto-scontro con l&rsquo;allora PCI insieme a personaggi del calibro di Veniero Lombardi, Pietro Baccarini e molti altri&rdquo;. Pier Antonio Rivola lascia la moglie Renata e i figli Roberto e Massimo, a cui vanno le pi&ugrave; sentite condoglianze da parte della redazione di Motosprint.  Calendario MotoGP 2024       

Storica figura di spicco della vita politica faentina e regionale, il padre dell'amministratore delegato Aprilia aveva 80 anni

MotoGP: Massimo Rivola piange la scomparsa di papà Pier Antonio

        Le lettere dedicate alla Demm Sono un collezionista Demm e possiedo la 50 bialbero a 12 marce (in foto di apertura, ndr).&nbsp;Non so se possiede foto e documentazione delle 50 bialbero competizione a 5, 6 e 12 marce. Le invio alcune foto della versione 12 marce (e del motore della sei marce per confronto). Dino Tessitore &ndash; Asti Risposta: La ringrazio vivamente ma, come vede, ho concluso in tre puntate la storia della Demm. Concediamo comunque spazio alle sue belle foto e mi riservo di contattarla nel caso la 50 bialbero diventi protagonista di un nuovo articolo. A proposito di questo pregiatissimo pezzo di meccanica, riporto una curiosit&agrave; letta sul libro scritto da Giuliano Mazzini, l&rsquo;uomo che della Demm conosceva ogni segreto e che ha fondato il Museo della marca di Porretta Terme. Il primo progetto del motore quattro tempi bialbero da competizione di 50 cm&sup3; fu opera dell&rsquo;ingegner Mattioli e venne disegnato da Mazzini. Poi Mattioli si licenzi&ograve;, il motore deluse le aspettative e la direzione nel 1957 diede carta bianca a Mazzini per rimediare alle mancanze evidenziate: &ldquo;Iniziai il progetto nel 1958 e lo terminai nel 1960 a causa della parentesi militare. La prima prova al banco fu: 6,8 CV a 13.800 giri. Il commento del signor Casiraghi (tecnico milanese responsabile dei motori alla Demm in quel periodo) fu: ora ci pensiamo noi! Con mio grande stupore e rassegnazione per quanto vidi fare, non riuscii tuttavia a fermare questi ignoranti. Modificarono la valvola di scarico fino a renderla quasi simile a quella di aspirazione. Il motore peggior&ograve; drasticamente, ma ormai le teste erano rovinate. Una si salv&ograve; e quel povero motore si destreggi&ograve; per tre anni fra tre corridori. Con la collaborazione dovuta si sarebbero potuti raggiungere 14 CV&rdquo;. Quest&rsquo;ultima affermazione di Mazzini &egrave; clamorosa e ovviamente non verificabile. Tuttavia &egrave; interessante notare che quei 6,8 CV al primo approccio con il banco-prova vennero ottenuti nel 1960, cio&egrave; due anni prima dell&rsquo;inizio del Mondiale della classe 50, e non erano molto distanti dagli 8 CV a 10.500 giri della Suzuki RM62 che nel 1962 vinse il primo titolo iridato, dai 9 CV a 11.000 giri della Kreidler che fu la sua antagonista e dagli 8,5 CV a 13.500 giri della Honda CR110, l&rsquo;unica quattro tempi in gara.  Spiccando il volo, su due ruote | Polvere di Stelle &nbsp; Lettera dalla Demm di Faenza  Le scrivo dalla Demm di Faenza dopo aver letto il suo articolo su Motosprint. Per conto di tutta l&rsquo;azienda vorremmo complimentarci e ringraziarla per quanto scritto e per aver riportato una bellissima storia legata al marchio Demm. Come gi&agrave; sa, stiamo portando avanti (da oltre 35 anni) la costruzione di calibri e strumenti di misura cercando ogni giorno la qualit&agrave; nel nostro prodotto. Cogliamo l&rsquo;occasione per invitarla presso la nostra sede di Via Malpighi 87 a Faenza cos&igrave; da poterci conoscere e farle vedere la nostra azienda. Filippo Coralli, DEMM-ITALY &ndash; Faenza Risposta: Pubblico questa lettera perch&eacute; &egrave; stato proprio l&rsquo;imbattermi nella mia citt&agrave; in quel marchio da me ben conosciuto e ritenuto ormai smarrito a spingermi a scoprire le ragioni di quella presenza e a raccontare l&rsquo;intera storia della Demm. Spero che quanto ho scritto sia stato utile anche all&rsquo;azienda che oggi ne prosegue l&rsquo;attivit&agrave;.  &nbsp; Un particolare modello Demm  Sono un grande appassionato di moto e la seguo costantemente in &ldquo;Polvere di Stelle&rdquo;. Nelle ultime settimane ha affrontato la storia della Demm, pertanto gradirei esporre i miei trascorsi su una motoleggera di quei tempi. Nel 1956/57 (avevo 10 anni), passavo ripetutamente davanti una vetrinetta del meccanico di zona per ammirare la moto dei miei sogni: una Demm quattro tempi con cambio a bilanciere e serbatoio rosso&hellip; Fantastica. Riuscirebbe a reperire una foto o a definire di quale modello si trattava? Non vorrei che la fantasia di un bambino avesse creato o elaborato un sogno estrapolandolo dalla realt&agrave;. Tolmino Cavicchini Risposta: Sono ovviamente molto soddisfatto e anche un po&rsquo; stupito dall&rsquo;interesse suscitato dalla storia della Demm. D&rsquo;altra parte il settore motociclistico della Casa di Porretta Terme nel periodo del suo massimo fulgore si era collocato al quarto posto sul mercato nazionale, preceduto soltanto da grandi industrie affermatesi da anni e consolidatesi grazie non soltanto alla decennale esperienza tecnica e produttiva, ma anche a una rete distributiva capillare e ben superiore a quella della Demm. Rispondo ricordando anche che un &ldquo;Tolmino&rdquo; &ndash; nome ormai raro &ndash; era il miglior saldatore d&rsquo;alluminio e leghe &ldquo;difficili&rdquo; di Faenza e a lui feci ricorso pi&ugrave; volte in situazioni quasi disperate, come quando la rottura della catena di trasmissione primaria del motore Triumph Bonneville della mia Grifon sfond&ograve; il relativo coperchio. Ma dopo questa digressione, eccomi alla ricerca della motoleggera sognata in giovent&ugrave; dal lettore. Le indicazioni fornitemi (anno 1956/57, quattro tempi, cambio a bilanciere, serbatoio rosso) non sono sufficienti a identificare con precisione il modello, per&ograve; dovrebbe trattarsi della 175 &ldquo;Turismo Lusso&rdquo;. Le sue caratteristiche tecniche erano: motore monocilindrico con alesaggio e corsa di mm 60x61, raffreddamento ad aria, distribuzione monoalbero in testa a due valvole, alimentazione con carburatore Dellorto 22 UB, frizione a dischi multipli in bagno d&rsquo;olio, cambio a quattro rapporti. Il telaio era a culla semplice in tubi, con sospensione anteriore a forcella teleidraulica, posteriore a forcellone oscillante con due ammortizzatori laterali simmetrici. Potenza 10,5 CV a 7000 giri, velocit&agrave; massima 110 km/h. Entra in vigore il Decreto Ministeriale 468 del 21/11/2023 che disciplina le modalit&agrave; operative per il rilascio della targa storica per autoveicoli, motoveicoli e macchine agricole di interesse storico e collezionistico di cui all&rsquo;articolo 60 del Codice della Strada. I dettagli di questo provvedimento vengono spiegati in questo comunicato dell&rsquo;ASI (Automotoclub Storico Italiano) che riportiamo qui sotto. &ldquo;Dall&rsquo;8 gennaio 2024, le procedure per il rilascio saranno utilizzate da tutti gli Sportelli Telematici dell&rsquo;Automobilista privati e dagli uffici della Motorizzazione Civile per l&rsquo;immatricolazione e la reimmatricolazione dei veicoli di interesse storico e collezionistico non assoggettati all&rsquo;obbligo di iscrizione al PRA. La targa storica pu&ograve; essere rilasciata ai veicoli gi&agrave; immatricolati in Italia e radiati d&rsquo;ufficio ai sensi dell&rsquo;articolo 96 c.d.s.; a quelli radiati per esportazione ai sensi dell&rsquo;articolo 103 c.d.s.; agli esemplari radiati per ritiro su area privata, ai sensi della previgente legislazione, su richiesta presentata per la prima volta entro il 26 aprile 2006; ai veicoli radiati per demolizione, ai sensi della previgente legislazione, prima del 30 giugno 1998, a esclusione di quelli per i quali siano stati erogati contributi statali alla rottamazione; ai veicoli immatricolati in Italia e mai dismessi dalla circolazione, per i quali venga richiesta una reimmatricolazione con targa storica; ai veicoli privi di targhe e di documenti di circolazione, quando non risultino radiati n&eacute; successivamente reimmatricolati in Italia. Per queste categorie la targa storica &egrave; associata al veicolo in sede di immatricolazione o di reimmatricolazione dello stesso. La targa storica pu&ograve; essere rilasciata anche agli autoveicoli, ai motoveicoli e alle macchine agricole mai cessati dalla circolazione e ancora muniti di targa storica originale rilasciata in Italia, in caso di furto, smarrimento, distruzione o deterioramento della targa stessa. Il rilascio della targa storica pu&ograve; avvenire a condizione che la stessa risulti essere gi&agrave; stata precedentemente associata al veicolo di interesse storico e collezionistico per il quale viene richiesta l&rsquo;immatricolazione o la reimmatricolazione&rdquo;.  Dal Tourist Trophy alle nuvole | Polvere di Stelle       

Tante lettere dedicate alla Casa emiliana: dagli interessati alle vicende del bialbero 50 da competizione a chi ricordava un particolare modello

L'infinita favola della Demm | Polvere di Stelle

        La vita di Andrea Dovizioso &egrave; stata scandita dal suono delle moto, sull&rsquo;asfalto come sullo sterrato. Se la Velocit&agrave; ha rappresentato il suo ormai glorioso passato nel Mondiale, l&rsquo;off-road costituisce il suo presente e il suo futuro, verso cui oggi volge lo sguardo con un progetto concreto e affascinante. Il forlivese sta mettendo anima e corpo nel suo 04 Park Monte Coralli di Faenza, un impianto dedicato al Motocross (ma non soltanto), dove ora si tiene anche in allenamento. La MotoGP, di cui &egrave; stato protagonista per tre lustri, &egrave; un ricordo. Calendario MotoGP 2024 Andrea Dovizioso, i progetti dopo la MotoGP  Quando vedr&agrave; la luce il progetto? &ldquo;Ci sono tante cose da incastrare. Se le tempistiche non cambiano, si potr&agrave; aprire tra agosto e settembre 2024. Questo &egrave; il mio sogno. Prima non si pu&ograve; fare, perch&eacute; &egrave; un cantiere del Comune, stanno gestendo tutto loro. Nel frattempo la pista sar&agrave; aperta, si continuer&agrave; a girare come si fa adesso, per&ograve; saremo limitati perch&eacute; le strutture non saranno completate. Si aggiunger&agrave; il ristorante, che far&agrave; una grande differenza nel parco: &egrave; previsto per la primavera del 2025&rdquo;. Di fronte alla parola &ldquo;Motocross&rdquo;, a cosa pensi? &ldquo;A una passione che pu&ograve; diventare quasi malattia. Ci si appassiona sempre, soprattutto andando avanti, di cose che non si possono fare. Penso che l&rsquo;essere umano sia fatto cos&igrave;&rdquo;. Stai vivendo ci&ograve; che volevi vivere? &ldquo;S&igrave;, ma tutti i progetti, quando ci sei dentro, si rivelano molto pi&ugrave; complicati. Ci sono sempre beghe da risolvere e poi bisogna tenere le relazioni con le persone e le aziende. Sono attivit&agrave; nelle quali non ho esperienza. Il nome aiuta in certi momenti, ma molte volte ti frega. &Egrave; un po&rsquo; complicato ma fa parte del gioco: questa &egrave; la realt&agrave;&rdquo;. Il Motocross ti sta regalando una seconda giovinezza? &ldquo;Non la chiamerei giovinezza, perch&eacute; sento quanto sono &lsquo;vecchio&rsquo;, nel Cross lo avverto ancora di pi&ugrave;. Per&ograve; a livello mentale &egrave; tonificante: non ho la spensieratezza del tipo 'Con chi me la gioco?', ma mi sveglio la mattina e sento che voglio fare questo. In questo senso, a 37 anni, dopo 20 stagioni nel Motomondiale e 15 in MotoGP, con tutti gli anni di Minicross e Minimoto alle spalle, vivere ancora in questo modo &egrave; una grande fortuna, a livello mentale&rdquo;. Ti manca qualcosa dell&rsquo;essere pilota nella Velocit&agrave;? &ldquo;No, gli ultimi anni non li ho vissuti troppo bene. Era diventato un po&rsquo; tutto pesante: dall&rsquo;andare in aeroporto ai tempi morti che ci sono sempre stati. Non ero euforico nel frequentare il paddock, quindi era tutto collegato ai risultati&rdquo;. Nel Motocross hai trovato un ambiente in cui stare bene? &ldquo;S&igrave;, ma &egrave; totalmente nomade: camper e niente di pi&ugrave;. Si &egrave; molto spartani. Mi affascina e mi &egrave; sempre piaciuto, ma va tanto in quella direzione&rdquo;. Troppo? &ldquo;Un po&rsquo; tanto, perch&eacute; poi sono stato abituato a cose diverse. Mi piace vivere in camper, per&ograve; arrivo da un mondo iper professionale e mi dirigo verso un settore che invece lo &egrave; molto meno. Attenzione, &egrave; anche il lato positivo di questo sport, perch&eacute; non sei obbligato a essere professionale: non avrebbe senso per il Crossista. Fai tutte cose abbastanza &lsquo;a caso&rsquo;&rdquo;. Hai chiesto qualche consiglio a Tony Cairoli? &ldquo;S&igrave;, ho stressato parecchio tutti i piloti di Motocross. Ho buoni rapporti in generale, nel settore, e da vero appassionato sono uno stalker che va a fare loro domande per capire cosa apprendere&rdquo;. Hai parlato anche con Danilo Petrucci, vista la sua esperienza alla Dakar? &ldquo;&Egrave; capitato, ci siamo scambiati qualche messaggio quando l&rsquo;ha disputata e ha ottenuto grandi risultati. La Dakar &egrave; bella da guardare, anche con quei paesaggi, ma non la farei. La mia testa non &egrave; affascinata da quel tipo di gara&rdquo;.  &nbsp; Andrea Dovizioso e l'attuale MotoGP  Cosa ti ricorda la Ducati? &ldquo;Tante soddisfazioni, per vari motivi. Quello che siamo riusciti a ricreare insieme, le lotte che ogni volta mi ricordano anche i tifosi. Abbiamo trasmesso davvero tanto in quelle battaglie contro Marc Marquez. La gente oggi mi ferma e mi dice &lsquo;Grazie&rsquo;. Mi fa effetto, sono orgoglioso di questo. Fa parte del momento Ducati&rdquo;. Ti piace questa MotoGP? &ldquo;Mi piace meno perch&eacute; c&rsquo;&egrave; meno lotta, meno strategia. O meglio, ci sono gare in cui questi due fattori sono presenti, perch&eacute; c&rsquo;&egrave; un grosso consumo della gomma e questo lo rende obbligatorio, ma in molte piste non succede. Non c&rsquo;&egrave; bagarre perch&eacute; i piloti non possono farla per il regolamento. Gli ingegneri continuano a evolvere i mezzi e si &egrave; arrivati a una situazione in cui la moto va sempre pi&ugrave; forte, i record si battono, ma non c&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; di seguire troppo il pilota che ti precede, e compiere sorpassi facili, perch&eacute; la temperatura della gomma si alza troppo. Adesso &egrave; quasi sempre soltanto prestazione, dipende dalla pista e dal weekend&rdquo;. Come vedi Marc Marquez sulla Ducati? &ldquo;Andr&agrave; molto forte perch&eacute; &egrave; Marquez, per le sue abilit&agrave;, perch&eacute; ha fame ed &egrave; mosso da obiettivi chiari. Questo per un campione fa la differenza. Avr&agrave; la vita molto dura con Pecco Bagnaia, Jorge Martin e Marco Bezzecchi: loro hanno totalmente la moto sotto controllo, conoscono la Ducati e i dettagli. Per Marquez invece &egrave; tutto nuovo. In un anno non sar&agrave; facile. Lui dovr&agrave; adattarsi principalmente al modo in cui frenare: con una moto nuova si deve frenare diversamente rispetto alle abitudini costruite nel tempo. A parte questo, riuscir&agrave; ad adattarsi facilmente, perch&eacute; la moto funziona. Me lo aspetto davanti&rdquo;. Anche in corsa per il titolo? &ldquo;S&igrave;. Bisogner&agrave; vedere se poi nel 2025 andr&agrave; da un&rsquo;altra parte, se avr&agrave; gi&agrave; un contratto. Tutto pu&ograve; essere, non lo so. Queste cose fanno una differenza enorme&rdquo;.  Motocross: Paolo Ciabatti lascia la MotoGP &nbsp; Andrea Dovizioso: "Tornare in MotoGP? Chissa"  &nbsp;Ti interesserebbe tornare nel paddock? &ldquo;Ho avuto tante proposte di vario tipo, sia a livello di guida per fare il tester, che per altri ruoli, anche molto importanti. Ma avevo assolutamente bisogno di staccare, e in quei ruoli avrei avuto lo stesso impegno senza nemmeno correre, e questo non mi andava. Non ero pronto per una cosa del genere, anche se economicamente e a livello di esperienza sarebbe stata la cosa pi&ugrave; giusta da fare. Ma quando non ti senti dentro di fare qualcosa, &egrave; sbagliato farla. Poi, in futuro, mai dire mai&rdquo;. L&rsquo;hai messo in stand-by? &ldquo;Ho imparato che nella vita non ha senso dire: &lsquo;Questo no&rsquo;. In questo momento sto vivendo il progetto dello 04 Park Monte Coralli e mi occupa totalmente. Mi piacciono le cose fatte bene, con un senso, uno sviluppo e un programma ben precisi. Quando mi mettono davanti qualcosa che ha un senso, allora possono cambiare le cose&rdquo;. E poi c&rsquo;&egrave; Sara. &ldquo;(sorride) Mia figlia sta diventando grande, &egrave; brava, sono contento, ma non sono rilassato con il discorso social. Sta entrando negli anni un po&rsquo; complicati. Non sono tranquillo nel poter gestire e farle capire bene certe cose. Credo che molti genitori abbiano questi pensieri&rdquo;. Ti segue nel Motocross? &ldquo;No, lei fa ballo. Adesso chiede la moto e come tutti i ragazzini di oggi vuole il Motard, ma non glielo voglio prendere. Sono a favore della moto, ma non deve partire con quel mezzo. Ci vuole uno scooter, i ragazzini devono prima imparare ad andare per strada&rdquo;. Chi &egrave; oggi Andrea Dovizioso? &ldquo;Un pilota che ha definitivamente detto basta alle gare di MotoGP, e quando si prende una decisione del genere, la testa cambia. Sto vivendo con un sogno che si sta realizzando. &Egrave; molto impegnativo, per&ograve; ci credo e mi piace cos&igrave; tanto che mi sto dedicando a questo nel 50% del tempo, e nel resto della mia vita faccio il Crossista. Voglio migliorare quello che non funziona nella mia guida: la tecnica del Motocross &egrave; qualcosa di difficilissimo e complicatissimo. &Egrave; sofferenza, ma quando c&rsquo;&egrave; la passione, allora non &egrave; un problema se ci si sveglia con dolori in varie parti del corpo. Vado in moto almeno tre volte alla settimana, ho voglia di vivere di questo. Voglio esplorare, anche se miglioro pochissimo ogni volta che vado a girare. Non sono come un diciottenne, insomma, ma &egrave; bello anche cos&igrave;&hellip;&rdquo;. MotoGP: il bilancio della Sprint, la gara della discordia       

L'intervista esclusiva: "Anche se sono orgoglioso dei complimenti dei fans per i duelli con Marquez, il paddock per ora non mi manca. In futuro chiss&agrave;"

Andrea Dovizioso: "In MotoGP poca lotta, colpa dei regolamenti"

        Il motocross italiano sta vivendo da alcune stagioni un boom di interesse e di spettatori, complice l&rsquo;arrivo di nuovi costruttori e team, il 2024 si annuncia come una delle pi&ugrave; spettacolari annate di sempre. A dare il via alle gare sul territorio nazionale saranno, come di consuetudine gli Internazionali d&rsquo;Italia di Motocross; da diversi anni ormai il calendario degli Internazionali &egrave; ridotto da tre a due gare ma la spettacolarit&agrave; della mini serie &egrave; garantita dal sempre altissimo livello dei piloti presenti al via.&nbsp;  Cambio di casacca per Mattia Guadagnini che sar&agrave; di bianco vestito sulla Husqvarna del team Nestaan Gli Internazionali d'Italia vetrina sul Mondiale MXGP Gli INTMX sono infatti un vero e proprio banco di prova per le squadre impegnate nel Mondiale MXGP e MX2 che finalizzano la loro preparazione in vista degli impegni iridati partecipando alle due prove italiane. Dopo una pausa di un anno, gli Internazionali ritornano in Sardegna; nel 2023 infatti le due gare si erano tenute a Ponte a Egola e ad Arco di Trento. Nel 2024 sar&agrave; invece Riola ad aprire la serie che si concluder&agrave; la settimana successiva a Mantova, a meno di un mese dal Gran Premio di Patagonia Argentina. Tante le novit&agrave; tra le squadre in gara, con la nuova Fantic 450XX in pista con Glenn Coldenhoff e Roan Van De Moosdijk e le Yamaha del team Kemea che vedranno debuttare in sella alla 450 Jago Geerts, al fianco di Maxime Renaux. Tra i debutti pi&ugrave; attesi anche quello di Jeremy Seewer in sella alla Kawasaki assieme al nuovo compagno di squadra Romain Febvre e di Mattia Guadagnini con la Husqvarna 450 del team Nestaan.&nbsp;  Alberto Forato, Campione Italiano di Motocross difender&agrave; il suo titolo in sella alla Honda Il Prestige prima sfida scelta da Ducati in Motocross Per vedere all&rsquo;opera per la prima volta le Ducati da Motocross si dovr&agrave; invece probabilmente attendere la prima prova del Campionato Italiano Prestige di Motocross che si aprir&agrave; il 16/17 marzo a Mantova e che potrebbe vedere in gara tra gli altri Antonio Cairoli e Alessandro Lupino, oltre al campione in carica Alberto Forato, in sella alla sua nuova Honda CRF 450 del team Standing Construct. La serie tricolore che continua a crescere in prestigio e pubblico, si sposter&agrave; sulla pista di Montevarchi il 27/28 aprile, toccher&agrave; le Marche il 25/26 maggio a Cingoli, torner&agrave; in Toscana il 22/23 giugno a Ponte a Egola, mender&agrave; in Umbria il 1&deg; settembre a Castiglione del Lago e dovrebbe concludersi allo 04 Park di Andrea Dovizioso, a Faenza il 22 settembre.&nbsp;  Alessandro Lupino sar&agrave; in sella alla Ducati che svilupper&agrave; assieme ad Antonio Cairoli       

Pubblicati i calendari dei campionati intenazionali e italiani di Motocross, si inizia con gli Internazionali a febbraio e si prosegue con il Campionato Italiano Prestige a marzo

Motocross: ecco i calendari Italiani

        Il prossimo anno Marc Marquez (ri)comincer&agrave; da zero in MotoGP. Dopo undici anni non vestir&agrave; pi&ugrave; i colori di Honda e comincer&agrave; un nuovo capitolo della sua carriera, passando a un team privato. Nel 2024 con il fratello Alex sar&agrave; pilota del team Gresini e quindi alla guida della Ducati. Non ha vissuto momenti facili nel decidere di tagliare quel cordone ombelicale con la Casa alata, ma &egrave; stata una scelta necessaria per Marc stesso, ancorprima che per il Marc-pilota. Intervistato da Crash.net ha dichiarato: &ldquo;&Egrave; stata una decisione importante, soprattutto quella di lasciare la mia squadra. La squadra della mia carriera in MotoGP. La squadra della mia vita, ovvero il team Repsol Honda, con tutto lo staff giapponese e spagnolo. &Egrave; stato difficile, ma vedremo se sar&agrave; stata la scelta giusta&rdquo;. Con loro ha vinto i sei titoli che vanta nella top class, vinti tra l&rsquo;altro in sette anni, prima di infortunarsi e incontrare poi le difficolt&agrave; tecniche. Classifica piloti MotoGP La priorit&agrave; di Marc Marquez nel 2024  Cos&igrave; sono iniziate le trattative con la squadra di Faenza, dove corre gi&agrave; il fratello, e Marc ha deciso di rescindere il contratto con Honda per unirsi a loro nel 2024: &ldquo;A volte nella vita, ma sempre nella mia carriera, la priorit&agrave; principale &egrave; la prestazione di guida. Non i soldi. Il denaro &egrave; sempre importante. E se qualcuno dice che non lo &egrave;, mente. Ma a volte devi credere in te stesso e seguire ci&ograve; che senti&rdquo;. La rinuncia &egrave; stata di fatto anche economica, fatta con consapevolezza: &ldquo;&Egrave; vero che ho lo stipendio pi&ugrave; alto della MotoGP ma sono contento di quello che avr&ograve; l&rsquo;anno prossimo&rdquo;.  Marquez spiega perch&egrave; ha firmato un contratto annuale  La squadra Gresini &egrave; la realt&agrave; che pi&ugrave; si avvicina a quelle che sono le sue esigenze: &ldquo;Quello di cui ho bisogno in questo momento &egrave; avere una squadra famigliare, provare a divertirmi di nuovo in pista. Cerca di essere calmo. Andare in moto e dimenticare tutte le altre cose&rdquo;. A parlare della buona qualit&agrave; della squadra ci pensano i risultati: &ldquo;&Egrave; vero che &egrave; satellite, ma &egrave; anche vero che tanti piloti hanno fatto buoni risultati con quella squadra. Come Bastianini, come mio fratello, come di Giannantonio. Ma prima di pensare ai risultati ho bisogno di divertirmi ed &egrave; quello che cerco&rdquo;. Dietro a questa filosofia c&rsquo;&egrave; anche la scelta di firmare un contratto annuale: &ldquo;Per questo motivo ho un contratto di un anno. Perch&eacute; in quell'anno ho bisogno di capire tante cose per me stesso. Se mi divertir&ograve; di nuovo, ovviamente quella sar&agrave; la notizia migliore&rdquo;. Calendario MotoGP 2023       

Il sei volte iridato parla della nuova avventura che lo attende con la squadra faentina, che ha tutti i requisiti fondamentali da lui richiesti

MotoGP, Marc Marquez rivela perchè ha scelto Gresini

        Prendendo la decisione di lasciare Honda per il team Gresini, Marc Marquez ha dovuto fare i conti anche con un&rsquo;altra decisione importante: dire addio a tutta la sua squadra. Tutti i componenti con cui &egrave; cresciuto negli anni - come pilota e come uomo - con cui si era inevitabilmente instaurato un feeling speciale. Lasciare quindi le sue persone di fiducia. A fine anno dovr&agrave; cos&igrave; salutare il suo capotecnico Santi Hernandez, con cui ha lavorato fin dal suo primo anno in Moto2, nel lontano 2011, e nel team che ha sede a Faenza erediter&agrave; l'attuale capotecnico di Fabio Di Giannantonio. Carchedi accanto a Marc Marquez nel 2024  Nel 2024 l'otto volte iridato lavorer&agrave; con un capotecnico che ha gi&agrave; recentemente assaporato il successo di un titolo di MotoGP, ovvero Frankie Carchedi. Colui che nel 2020 ha aiutato Joan Mir a costruire una stagione vincente in Suzuki. A svelarlo &egrave; stato il direttore sportivo della squadra faentina, Michele Masini, al sito motogp.com, durante il GP d'Indonesia: &ldquo;Posso confermare che Frankie Carchedi sar&agrave; il capotecnico di Marc nella prossima stagione. Stiamo ancora parlando per ci&ograve; che concerne i meccanici ma rafforzeremo il team con una figura aggiuntiva&rdquo;. Ora che &egrave; stato ufficializzato l&rsquo;approdo di Marc Marquez nel team Gresini, i piani alti della squadra stanno preparando tutto nei minimi dettagli. Carchedi ha dalla sua una grande esperienza nella classe (e non solo) e potrebbe essere l'uomo giusto per lo spagnolo, che dopo quattro anni difficili vuole tornare a divertirsi in pista. Calendario MotoGP 2023       

Il prossimo anno al suo fianco lo spagnolo avr&agrave; una persona di grande esperienza, Frankie Carchedi, Campione del mondo del 2020 con Mir in Suzuki

MotoGP, Marc Marquez in Gresini: per lui un capotecnico già iridato

Non a sorpresa, se non per tempistiche, &egrave; arrivato il comunicato da parte di HRC che comunicava l&rsquo;interruzione del rapporto tra la casa giapponese e Marc Marquez al termine della stagione 2023, la coppia quasi imbattibile per oltre un lustro si separa con lo spagnolo che per&ograve;, qualunque sar&agrave; la sua nuova sistemazione &egrave; sicuro di trovare subito una moto competitiva.  MOTOGP: MARC MARQUEZ ED HONDA SI SEPARANO A FINE 2023  Chiusa una porta si apre un portone  L&rsquo;annuncio della separazione tra Marc Marquez e Honda al termine della stagione 2023 apre il valzer delle selle 2024. Fin dal weekend di Misano di inizio settembre si parla di un accordo tra Marc Marquez ed il team Gresini che per&ograve; finora ha smentito ogni accordo, con lo spagnolo che ritroverebbe al suo fianco il fratello Alex. Dopo il GP di Motegi, Gigi Dall&rsquo;Igna aveva fatto intendere che Ducati era pronta ad accogliere Marc nella famiglia nonostante questo potrebbe portare a sovvertire pericolosamente gli equilibri fin qui perfetti tra piloti e team di Borgo Panigale. Quella nel team di Faenza resta l&#39;ipotesi pi&ugrave; accreditata al momento per il futuro di Marc Marquez. Lo spagnolo, dopo due stagioni in cui con Honda ha faticato a lottare costantemente per le posizioni da podio ed avendo ormai superato la soglia dei 30 anni, vuole lottare nelle sue ultime stagioni in MotoGP per riuscire a conquistare il nono titolo mondiale andando a pareggiare il numero di mondiali vinti dal rivale Valentino Rossi e al momento non esiste moto migliore della rossa di Borgo Panigale per poterlo fare, anche se in versione privata.    JACK MILLER RIVEDE LA LUCE A MOTEGI, SAPR&Agrave; CONFERMARSI IN INDONESIA?  Aprilia e KTM sullo sfondo  L&rsquo;addio di Marquez potrebbe sconvolgere i piani anche della casa di Noale perch&eacute;, a quanto &egrave; trapelato nelle ultime settimane, la casa di Tokyo potrebbe ripiegare su Maverick Vinales per sostituire lo spagnolo, che cos&igrave; ritroverebbe Ken Kawauchi con cui ha iniziato la sua avventura in MotoGP nel box Suzuki. A questo punto si libererebbe una sella in Aprilia che, essendo una casa madre, pu&ograve; sicuramente offrire a Marc uno stipendio adeguato al valore dello spagnolo cosa che un team privato (come Gresini) farebbe sicuramente pi&ugrave; fatica a garantirgli. KTM invece, avrebbe voluto mettere Marc Marquez accanto a Pedro Acosta in un terzo team in MotoGP, resta l&rsquo;opzione pi&ugrave; improbabile proprio perch&eacute; ha gi&agrave; un problema in casa avendo cinque piloti sotto contratto per il 2024 e solo 4 selle a disposizione. Per vedere Marc Marquez in KTM bisogner&agrave; dunque, molto probabilmente, aspettare il 2025, anno in cui sembra destinato alla moto ufficiale marchiata RedBull.    GP INDIA, MARQUEZ: &quot;IL PODIO CON HONDA? HO GI&Agrave; DECISO IL MIO FUTURO&quot; 

La separazione dalla casa dell&rsquo;ala dorata da parte del pilota di Cervera riapre il mercato piloti, ma l&rsquo;otto volte campione del mondo trover&agrave; sicuramente una sella pi&ugrave; competitiva

Addio Honda ma Marc Marquez &ldquo;cade&rdquo; in piedi: le possibili opzioni

Il museo si trova nella storica sede di Gresini Racing a Faenza e contiene moto, tute e trofei vinti dal Fausto nella sua carriera da pilota. Un progetto che la famiglia Gresini voleva realizzare da qualche tempo e che a pochi giorni dal via del GP di casa a Misano è finalmente diventato realtà. All'inaugurazione hanno preso parte oltre a tutti i piloti del team Gresini impegnati in MotoGP, Moto2 e MotoE anche Carmelo Ezpeleta ed i vertici di Dorna.

Inaugurato il museo dedicato a Fausto Gresini

        Attraverso le pagine del nostro giornale, Polvere di Stelle si &egrave; occupata del mercato motociclistico italiano all&rsquo;inizio degli anni Settanta, quando leggi dello Stato varate con l&rsquo;intento di ostacolare la diffusione delle maxi-moto giapponesi favorirono la popolarit&agrave;, mai in precedenza goduta nel nostro Paese, delle motociclette di 350 cm&sup3;. Fiorirono nuove proposte, molto appetibili per modernit&agrave;, stile e affidabilit&agrave;, e fra queste si distinsero soprattutto la Honda CB 400 Four Super Sport e anche un&rsquo;italiana, la Moto Morini &ldquo;Tre e mezzo&rdquo; nelle versioni GT e Sport. Sia la Honda che la Morini erano a quattro tempi, ma in quel momento cruciale per il progresso tecnico della motocicletta il confronto fra il ciclo Otto e il ciclo Clerk era particolarmente acceso, sia sul mercato delle moto stradali che in quello delle competizioni (limitatamente alla classe 500): soltanto nel Motocross il due tempi aveva ormai guadagnato la supremazia in maniera assoluta. Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle L'invasione jap: Yamaha  Fra le moto stradali, rappresentante pi&ugrave; qualificata del due tempi era la Yamaha bicilindrica, che stava gi&agrave; dominando la 250 del Motomondiale e stava insidiando lo strapotere della MV Agusta quattro tempi nella 350. La GP della Casa di Iwata derivava strettamente da un modello di serie, la Yamaha 250-350 bicilindrica a due tempi. Con una 250 derivata di serie, non disponibile sul mercato italiano ma ottenuta da un concittadino titolare di una concessionaria in Svizzera, nel 1971 Mario Lega si impose nel campionato italiano Juniores di Velocit&agrave; sbaragliando l&rsquo;imbelle concorrenza delle monocilindriche a quattro tempi italiane derivate di serie. Insomma, quella bicilindrica Yamaha era davvero un portento e la RD 350, offerta tra l&rsquo;altro a un prezzo molto concorrenziale, divenne un best seller del mercato pur avendo soltanto due cilindri in un momento in cui sembrava che almeno tre fosse il minimo. Importata dall&rsquo;Italjet di Leopoldo Tartarini in numeri contingentati, inizialmente la Yamaha 350 stent&ograve; per questo motivo a diffondersi in Italia. Dal Giappone arrivavano continuamente versioni aggiornate, ma l&rsquo;importatore non sempre ne sottoponeva a omologazione le modifiche. Ricordo che in occasione di una 500 Chilometri per moto di serie a Vallelunga, l&rsquo;equipaggio Papa-Borghese, che si presentava in sella a una Yamaha RD 350, fu contestato alle verifiche perch&eacute; la moto aveva il freno a disco &ndash; che era esattamente quello montato sulle RD di serie di ultima generazione &ndash; anzich&eacute; quello a tamburo dei modelli precedenti, che invece era riportato nella fiche di omologazione in mano ai commissari FMI. La RD 350 era leggera, snella ed elegantemente sportiva, stranamente esente dai difetti delle due tempi &ldquo;spinte&rdquo; di quel periodo, ossia frequenti, disastrosi e pericolosi grippaggi. L&rsquo;esperienza acquisita vincendo titoli mondiali di Velocit&agrave; in 125 e 250 con i pi&ugrave; sofisticati motori due tempi quattro cilindri allora esistenti, e continuata &ndash; dopo che il nuovo regolamento aveva imposto non pi&ugrave; di due cilindri e sei rapporti del cambio alle 250 e 350 &ndash; con le bicilindriche derivate di serie, aveva fatto s&igrave; che la Yamaha potesse vantare il primato tecnico nei motori a due tempi, da corsa come da strada. La versione RD, evoluzione della R5 del 1970, arriv&ograve; in Italia nel 1973 e rimase sul mercato fino al 1994. Nel 1979 il motore venne dotato di raffreddamento a liquido e la potenza sal&igrave; da 39 a 47 CV. Nel 1976 la 350 fu affiancata dalla RD 400 che rest&ograve; in catalogo fino al 1980. Non ebbe in Italia il successo della versione di minor cilindrata, ma stabil&igrave; comunque dei primati: fu la prima moto di serie con cerchi in lega e conquist&ograve;, per la sua categoria, il primato di accelerazione sul quarto di miglio. La prestigiosa rivista americana Cycle World la defin&igrave; &ldquo;La cosa pi&ugrave; vicina a una motocicletta perfetta&rdquo;. Le bicilindriche stradali di Iwata non erano dunque soltanto grintose: non erano nemmeno scorbutiche da guidare. Per&ograve;, forse per il collegamento d&rsquo;immagine con le corrispondenti moto da corsa, facevano proseliti soprattutto fra i giovani motociclisti pi&ugrave; smanettoni.  La Suzuki  A quelli pi&ugrave; &ldquo;tranquilli&rdquo; si rivolse invece la Suzuki presentando, nel 1971, il modello GT 380 con motore due tempi tre cilindri in linea frontemarcia. Gi&agrave; quel cilindro in pi&ugrave; era un&rsquo;attrattiva per molti, ma anche l&rsquo;estetica decisamente raffinata, sia per quanto riguardava il motore, che per la ciclistica e la carrozzeria, colpiva piacevolmente l&rsquo;occhio. L&rsquo;impostazione, come detto, era turisticosportiva con ricercatezze stilistiche come i quattro silenziatori, uno in pi&ugrave; del necessario per non rovinare la simmetria, ottenuto sdoppiando lo scarico del cilindro centrale. Tecnicamente il propulsore era al top dello sviluppo del due tempi per applicazioni stradali. Si distingueva, anche esteticamente, per la presenza, al di sopra delle teste dei cilindri, di un convogliatore sagomato per favorire l&rsquo;afflusso d&rsquo;aria di raffreddamento. Il sistema era marcato RAS (Ram Air System) e svolgeva bene il suo compito, visto che il motore della Suzuki 380 non soffr&igrave; mai dei problemi di surriscaldamento che invece erano ben noti ai proprietari delle contemporanee Kawasaki due tempi a tre cilindri. Oltre al RAS, la 380 di Hamamatsu poteva vantare un sistema di lubrificazione esclusivo molto efficiente e un miscelatore automatico la cui portata d&rsquo;olio era proporzionale al numero dei giri del motore e all&rsquo;apertura della manopola del gas. Ci&ograve; che invece non era al passo con i tempi, almeno nella prima versione, era l&rsquo;impianto frenante a tamburo anche sulla ruota anteriore, ma la Suzuki non attese molto a sostituirlo con un bel disco gi&agrave; nella seconda serie prodotta. La potenza della GT 380 all&rsquo;esordio era di 38 CV; nel 1975 sal&igrave; a 41. La velocit&agrave; massima sfiorava i 170 km/h, ma era ostacolata dalla posizione di guida eretta e dal manubrio turistico. Il successo sul mercato italiano non fu forse quello che la Suzuki si attendeva, tuttavia i concessionari non ebbero di che lamentarsi, anche perch&eacute; l&rsquo;affidabilit&agrave; del modello favoriva il positivo &ldquo;passaparola&rdquo; ed evitava contenziosi con i clienti.  Passa alla prossima pagina &nbsp; La Kawasaki  Qualche problema in pi&ugrave; avevano invece i concessionari Kawasaki. La Casa di Akashi aveva fatto innamorare con i suoi potentissimi tre cilindri due tempi di serie quella grande massa di motociclisti italiani facilmente conquistabili dall&rsquo;esuberanza dei cavalli. In effetti sia la 500 Mach III (o H1) che la 750 Mach IV (o H2) erano autentiche bombe e nessuna concorrente stradale di pari cilindrata poteva competere in prestazioni. Ma in affidabilit&agrave; s&igrave;&hellip; Quando un amico mi fece provare la sua H1 sul rettilineo della circonvallazione di Faenza, due chilometri furono sufficienti a farmi scendere di sella assolutamente stupefatto e anche un po&rsquo; preoccupato: guidavo in quel momento una Guzzi 750 S, di pari potenza, ma meno veloce e &ldquo;violenta&rdquo;, per&ograve; stabilissima specialmente ad alta velocit&agrave; e con freni incomparabili. La Kawasaki mi impression&ograve; per accelerazione e velocit&agrave;, ma anche per la tendenza alla &ldquo;danza&rdquo; e per la ritrosia dei freni a rallentare quel mostro. Mi ritrovai poi in pista nel campionato italiano Juniores 500 con una Suzuki Titan di serie elaborata in casa contro alcune Kawasaki 500 &ldquo;tiratissime&rdquo;. Su strada la Titan non faceva nemmeno il solletico alla H1, ma in corsa il confronto fu sempre a favore della Suzuki. Come mai? Probabilmente la bicilindrica di Hamamatsu aveva un margine di crescita notevole, mentre la Kawasaki, gi&agrave; molto spinta di serie, era vicina al limite. Questa lunga introduzione per arrivare alla versione 400 della tre cilindri di Akashi, che debutt&ograve; al Salone di Parigi del 1973. Trattandosi di una moto praticamente identica alla 500, la cilindrata ridotta era motivata esclusivamente da ragioni di convenienza fiscale e da un esame patente facilitato in Giappone. La differenza di prezzo rispetto alla 500 era di circa 120.000 Lire, pi&ugrave; o meno uno stipendio medio mensile dell&rsquo;epoca. La 400 non ebbe successo in Italia anche perch&eacute; la sua potenza, 42 CV, era di pochissimo superiore a quella delle altre 350-400 sportive e si ridusse a 38 CV quando le norme antinquinamento americane le imposero il sacrificio. Era dunque identica alla 500, ma non possedeva la stessa esuberanza e, quindi, lo stesso appeal.  La dinastia Parrilla | Polvere di Stelle       

Yamaha RD 350, Suzuki GT 380 e Kawasaki 400 scrissero pagine indelebili, in una fase di evoluzione del mercato caratterizzata dal confronto con la tecnologia 4T

Le due tempi jap che invasero l'Italia | Polvere di Stelle

        Il Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita, nel weekend del 5-6 agosto &egrave; tornato in Centro Italia, nella bellissima Spoleto, per scatenarsi sulla elettrizzante strada di Forca di Cerro. Ed &egrave; proprio dal capoluogo umbro che parte un giro intrigante, perfetto contorno con cui abbiamo &ldquo;accompagnato&rdquo; le emozioni della gara.  Verso l'Alpe Romana | Giri e Gare I gioielli di Spoleto  Prima di lasciare Spoleto, immancabile &egrave; una visita ai suoi inestimabili gioielli: il Duomo, la Rocca Albornoziana, il Ponte delle Torri, la basilica di San Salvatore e le infinite suggestioni da scoprire tra i vicoli acciottolati. Acquasparta, a pochi chilometri lungo la SR418 &ndash; strada che nei pressi di Colle Campanaro inizia a raggomitolarsi in una piacevole sequenza di curve &ndash; &egrave; la prima tappa del giro. La sua storia si perde nelle trame del tempo ma &egrave; con la Signoria dei Cesi che raggiunge indubbiamente l&rsquo;apice. E non a caso, all&rsquo;interno del centro storico &egrave; proprio Palazzo Cesi, con l&rsquo;elegante architettura rinascimentale, a rapire l&rsquo;attenzione: sede dell&rsquo;Accademia dei Lincei (la prima scuola scientifica in Europa, fondata a Roma nel 1603 dal duca Federico Cesi, insieme a Giovanni Heckius, Francesco Stelluti e Anastasio de Filiis), nel 1624 ospit&ograve; per un breve periodo anche Galileo Galilei. Preziosi, passeggiando per il borgo, sono poi alcuni edifici religiosi come la medievale chiesa di San Francesco o quella del Sacramento, che custodisce parte di un mosaico romano dell&rsquo;antica citt&agrave; di Carsulae, che sorgeva nel territorio. Da non perdere, nei dintorni, il piccolo borgo medievale di Portaria, con la pittoresca Piazza Giuseppe Verdi in cui svetta la Torre dell&rsquo;Orologio del 1200 composta da pinnacoli e da una cuspide campanaria. Uno spostamento di una ventina di minuti lungo la statale 3 bis porta dritto a Todi, pronti per andare alla scoperta delle sue meraviglie. Impossibile racchiudere in poche righe quanto ha da offrire Spoleto, Acquasparta e Montefalco. questa cittadina. Patria del poeta umanista Jacopone da Todi, tra i vicoli e le piazze si respira un&rsquo;atmosfera unica. Una passeggiata in pieno Medioevo, a partire dal Palazzo del Capitano, passando per il Palazzo dei Priori e il Duomo, realizzato nel XII secolo sui resti di un tempio dedicato al Dio Apollo. &Egrave; lui, idealmente, il cuore di Todi. Durante la visita colpisce l&rsquo;affresco del &ldquo;Giudizio Universale&rdquo; a tutta parete, intorno al rosone centrale, realizzato da Ferra&ugrave; da Faenza. Umbria, che meraviglia  Da non perdere &egrave; anche il suggestivo tempio di Santa Maria della Consolazione, appena fuori dalla cinta muraria duecentesca, che in tipica architettura rinascimentale contrasta con le atmosfere medievali del centro storico di Todi. La sua costruzione risale al XVI secolo su progetto (quasi sicuramente) di Donato Bramante. Si avanza, seguendo le indicazioni per Petroro, alla volta di Montefalco guidando su morbide curve tra colline e filari di vite, votati alla produzione del pregiato Sagrantino. Montefalco, con il caratteristico centro storico, &egrave; un&rsquo;altra delle tappe imperdibili di questo itinerario, prima di far rientro a Spoleto, dove il cerchio si chiude. Prima, per&ograve;, il consiglio &egrave; di programmare una sosta alle Fonti del Clitunno, un&rsquo;oasi verde di superba bellezza cara ad artisti, poeti e scrittori come Plinio il Giovane e Carducci. Poco distante il borgo fortificato di Campello Alto, con le mura che stringono l&rsquo;antico centro medievale, lascia letteralmente senza fiato.  Il piccolo Tibet | Giri e Gare        

Suggestioni medievali, antiche famiglie, Galileo e l&rsquo;Accademia dei Lincei, per un giro sulla macchina del tempo: il perfetto abbinamento per la tappa del CIVS a Spoleto

Umbria, che storia! | Giri e Gare

        Come in Giappone e in Italia negli anni Quaranta e Cinquanta, anche in America agli albori del ventesimo secolo il nascente mercato della motocicletta era inflazionato da un numero esuberante di piccole e medie industrie. Fra queste spiccavano Indian, Harley-Davidson ed Excelsior, che si contendevano il primato sia tecnico che sportivo e commerciale. La dinastia Parrilla | Polvere di Stelle La Torpedo  Ma per pochissimo tempo, una quarta marca, oggi del tutto dimenticata, godette di buona fama e tent&ograve; di inserirsi fra le protagoniste del mercato: si chiamava Torpedo ed era prodotta dalla Hornecker Motor Manufacturing Company. Raccontandone la storia, per prima cosa va precisato che la Torpedo americana non ha nulla a che vedere con la moto recante lo stesso nome e costruita in Boemia nel 1909. Nulla a che vedere neanche dal punto di vista tecnico, visto che la Torpedo europea era dotata di un originalissimo motore a quattro cilindri a ventaglio, soluzione mai concepita per la moto Made in USA. George Hornecker, nato il 3 ottobre 1873 a Geneseo, nell&rsquo;Illinois, era uno dei nove figli di George e Catherine Hornecker, agricoltori tedeschi di Baden Baden emigrati in America. Fino all&rsquo;et&agrave; di 23 anni lavor&ograve; nella fattoria di famiglia, poi si trasfer&igrave; a Whiting, nell&rsquo;area metropolitana di Chicago, per seguire Clara, figlia del reverendo Herman Philip Wille, Ministro della Chiesa luterana di Geneseo, che si era spostato con la famiglia. A Whiting, George Hornecker trov&ograve; lavoro presso la raffineria della Standard Oil e, una volta &ldquo;sistematosi&rdquo;, spos&ograve; Clara, quindi si licenzi&ograve; e apr&igrave; in proprio un negozio di ferramenta. Nel volgere di un lustro, questa attivit&agrave; si allarg&ograve;, divenne un grande magazzino che nei primi anni del &lsquo;900 era gi&agrave; considerato il pi&ugrave; economicamente fiorente della citt&agrave;. A soli 30 anni, Hornecker non soltanto possedeva un avviatissimo negozio, ma gestiva anche la prima compagnia telefonica di Whiting ed era stato eletto consigliere comunale. Non pago di questo successo, nel 1905 vendette il grande magazzino e si dedic&ograve; a un settore che prometteva un&rsquo;espansione enorme in tempi ristretti: i veicoli a motore. Cominci&ograve; aprendo un garage e vendendo e riparando automobili nonch&eacute; veicoli di ogni genere, ma, instancabile, nei primi mesi del 1906 fond&ograve; la Hornecker Motor Manufacturing Company e inizi&ograve; a produrre motociclette con il nome Torpedo. I primi modelli erano monocilindrici molto simili a quelli prodotti da Indian e Thor, ma presto si distinsero per alcune caratteristiche innovative come il comando dell&rsquo;acceleratore e dell&rsquo;anticipo dell&rsquo;accensione a manopola sul manubrio, ma anche per le sospensioni telescopiche che, viste le strade d&rsquo;allora, furono molto apprezzate. Gi&agrave; nel 1907 fece la sua comparsa nel catalogo delle Torpedo il modello bicilindrico con motore Thor a &ldquo;V&rdquo; longitudinale da 5 CV, il cui basso costo &ndash; soltanto 275 dollari &ndash; ne favor&igrave; la buona diffusione. Per far conoscere le sue moto sul mercato, Hornecker organizz&ograve; anche un piccolo reparto corse che partecip&ograve; soprattutto a gare di resistenza. Nel 1906 vinse due delle tre corse in programma a Muskegon, nello stato del Michigan. Successivamente colse un&rsquo;importante affermazione nella &ldquo;Chicago Examiner Cup&rdquo; e questo le valse diversi articoli di plauso sui giornali. Quando le ultime versioni Torpedo furono presentate all&rsquo;ottavo Salone dell&rsquo;Auto di Chicago, il &ldquo;Whiting Sun&rdquo; scrisse: &ldquo;La fabbrica di motociclette di Whiting sta arrivando rapidamente in prima linea con ordini in arrivo da tutto il Paese&rdquo;. Purtroppo non and&ograve; cos&igrave;. Nel 1907 Clara si era ammalata ed era stata costretta al ricovero, in gravi condizioni, al Wesleyan Hospital di Chicago. La degenza dur&ograve; diversi mesi e nello stesso ospedale venne ricoverato per due settimane anche suo marito George, vittima di un incidente in fabbrica. Dopo otto mesi, Clara venne dimessa ma su una sedia a rotelle: la malattia le aveva reso impossibile camminare. A quel punto, avendo bisogno della collaborazione di alcuni dei cinque figli che vivevano ancora a Geneseo per assisterla nel migliore dei modi, George Hornecker decise di chiudere lo stabilimento di Whiting e far ritorno alla citt&agrave; natale. Il trasferimento e l&rsquo;organizzazione di una nuova fabbrica furono motivo di grandi spese e della perdita di un prezioso collaboratore, Charles Blankenheim, suo braccio destro e pilota delle Torpedo in gara. Tuttavia George riusc&igrave; a far ripartire la produzione e a mantenere salda la reputazione delle sue moto finch&eacute;, nel 1911, la situazione finanziaria dell&rsquo;azienda, mai ritornata in positivo e giunta al limite del collasso, lo obblig&ograve; a chiudere i battenti. Le Torpedo uscirono cos&igrave; prematuramente di scena. George Hornecker, dopo aver trasferito la famiglia a Coal City, 60 km a sud di Chicago, torn&ograve; dapprima a fare il venditore di ferramenta per conto di un&rsquo;azienda locale, poi fu assunto come dirigente della Bent Brothers, una fabbrica di mobili. Scomparve nel 1953 all&rsquo;et&agrave; di ottant&rsquo;anni. Nonostante la genialit&agrave; delle sue idee e le indubbie competenze nel settore, non era mai tornato a occuparsi di motociclette, anche perch&eacute; in America il mercato dell&rsquo;automobile stava gi&agrave; crescendo a dismisura e forse Hornecker aveva intuito che nel volgere di poco tempo il naturale successore del cavallo e della bicicletta sarebbe stato posto in ombra dall&rsquo;erede delle carrozze.  Capitolo alluvione  L&rsquo;alluvione che ha devastato la Romagna dal mare alle citt&agrave;, alle colline, ha causato danni enormi, incalcolabili, alle famiglie, alle colture, alle imprese, alle strutture. Mentre gi&agrave; si lavora per ritornare il pi&ugrave; rapidamente possibile alla normalit&agrave;, chi &egrave; uscito indenne da questa catastrofe sta organizzandosi per dare una mano ai pi&ugrave; sfortunati. E &ldquo;dare una mano&rdquo; non consiste soltanto in quel meraviglioso slancio che ha portato in Romagna persone da tutta Italia a faticare duramente per liberare dal fango case e aziende, ma anche &ndash; e oggi soprattutto &ndash; nell&rsquo;offrire un contributo economico per la ripresa. Molti appassionati collezionisti romagnoli hanno visto i loro veicoli d&rsquo;epoca sommersi da valanghe d&rsquo;acqua e di fango, e non esagero, credetemi. Io stesso, proprietario di una moto, una Honda CBX 1000 del 1979 e di un&rsquo;auto Willys del 1929, ne ho avuto esperienza: la moto, che era nel mio garage, si &egrave; salvata, l&rsquo;auto, in quel momento in officina a Faenza, no. Ecco dunque che Benito Renzo Battilani di Imola, uno dei collezionisti pi&ugrave; stimati e noti non soltanto in Italia, si &egrave; subito speso per creare un comitato, assieme ai suoi &ldquo;colleghi&rdquo; Alessio Ridi, Paolo Massari e Giuliano Galassi, con l&rsquo;obiettivo di fornire un aiuto concreto a favore di chi ha avuto moto d&rsquo;epoca gravemente danneggiate dall&rsquo;alluvione. Si &egrave; quindi bandita una raccolta fondi destinata a rifondere questi danni in parti percentuali secondo uno specifico prontuario in via di definizione. Il comitato sollecita enti, Club, associazioni o motociclisti in genere ad aderire all&rsquo;iniziativa tramite bonifico di qualsiasi entit&agrave; sull&rsquo;IBAN IT62T36O810513828O12978O139 intestato ad Alessio Ridi, specificando come causale &ldquo;moto storiche alluvionate Emilia-Romagna 2023&rdquo;. Si consiglia di conservare la ricevuta del bonifico. I proprietari delle moto alluvionate sono pregati di produrre le foto e di specificare il livello raggiunto dall&rsquo;acqua e quant&rsquo;altro possa essere utile per l&rsquo;accertamento dei danni e il calcolo delle rispettive percentuali. Tale documentazione deve essere inviata a Benito Renzo Battilani tramite WhatsApp al numero 347/29.80.268 oppure via e-mail a benito.battilani@alice.it.        

La storia della concorrente di Indian, Harley-Davidson ed Excelsior. Nel presente, un&rsquo;iniziativa per chi ha subito danni a causa dell&rsquo;alluvione

La Torpedo di George Hornecker | Polvere di Stelle

        Con l'intendo di aiutare le cittadine colpite dall'alluvione dello scorso mese di maggio, questo fine settimana si svolger&agrave; tra Faenza e Imola la prima edizione di MotorPlay, un vero e proprio motoraduno di solidariet&agrave; in cui le moto saranno ovviamente le assolute protagoniste, grazie all'organizzazione di Jader Giraldi (qui la nostra intervista fatta allo scorso Bivacco Italia) e Tiziano Intern&ograve;, entrambi piloti della Dakar e grandi appassionati di rally. Un evento ricco di attivit&agrave; a due ruote  L'8 e il 9 luglio, gli appassionati potranno presenziare all'evento e avranno modo di provare tante moto diverse con i test ride di vari marchi tra cui Beta, Fantic e Aprilia, ma cimentarsi anche in aree training di diversa difficolt&agrave; per mettersi alla prova, imparare nuovi aspetti della guida e della novigazione attraverso workshop dedicati e assistere alla proiezione del documentario sulla Dakar realizzato da Rally POV. A tutto ci&ograve; si aggiunger&agrave; un motoraduno solidale che coinvolger&agrave; oltre venti motoclub e il cui totale ricavato verr&agrave; devoluto in beneficenza proprio per aiutare e velocizzare la ripresa dei paesi pi&ugrave; colpiti dall'alluvione. MotoAmerica: la Energica Eva Ribelle punta al podio a Laguna Seca Giraldi: &ldquo;I valori della Dakar saranno alla base di MotorPlay&rdquo;  Jader Giraldi, ideatore dell'evento (nonch&eacute; faentino a sua volta) ha cos&igrave; commentato la scelta di confermare l'evento in programma questo weekend: &ldquo;Alla Dakar si mettono in gioco umilt&agrave;, determinazione e solidariet&agrave;. Questi stessi valori saranno alla base di MotorPlay, che rappresenter&agrave; una grande occasione per stimolare ed aiutare tutta la comunit&agrave; a rimettersi in gioco, grazie anche alle aziende e ai partner istituzionali coinvolti. Sar&agrave; un onore rendere omaggio in questo modo ad un territorio a cui devo molto e a cui sono davvero legato, riaccendendo la passione per le due ruote che da sempre contraddistingue questi posti&rdquo;. Crossover Cup: tutto pronto per la sfida di Misano tra le regine del mercato       

L'evento, che comprender&agrave; un motoraduno e tantissime attivit&agrave; legate alle due ruote, si svolger&agrave; tra Faenza e Imola grazie a Jader Giraldi e Tiziano Intern&ograve;, entrambi piloti della Dakar

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