        Si entra nella lunga fase europea del Motomondiale con ancora tanti punti interrogativi dopo il weekend sul COTA di Austin. L&rsquo;unica certezza di questo primo scorcio di Mondiale &egrave; rappresentata da un Pedro Acosta che non ha timori reverenziali da rookie di categoria e che non &egrave; molto lontano dal raggiungere la prima vittoria iridata in MotoGP. Dall&rsquo;altra parte i super favoriti della vigilia stanno steccando per ragioni diverse: Marquez sta ancora conoscendo la GP23 del team Gresini mentre le problematiche di giovent&ugrave; della GP24 sono un piccolo cruccio nel campionato di Bagnaia. Il Gran Premio di Spagna &egrave; entrato nel calendario del Motomondiale nel lontano 1950 e fino al 1988 si &egrave; corso sui circuiti di Montjuic e Jarama prima del passaggio definitivo a Jerez, sede dell&rsquo;attuale Gran Premio di Spagna. Contando dal 1950 al 2022 sono 72 le edizioni del Gran Premio, 35 delle quali disputate a Jerez.  Storia, caratteristiche, incidenti, episodi controversi e topiche avvenuti a Jerez de la Frontera  Con Jarama ormai agli sgoccioli della sua esperienza nel Motomondiale, c&rsquo;era bisogno di un nuovo tracciato che potesse ospitare il Gran Premio di Spagna. La location individuata per la costruzione del tracciato, intitolato alla memoria del grande Angel Nieto, &egrave; l&rsquo;Andalusia, regione a Sud della Spagna caratterizzata da un meteo quasi sempre favorevole. Il tracciato &egrave; stato costruito nel 1986 e l&rsquo;anno successivo ha ospitato la prima edizione del Gran Premio di Spagna, per poi ospitarla nuovamente nel 1989 dopo aver ceduto il testimone a Jarama l&rsquo;anno precedente. Il circuito Angel Nieto inizialmente (dal 1986 al 1990) misurava 4218 metri, c&rsquo;era un complesso di curve prima di arrivare all&rsquo;odierna curva Pedrosa (la vecchia Dry Sac). Successivamente sono state apportate delle modifiche al layout che ne hanno portato la lunghezza a 4428 metri: il tratto da curva 4 a curva 5 &egrave; stato allungato, &egrave; sparito il complesso di curve 6-7-8 che precedeva il tornante ed in pi&ugrave; &egrave; stata inserita la chicane prima delle ultime due curve. Attualmente il layout utilizzato &egrave; quello di 4423 metri che non ha la chicane, 13 curve delle quali 5 a sinistra ed 8 a destra, la carreggiata &egrave; di 11 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo &egrave; di 607 metri (quello che porta alla curva Pedrosa) Incidenti Nella storia di Jerez, tre sono gli incidenti degni di nota: quello di Mick Doohan del 1999 che ha posto fine alla sua carriera, quello a tre Pedrosa-Lorenzo-Dovizioso del 2018 e quello di Marquez del 2020 che ha dato il via ad una serie di operazioni per sistemargli il braccio destro.&nbsp; La stagione 1999 non &egrave; partita nel migliore dei modi per l&rsquo;asso australiano, nonostante il secondo posto in Giappone alle spalle di Kenny Roberts Jr (vincitore, peraltro, delle prime due prove). Jerez rappresenta, dunque, il luogo del riscatto. Riscatto che per&ograve; non avviene perch&eacute; nelle prove Doohan si procura il secondo grave infortunio alla gamba che lo costringe ad annunciare il ritiro immediato dalle competizioni. A causa della pioggia che ha reso scivolosa la riga bianca di curva 3-4, la sua NSR500 #1 perde aderenza facendo cadere l&rsquo;australiano che va a sbattere contro le protezioni esterne della stessa. Mick riporta la frattura del polso sinistro, della clavicola destra e di quella gamba destra gi&agrave; distrutta e salvata sette anni prima dal grande Dottor Costa. Quello di Jerez 2018 &egrave;, senza dubbio, l&rsquo;incidente a tre pi&ugrave; famoso della storia. Siamo negli ultimi giri di gara e le due Ducati di Dovizioso e Lorenzo si stanno dando battaglia con Pedrosa alle loro spalle. Alla curva Dry Sac Dovi stacca forte ma finisce lungo, Lorenzo lo imita ma nel chiudere la curva tocca quel tanto che basta Pedrosa per fargli fare un highside. Lorenzo poi colpisce anche Dovizioso di &ldquo;rimbalzo&rdquo; causando il ritiro di tutti e tre.&nbsp; Il terzo, &egrave; quello pi&ugrave; &ldquo;fresco&rdquo; perch&eacute; ha come vittima il campione in carica Marquez. Marc, dopo un errore alla curva 4, rientra in pista per recuperare ma, una volta arrivato addosso a Vinales (secondo in quel momento con Quartararo primo ed in fuga), in apertura di gas la sua moto lo lancia per aria verso l&rsquo;esterno della curva 4. Lo spagnolo &egrave; anche sfortunato perch&eacute; la gomma anteriore della sua moto gli colpisce il braccio destro provocandogli la frattura dell&rsquo;omero. Episodi controversi La storia di Jerez &egrave; piena di episodi controversi: l&rsquo;highside di Crivill&egrave; nel 1996, la spallata di Rossi a Gibernau del 2005, Rossi su Stoner nel 2011 e la spallata di Marquez a Lorenzo nel 2013 giusto per citarne alcuni.&nbsp; Quello che succede nel 1996 all&rsquo;ultima curva tra Doohan e Crivill&egrave; nel 1996 di fatto d&agrave; il via alla vendetta dello spagnolo sul compagno di squadra culminata poi con il contatto di Eastern Creek che lascia campo libero alla prima vittoria in carriera in 500 di Capirossi.&nbsp;&nbsp; Della spallata di Rossi a Gibernau del 2005 si &egrave; detto di tutto e di pi&ugrave;. Rimarr&agrave; sempre uno degli episodi pi&ugrave; controversi nella carriera di Valentino, dopo quell&rsquo;evento Gibernau non vincer&agrave; pi&ugrave; una gara in MotoGP.&nbsp; Terzo episodio controverso &egrave; la famosa caduta in gara di Rossi in una bagnata Jerez nel 2011 che coinvolge anche Stoner. Valentino andr&agrave; poi a scusarsi con lo stesso australiano che gli risponder&agrave; con quella frase che ogni tanto risalta fuori &ldquo;la tua ambizione ha superato il tuo talento&rdquo; Il quarto episodio risale al Mondiale 2013, anno da rookie di Marc Marquez con la Honda ufficiale. Marc aveva come idolo Valentino e in un certo modo ha cercato di imitarne sia i lati positivi che anche quelli un po&rsquo; sporchi, come la spallata a Lorenzo nel finale di gara per prendersi il secondo posto alle spalle di Pedrosa. Topiche La topica pi&ugrave; famosa che si collega a Jerez risale al 1992 nella gara della 250 e che ha come protagonista Pierfrancesco Chili. Frankie &egrave; secondo alle spalle di Reggiani quando esulta per il secondo posto convinto che la gara fosse finita, peccato che mancasse ancora un giro. Chili chiuder&agrave; quella gara in sesta posizione e la sua gaffe sar&agrave; &ldquo;esempio&rdquo; per altri colleghi oltre ad essere mostrata in tv in programmi satirici come &ldquo;Mai Dire Gol&rdquo; I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Spagna  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato andaluso sono: curva 1 a destra leggermente in salita teatro spesso di incidenti (Rossi ne sa qualcosa, abbattuto da Elias nel 2006), si arriva lanciati dal rettilineo principale e si deve frenare forte per avere un buona uscita verso la curva 2; curva 2, un tornante verso destra in discesa, anche qui molto importante la frenata e la percorrenza della curva; curva 5, lunga destra che immette poi sul rettilineo pi&ugrave; lungo del tracciato andaluso; la Dry Sac, tornante a destra, facile andare lunghi in staccata e comprometterne l&rsquo;uscita; le due curve a destra 9-10 da raccordare e la 13, l&rsquo;ultima curva che immette sul rettilineo principale. I punti invece di sorpasso sono: curva 1, prendendo una buona scia si pu&ograve; pensare di staccare forte e sorpassare; l&rsquo;azzardo del sorpasso si pu&ograve; provare anche in curva 5 ma il rischio &egrave; l&rsquo;incrocio di traiettoria di chi viene sorpassato; curva 6, la Dry Sac, staccata secca in fondo al rettilineo lungo; curva 8, si arriva dal piccolo allungo della 7 e restando attaccati al pilota davanti si pu&ograve; provare un sorpasso; curve 9-10, la doppia destra, si pu&ograve; attaccare alla staccata della 9 o addirittura nel tratto di raccordo prima della 10; curva 13, l&rsquo;ultima, la Last Chance opportunity per vince la gara (Laverty in SBK e Guevara lo scorso anno ne sanno qualcosa)&nbsp;  Statistiche e record del Gran Premio di Spagna  Il Gran Premio di Spagna quest&rsquo;anno taglier&agrave; il traguardo delle 74 edizioni, cos&igrave; divise: 22 edizioni al Montjuic, 15 a Jarama e 36 a Jerez. Limitatamente al tracciato andaluso, l&rsquo;albo d&rsquo;oro di tutte le classi recita: 38 vittorie spagnole, 28 italiane (7 di Valentino Rossi), 13 giapponesi, 9 australiane, 7 tedesche, 4 americane, 3 inglesi, 2 francesi e finlandesi, 1 ungherese e sudafricana.&nbsp; La prima edizione a Jerez risale al 1987 con le vittorie di Wayne Gardner in 500, Martin Wimmer in 250 e Fausto Gresini in 125. L&rsquo;ultima, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto i successi di Pecco Bagnaia in MotoGP, Sam Lowes in Moto2 ed Ivan Ortol&agrave; in Moto3. Per quanto riguarda la MotoGP, la Pole 2023 &egrave; di Aleix Espargar&ograve; in 1&rsquo;37&rdquo;216 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;37&rdquo;989.&nbsp; Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Sam Lowes in 1&rsquo;40&rdquo;750 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Aron Canet in 1&rsquo;40&rdquo;640. Di Sam Lowes &egrave; anche il giro veloce in gara in 1&rsquo;41&rdquo;366 Infine, per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;45&rdquo;668 mentre il nuovo giro record della pista in gara &egrave; di Ryusei Yamanaka in 1&rsquo;46&rdquo;016 MotoGP Spagna orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato andaluso, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il quarto appuntamento del Motomondiale

Circuito de Jerez – Angel Nieto: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Gli amanti della SBK potranno gioire nella prossima stagione perch&eacute; un marchio storico del Mondiale sar&agrave; di nuovo in pista. Parliamo ovviamente della Bimota, assente dal Mondiale dal 2014 e dal 2019 passata per il 49% in mano a Kawasaki.&nbsp; E&rsquo; un annuncio, quello dato oggi da Kawasaki stessa, quantomeno storico. La moto che scender&agrave; in pista nella prossima stagione, infatti, sar&agrave; composta da telaio e ciclistica Bimota e spinta dal 4 cilindri della Kawasaki Ninja ZX-10RR che oggi &egrave; in mano a Bassani, Lowes e Rabat.&nbsp; La collaborazione tra Bimota e Kawasaki poter&agrave; alcuni membri dello staff del Kawasaki Racing Team nel nuovo programma racing di Bimota, operando sotto il nome di Bimota by Kawasaki Racing Team. Leggi anche: Niente pausa per la Superbike: previsti due test in Italia prima di Misano Ritorno di Bimota, non solo pista  La collaborazione tra Bimota e Kawasaki non si limiter&agrave; solamente all&rsquo;aspetto racing ma servir&agrave; anche alla stessa casa italiana per accrescere la propria visibilit&agrave; in chiave mercato, mettendo in mostra l&rsquo;artigianalit&agrave; e la cura maniacale nella creazione di ogni moto Bimota. L&rsquo;obiettivo &egrave; quindi quello, attraverso il team SBK, di aumentare l&rsquo;interesse verso le moto stradali Bimota e quindi il volume di vendite dell&rsquo;azienda riminese.  Leggi anche: Ennesimo disastro per Honda, salvata dalla pioggia e da... Mackenzie Le parole di Kawasaki, Bimota e Kawasaki Racing Team  A margine di questo storico annuncio hanno parlato Hiroshi Ito di Kawasaki, il COO di Bimota Pierluigi Marconi e Guim Roda per KRT.&nbsp; Hiroshi Ito di Kawasaki ha dichiarato: &ldquo;Bimota ha una reputazione invidiabile per l&rsquo;eccellenza nella progettazione e la produzione di motociclette. Nell&rsquo;ambito della nostra visione per l&rsquo;evoluzione di questo marchio di fama mondiale, vediamo le corse come un logico passo successivo, sia in termini di sviluppo del prodotto, che di esposizione del marchio sulla scena globale. Il nostro impegno nel WorldSBK &egrave; pi&ugrave; forte che mai e speriamo che questo nuovo progetto racing possa dare energia e nuova linfa sia ai fan di Bimota sia a quelli di Kawasaki. La passione per il successo nelle gare rimane e non vediamo l'ora di vedere il&nbsp;Bimota by Kawasaki Racing Team&nbsp;sulla griglia del WorldSBK 2025.&rdquo; Pierluigi Marconi (Bimota): &ldquo;L&rsquo;ingegneria, la tecnologia e il supporto commerciale quotidiano gi&agrave; offerti da Kawasaki hanno riportato Bimota saldamente nella coscienza dei media e dei potenziali clienti, ora &egrave; il momento di fare un passo successivo nella nostra &ldquo;evoluzione&rdquo;. Bimota ha avuto le corse nel suo DNA fin dal primo giorno e competere nel WorldSBK insieme allo sviluppo della nostra nuova gamma di prodotti, espandendo al contempo la rete di concessionari europea e globale, ha una logica innegabile. L'impareggiabile esperienza degli esperti del team corse Kawasaki esistente, oltre al pieno supporto e collaborazione di Kawasaki Motors, Ltd. in Giappone, ci riempie di orgoglio e ottimismo. La Bimota del&nbsp;BbK Racing Team&nbsp;costituir&agrave; sicuramente le basi del prossimo capitolo della storia Bimota.&rdquo; Guim Roda di KRT ha concluso: &ldquo;Negli ultimi tredici anni, io e tutti i colleghi di KRT a Granollers, ci siamo dedicati con tutto il cuore al progetto Kawasaki Superbike e in questo periodo abbiamo ottenuto sette titoli piloti WorldSBK, oltre a numerosi titoli costruttori. Ora, dopo che Kawasaki ha gareggiato per quasi quattro decenni nel campionato Superbike, siamo orgogliosi di far parte di una nuova era che getta le basi della nuova Bimota del&nbsp;BbK Racing Team. Sicuramente dedicheremo un po&rsquo; di tempo per riflettere e mettere a frutto l&rsquo;eredit&agrave; di Kawasaki nelle gare Superbike, ma siamo anche estremamente entusiasti di essere una componente fondamentale di questa nuova joint venture tra Bimota e Kawasaki. Questa &egrave; un&rsquo;evoluzione per l&rsquo;approccio di Kawasaki al massimo livello delle corse delle derivate di serie e siamo onorati di svolgere il nostro ruolo in questo nuovo progetto. Sono certo che avremo la tecnologia e le risorse umane necessarie per avere successo e sar&agrave; un&rsquo;esperienza nuova ed stimolante schierare uno straordinario team nel Campionato Motul FIM WorldSBK 2025.&rdquo; SBK Pagelle Assen       

La storica marca italiana, ora facente parte di Kawasaki, e assente dal circuito iridato dal 2014, sar&agrave; di nuovo in pista la prossima stagione

Bimota ritorna in Superbike nel 2025

        Nemmeno il tempo di lasciarsi alle spalle la 24h di Le Mans, che si pensa subito alla prossima gara del Mondiale Endurance, la 8h di Spa, &ldquo;novit&agrave;&rdquo; del calendario di quest&rsquo;anno. La gara belga &egrave; stata presentata con una conferenza stampa proprio nel weekend appena concluso e avr&agrave; un programm sulla falsariga del weekend corto introdotto dagli organizzatori lo scorso anno per aiutare i team a ridurre i costi, ma con l&rsquo;unica differenza che la gara si disputer&agrave; sabato 5 giugno dalle 13.30 alle 21.30.&nbsp; EWC, 8h di Spa: il programma completo e gli orari  Con il mercoled&igrave; pomeriggio dedicato alla parata dal circuito a Malmedy e alla sessione autografi (dalle 4 del pomeriggio), la giornata di giovedi&igrave; viene lasciata totalmente libera per permettere a piloti e meccanici di prepararsi al meglio per il venerd&igrave;. L&rsquo;azione in pista parte, quindi, venerd&igrave; 7 giugno. Sulla falsariga della 24h dello scorso anno, si inizia alle 9 con le prove libere. La prima sessione di qualifica &egrave; dalle 13.15 alle 15.15 mentre la seconda sessione dalle 17 alle 19. Dalle 19.30 alle 20.30 la prima delle due pit walk del weekend mentre alle 21 si terr&agrave; un concerto a chiusura del venerd&igrave;. Sabato 8 giugno si apre con il warm up dalle 9 alle 9.30, la seconda pit walk si terr&agrave; dalle 11.45 alle 12.30, alle 13 i preparativi della partenza della gara che prender&agrave; il via alle 13.30 per concludersi alle 21.30 mentre alle 22 si terr&agrave; un secondo concerto. L&rsquo;azione in pista sar&agrave; supportata dalla Fan Zone attiva venerd&igrave; (10-22) e sabato (10-22) oltre che da gare di contorno e show nella Fan Zone stessa. Gli orari&nbsp; Mercoled&igrave; 5 giugno: 16h00-18h30, Malmedy parade and autograph signing session Venerd&igrave; 7 giugno: 09h00-11h00, Free Practice13h15-15h15, First Qualifying17h00-19h00, Second Qualifying19h30-20h30, Pit walkd Sabato 8 giugno: 09h00-09h30, Warm up11h45-12h30, Pit walk 13h30, Start of 8H SPA EWC Motos 21h30, Finish of 8H SPA EWC Motos             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da 8 Hours of Spa Motos (@8hspamotos)   EWC Calendario 2024       

Si parte mercoled&igrave; 5 giugno con la parata dal circuito alla citt&agrave; di Malmedy per chiudere direttamente sabato con la gara che terminer&agrave; alle 21.30

EWC, 8h di Spa: orari e programmazione

Pensare che Honda, malgrado le grosse difficolt&agrave; patite, sia con le mani in mano, &egrave; fuoriluogo. La Casa motociclistica pi&ugrave; grande - in termini economici e numerici - del mondo sta riorganizzando il programma MotoGP, agendo sulla RC213 e muovendosi sul mercato piloti. Solo grossi nomi, a quanto dice il paddock.  Niente Acosta (per ora), ma Vinales &egrave; fattibile  La notizia della mega offerta fatta a Pedro Acosta &egrave; un po&#39; passata sottotono, perch&egrave; il rookie d&#39;annata compie faville con la RC16 marcata GASGAS, emazione del progetto Pierer Mobility Group e KTM. Proprio al team Red Bull ufficiale 2025 sar&agrave; destinato il ventenne di Mazarr&ograve;n, si dice, e potrebbe andare cos&igrave;. Viene da scrivere, quindi, che lo spagnolo abbia elegantemente declinato quanto propostogli dai vertici Honda e team Repsol.  Per&ograve;, mica &egrave; finita qui. Si &egrave; parlato dell&#39;interesse reciproco di HRC e Jorge Martin, precisando che l&#39;attuale leader del mondiale e portacolori Pramac voglia due cose: il mondiale stesso, il team Lenovo Ducati ufficiale. Quanto otterr&agrave;, lo sapremo durante la stagione e alla fine della stessa.  Maverick Vinales, invece, gode di una situazione particolare. Dopo aver affiancato il nome Aprilia alle imprese gi&agrave; siglata con Suzuki e Yamaha, il catalano sa di essere uomo fondamentale (che non significa &quot;indispensabile&quot;) alla causa di Noale, pu&ograve; giocarci su. Giustappunto: suggerimenti importanti lo danno in contatto con l&#39;Ala Dorata, per un biennale da cifre interessanti, secondo solo a quanto assicuratosi da Fabio Quartararo nella permanenza sotto l&#39;egidia dei tre diapason.   

La Casa di Tokio voleva Pedro per il team HRC Repsol, invano. L&#39;offerta passa a Maverick, che ha vinto Gran Premi con Suzuki, Yamaha e Aprilia

MotoGP: dopo il &quot;no grazie&quot; di Acosta, Honda punta Vinales

        Il primo appuntamento del British Superbike 2024 si &egrave; svolto in quella che &egrave; anche la grande novit&agrave; di quest'anno, ovvero la pista di Navarra, in Spagna. Sul tracciato iberico, che in passato ha ospitato anche il mondiale SBK, &egrave; andato in scena un round inaugurale atipico, con due gare nella giornata di domenica ed un programma compresso in sole due giornate, senza la Sprint Race ma con la &ldquo;vecchia&rdquo; e spettacolare Superpole a giro singolo. MottoAmerica: vittorie per Gagne e Beaubier nel round di Road Atlanta Dominio Yamaha a Navarra  In un round dal programma cos&igrave; particolare, a brillare sono stati i piloti ufficialmente supportati da Yamaha e, in particolare, Ryan Vickers. Il portacolori del team Grilla OMG Racing ha infatti conquistato una perentoria doppietta, tagliando per primo il traguardo sia in Gara 1 che in Gara 2 davanti ai compagni di marca Kyle Ryde e Danny Kent, in quest'ordine nella prima manche e scambiati nella seconda, conquistando anche il premio di "Rider of the Weekend". Oltre ai due podi ottenuti al debutto con la Yamaha del team McAms Racing, Kent (Campione del Mondo Moto3 nel 2015) ha anche firmato la pole con il giro da &ldquo;tutto o niente&rdquo;, confermando di essere uno dei possibili contendenti al titolo di quest'anno nella massima serie britannica dopo aver passato un periodo non semplice della propria carriera. National Trophy 1000: Salvadori vince, Rovelli rimonta dal 16&deg; al 2&deg; posto Difficolt&agrave; per Bridewell con la Honda  Chi non pu&ograve; certamente essere soddisfatto del proprio fine settimana &egrave; invece Tommy Bridewell. Il campione in carica &egrave; passato al team Honda Racing UK dopo aver vinto il titolo con la PBM Ducati, ma ha faticato pi&ugrave; del previsto in sella alla CBR1000RR-R Fireblade SP in questo primo round, chiuso con un ottavo posto in Gara 1 ed un ritiro per problemi tecnici nella seconda manche mentre in lotta per il podio. Cercher&agrave; quindi certamente il riscatto gi&agrave; nel prossimo appuntamento, in programma ad Oulton Park dal 4 al 6 maggio. SBK Assen, le pagelle: Toprak sfata un altro tab&ugrave;, Bautista nuovo leader       

Il pilota del team OMG Racing ha conquistato la vittoria in entrambe le manche, in un round i cui podi sono stati monopolizzati dai colori Yamaha

BSB, Navarra: doppietta di Vickers nel primo appuntamento del 2024

        Il circuito di Jerez sar&agrave; teatro questo fine settimana del quarto Gran Premio stagionale e Francesco Bagnaia arriva qui in quinta posizione iridata a 30 punti dal leader Jorge Martin. Dopo la schiacciante vittoria in Qatar, sul circuito di Lusail, il piemontese ha avuto non pochi problemi alla guida della sua Ducati. Sia in Portogallo sia ad Austin non &egrave; riuscito a trovare la formula corretta per lottare per le prime posizioni e anzi, l&rsquo;abbiamo visto chiudere la top 5.  I buoni ricordi di Bagnaia a Jerez  Il campionato &egrave; ancora lungo, ma ora &egrave; arrivato il momento di reagire. La pista spagnola potrebbe essere il posto giusto. Qui Pecco l&rsquo;anno scorso ha vinto il Gran Premio, dopo aver sfiorato il successo anche nella sprint, e aveva trionfato anche nel 2022. Insomma, il tracciato gli piace e questo potrebbe aiutare lui e la squadra a trovare la messa a punto giusta per mettersi tutti gli avversari alle spalle. Se l&rsquo;anno scorso il piemontese se l&rsquo;&egrave; dovuta vedere con Brad Binder, quest&rsquo;anno ai rivali si &egrave; aggiuto anche Pedro Acosta che con la KTM sembra avere un feeling ancora migliore di quello del sudafricano.  Un quarto GP importante per Bagnaia&nbsp;  Il mirino di Bagnaia sar&agrave; per&ograve; puntato principalmente sul compagno di marca Martin, il suo primo rivale al titolo. Lo spagnolo non ha perso lo smalto messo in mostra dalla seconda parte di stagione dell&rsquo;anno scorso e quest&rsquo;anno ha mostrato anche una nuova maturit&agrave; che dopo appena tre gare lo porta a comandare la classifica iridata. Bagnaia dovr&agrave; puntare a ridurre fin da subito il distacco in campionato, possibilmente con una vittoria che dia a lui e al suo box una buona iniezione di fiducia. Prima di svolgere la giornata di test in programma il luned&igrave; successivo al quarto appuntamento stagionale. Calendario MotoGP 2024       

L&agrave; dove l&rsquo;anno scorso port&ograve; a casa un successo solido, il due volte iridato arriva per tornare a stare davanti con la Ducati e imporsi sugli avversari

MotoGP, Bagnaia: corsa al riscatto a Jerez

La chiamano &quot;corrida&quot;, perch&eacute; sintetizza concetti mixati tra guida della MotoGP, lotta tra rivali e pubblico caloroso come il sole dell&#39;Andalusia. Gran Premio stagionale numero quattro atteso a Jerez de la Frontera, un classico del calendario iridato. Occhio agli orari TV, ci sar&agrave; da divertirsi.    Leggi anche: Marquez e Pramac, flirt &quot;segreto&quot; in MotoGP: diventer&agrave; amore?&nbsp;  Orari TV Gran Premio Spagna MotoGP  Venerd&igrave; 26 aprile  9-9,35 Moto3 Prove Libere 1 9,50-10,30 Moto2 Prove Libere 1&nbsp; 10,45-11,30 MotoGP Prove Libere 1&nbsp;  13,15-13,50 Moto3 Prove 1&nbsp; 14,05-14,45 Moto2 Prove 1&nbsp; 15-16 MotoGP prequalifiche&nbsp;  Sabato 27 aprile - Sky e TV8  8,40-9,10 Moto3 Prove 2&nbsp; 9,25-9,55 Moto2 Prove 2&nbsp; 10,10-10,40 MotoGP Prove&nbsp; 10,50-11,05 MotoGP Q1&nbsp; 11,15-11,30 MotoGP Q2&nbsp;  12,50-13,05 Moto3 Q1&nbsp; 13,15-13,30 Moto3 Q2&nbsp; 13,45-14 Moto2 Q1&nbsp; 14,10-14,25 Moto2 Q2 15 MotoGP Sprint&nbsp;   Domenica 28 aprile - Sky e TV8  9,40-9,50 MotoGP Warm up 11 Moto3 Gara&nbsp; 12,15 Moto2 Gara&nbsp; 14 MotoGP Gara  MotoGP, Dall&#39;Igna: &quot;Bastianini sta ritrovando la costanza, mentre Bagnaia...&quot;       &nbsp;     

Jerez, quarto appuntamento stagionale: il programma del weekend andaluso

MotoGP orari, GP Spagna 2024: orari e programmazione Sky e TV8

        Non c'&egrave; pace per il team ufficiale HRC e, in particolare, per Iker Lecuona. Dopo aver saltato il round inaugurale di Phillip Island per via di un infortunio alla spalla ed aver faticato a Barcellona (cadendo, questa volta senza colpe, in Gara 2), il pilota spagnolo ha gi&agrave; concluso anche il proprio weekend di Assen in maniera definitiva, chiudendo cos&igrave; un primo quarto di stagione da incubo. SSP300, dal paradiso all'inferno: rottura del femore per Sabatucci ad Assen Infortunio al ginocchio destro per Lecuona In seguito ad una brutta caduta rimediata al termine della terza sessione di prove libere, il centauro valenciano ha dovuto alzare bandiera bianca per la Superpole e per Gara 1, per poi sottoporsi ad ulteriori controlli in vista della domenica. Purtroppo, questi hanno confermato un infortunio al ginocchio destro per il numero 7, che non potr&agrave; quindi gareggiare n&eacute; in Superpole Race, n&eacute; in Gara 2, dove sar&agrave; Xavi Vierge l'unico portacolori del team ufficiale Honda. Sia per Lecuona che per lo stesso team HRC la speranza &egrave; quella di ritrovarlo in sella gi&agrave; nei test di Cremona e Misano che precedono l'appuntamento romagnolo, in programma a met&agrave; giugno, visto che la CBR1000RR-R Fireblade SP &egrave; ancora ben lontana dall'essere una moto vincente. SBK Assen, Iannone: "In queste condizioni non vince chi va pi&ugrave; forte"       

Dopo aver saltato la gara del sabato, Iker non prender&agrave; parte neanche alle manche domenicali sul tracciato olandese, proseguendo un inizio di stagione da incubo

SBK Assen, Lecuona di nuovo unfit: non c'è pace per HRC

        L&rsquo;annuncio &egrave; arrivato il primo aprile, ma fin dal titolo &ndash; e complici le notizie che giravano da settimane &ndash; si &egrave; subito capito che non era il solito pesce. Il comunicato ufficiale recitava testualmente: &ldquo;Liberty Media Corporation annuncia di aver concluso un accordo per l&rsquo;acquisizione di Dorna Sports &ndash; l&rsquo;esclusiva titolare dei diritti commerciali del campionato del mondo MotoGP &ndash; da Bridgepoint e Canada Pension Plan Investment Board. La MotoGP sar&agrave; attribuita alle azioni del Formula One Group di Liberty Media&rdquo;. MotoGP, come cambier&agrave; con Liberty Media Liberty Media, Dorna e l'affare MotoGP  Si &egrave; reso necessario spiegare agli investitori l&rsquo;oggetto dell&rsquo;affare, poich&eacute; buona parte di essi sanno poco o niente delle competizioni a due ruote, a differenza di quanto accade per le ricchissime leghe professionistiche statunitensi, NBA, NFL, MLB e NHL. &ldquo;La MotoGP &egrave; il vertice delle corse motociclistiche e offre gare mozzafiato con velocit&agrave; di punta superiori ai 360 km/h (223 miglia orarie) e angoli di piega superiori ai 60 gradi. Dalla prima stagione, nel 1949, articolata su sei round in Europa, la MotoGP &egrave; cresciuta in modo significativo e nel 2024 ospiter&agrave; 21 gare in 17 Paesi&rdquo;. &Egrave; seguita la descrizione di carattere economico-finanziaria: &ldquo;L&rsquo;azienda beneficia di un profilo finanziario interessante con flussi di ricavi diversificati e contrattualizzati, elevati margini EBITDA e bassa intensit&agrave; di capitale con conseguente significativo flusso di cassa disponibile&rdquo;. Il passaggio di consegne riguarda la titolarit&agrave; dell&rsquo;86% delle azioni della MotoGP: il 65% pagato in denaro e il 21% attraverso azioni privilegiate (Serie C) di Liberty Formula One. Il restante 14% di un&rsquo;azienda valutata 4,2 miliardi di Euro, invece, rester&agrave; al management della Dorna. Carmelo Ezpeleta, amministratore delegato della Dorna dal 1994, continuer&agrave; a gestire l&rsquo;azienda che conserva la sede a Madrid, cos&igrave; come Enrique Aldama sar&agrave; ancora COO e CFO, Dan Rossomondo direttore commerciale e Carlos Ezpeleta direttore sportivo. Alcune ore dopo, il numero uno della Dorna ha tenuto una conference call con gli investitori, insieme a Greg Maffei, presidente e amministratore delegato di Liberty Media. Dopo l&rsquo;introduzione di quest&rsquo;ultimo, ha preso la parola Ezpeleta: "Siamo incredibilmente felici di annunciare questa partnership e guardiamo avanti verso questo nuovo passo nell&rsquo;evoluzione della MotoGP". Avvalendosi di una serie di slide, il settantasettenne manager catalano ha sottolineato come la MotoGP (che ai tempi non esisteva con questo nome n&eacute; con queste classi) sia stato il primo campionato mondiale del Motorsport, anticipando di un anno la Formula 1, nata nel 1950: &ldquo;Nel 1992 la Dorna rilev&ograve; i diritti della MotoGP dalla Federazione Motociclistica Internazionale. Da allora abbiamo lavorato insieme per sviluppare il miglior campionato di corse motociclistiche al Mondo. Da quel 1992 abbiamo esteso il nostro accordo in esclusiva con la FIM per sei volte&rdquo;. Ezpeleta ha poi tracciato il profilo degli attori della MotoGP: &ldquo;Abbiamo 11 team forti con due piloti ciascuno. I piloti sono atleti incredibili, forti, abili e coraggiosi. Questa &egrave; una grande attrattiva per i nostri tifosi&rdquo;. Visti i modesti risultati ottenuti nell&rsquo;ultimo biennio da alcune formazioni, in particolare quelle targate Honda, quella delle 11 squadre forti al momento &egrave; una splendida bugia, ma non si pu&ograve; pretendere che l&rsquo;oste sia obiettivo sulla qualit&agrave; del vino che serve. Quindi Ezpeleta ha sottolineato la presenza di cinque costruttori e spiegato che i sei team indipendenti possono scegliere da chi prendere a noleggio le moto, anche grazie ai limiti di spesa fissati dalla Dorna per la locazione: &ldquo;Ci&ograve; crea un ecosistema sano e una forte concorrenza. Tutte le squadre hanno vinto una gara nelle ultime quattro stagioni&hellip; La scorsa annata abbiamo avuto 15 piloti sul podio e otto diversi vincitori provenienti da sei squadre. Il distacco medio tra il vincitore e il secondo classificato nei GP e nelle Sprint &egrave; stato inferiore al secondo e quest&rsquo;anno abbiamo gi&agrave; avuto otto piloti di sei team differenti a podio&rdquo;. L&rsquo;idea di evidenziare l&rsquo;equilibrio competitivo dovrebbe aver fatto breccia tra gli statunitensi, da sempre sostenitori dei meccanismi utili a scongiurare monopoli che rendono prevedibile la contesa: ne sono un esempio i draft che permettono alle ultime classificate di un campionato di pescare i migliori giocatori disponibili per l&rsquo;anno seguente, cos&igrave; come il salary cap, ossia il tetto agli stipendi. Il boss della MotoGP si &egrave; soffermato sul seguito del campionato, elencando i tre milioni di spettatori in circuito del 2023, l&rsquo;audience di 140 milioni di persone sui canali digitali, inclusi i 50 milioni sui propri social media, in crescita rispetto ai 30 milioni di due anni fa. A seguire, ha chiarito la direzione che i calendari prenderanno nei prossimi anni: &ldquo;Quest&rsquo;anno abbiamo una grande presenza europea ma siamo uno sport globale. Il successo ottenuto nel sud-est asiatico &egrave; una guida per far crescere lo sport anche in Sud America. Gli USA sono un&rsquo;altra opportunit&agrave;, con molta storia in questo sport, e dove la guida delle moto &egrave; culturalmente importante. Liberty ha chiaramente molta esperienza sul mercato statunitense da cui trarremo beneficio&rdquo;. In dodici minuti di monologo Ezpeleta non ha nominato nemmeno una volta Moto2 e Moto3, preferendo invece sottolineare l&rsquo;investimento della Dorna nell&rsquo;accessibilit&agrave; e nell&rsquo;inclusione attraverso la piattaforma &ldquo;Road to MotoGP&rdquo;, la creazione di programmi per giovani piloti di tutto il globo e il lancio del campionato del Mondo femminile.  Maffei: "Non tratteremo MotoGP e F1 insieme"  Ripresa la parola, Maffei ha presentato le fonti di ricavo della MotoGP, in particolare i contratti televisivi, lasciandosi sfuggire che &ldquo;Ventidue GP all&rsquo;anno &egrave; il numero corretto e cercheremo di focalizzarci per avere un mix di gare in tutto il pianeta&rdquo;. Il sessantatreenne di chiare origini italiane ha poi affrontato il fuoco di fila delle domande dei gruppi di investimento: &ldquo;Non tratteremo la F1 e la MotoGP insieme, negoziandole come un unico pacchetto, a causa delle norme e della struttura dei nostri accordi con i team di Formula 1&rdquo; ha detto, con un chiaro riferimento ai diritti TV. Le attenzioni degli intervenuti si sono focalizzate sulle somme che la Dorna riconosce ai vari team e qui &egrave; intervenuto Carlos Ezpeleta: &ldquo;Gli importi dipendono dal numero di GP stagionali, c&rsquo;&egrave; un pagamento per gli eventi a cui partecipano le squadre e un altro per l&rsquo;intero campionato. Le somme sono fisse, non dipendono dai redditi generati dalla Dorna. Siamo riusciti a tenere sotto controllo i costi: un team indipendente spende 15 milioni di Euro l&rsquo;anno, la met&agrave; dei quali &egrave; coperta dalla Dorna&rdquo;. Maffei ha respinto l&rsquo;ipotesi di organizzare un GP nelle strade di Las Vegas, o su altri circuiti cittadini, come ha fatto invece la Formula 1, e ha aggiunto: &ldquo;Questo &egrave; un prodotto incredibile, non abbiamo programmato di cambiare questo sport, che ha una grande fanbase, nonch&eacute; competizione e pathos incredibili. La nostra speranza &egrave; allargare l&rsquo;audience e aumentare il numero dei partner commerciali, queste cose andranno di pari passo&rdquo;. Resta l&rsquo;incognita dell&rsquo;approvazione dell&rsquo;intera operazione. Per ottenerla, Renee Wilm, responsabile legale di Liberty Media, ha spiegato che &ldquo;Verr&agrave; presentata una domanda all&rsquo;Unione Europea e altre istanze agli Antitrust di Regno Unito, Brasile e Australia. In secondo luogo verranno inoltrate domande in Spagna e Italia per la FDI (Investimento diretto all&rsquo;estero, nde). Penso che l&rsquo;autorizzazione delle Antitrust dovrebbe arrivare entro la fine dell&rsquo;anno, prima della chiusura del quarto trimestre&rdquo;. Il dado &egrave; tratto e Austin, guardacaso negli States, &egrave; stato di fatto il primo weekend della nuova era. Calendario MotoGP       

Un investimento da 4,2 miliardi per un Mondiale da promuovere a livello globale "Puntando sulle emozioni offerte dalle gare"

Liberty Media: MotoGP sulla scia della F1, ma senza snaturarsi

        Un venerd&igrave; strano, come spesso accade ad Assen, condizionato dal meteo mutevole. Il leader del mondiale SBK Nicol&ograve; Bulega &egrave; arrivato in Olanda dopo l&rsquo;operazione agli avanbracci per risolvere il problema di &ldquo;air pump&rdquo; che aveva accusato fin dai test invernali. SBK ASSEN, BAUTISTA IL PI&Ugrave; VELOCE PRIMA DELLA PIOGGIA IN FP2, 4&deg; RINALDI Meteo pazzo ma giornata positiva Dopo un esordio incredibile a Phillip Island e un weekend solido a Barcellona, Nicol&ograve; Bulega si trova in testa al mondiale SBK. Ad Assen per&ograve; il meteo non ha permesso al rookie di effettuare tutte le prove che erano in programma: &ldquo;&Egrave; stato un po&rsquo; difficoltoso prendere il passo giusto, ogni 5 giri cambiano le condizioni quindi &egrave; stato difficile capire qualcosa. Tutto sommato non &egrave; andata cos&igrave; male, gli ultimi giri delle FP2 con la SC0 sono stati abbastanza veloci&rdquo;. La sessione &egrave; stata poi interrotta a 17&rsquo; dal termine per l&rsquo;arrivo di un abbondante pioggia che ha obbligato tutti i piloti ai box e a ripartire poi con le rain: &ldquo;Anche col bagnato il feeling era buono, per la prima volta ho girato con questa moto con molto bagnato quindi &egrave; stato una prima volta positiva&rdquo;. Per la prima volta Bulega arriva su una pista senza aver avuto modo di fare dei test, per lui dunque nonostante la doppietta della passata stagione con la Panigale V2, su una SBK &egrave; tutto nuovo: &ldquo;&Egrave; stato un po&rsquo; pi&ugrave; difficile perch&eacute; non avevo mai girato qui con la SBK e questo &egrave; un tracciato pi&ugrave; difficile di altri, &egrave; bellissimo ma devi essere pulito e non commettere errori. &Egrave; difficile per questo, a Phillip Island e Barcellona abbiamo avuto i test prima quindi sono arrivato al venerd&igrave; pi&ugrave; preparato. Ora &egrave; come se fosse il primo giorno di test e nemmeno con ottime condizioni meteo, quindi &egrave; stato difficile stare molto tempo sulla moto per imparare. &Egrave; stato un giorno difficile ma non mi sento male, anzi mi sento bene&rdquo;. SSP ASSEN, LA PIOGGIA PREMIA MANZI: DOPPIETTA TEN KATE IN SUPERPOLE Ok dopo l&rsquo;operazione Uno dei punti di domanda pi&ugrave; grossi per Bulega era la tenuta fisica, l&rsquo;operazione fatta solo 20 giorni fa ha limitato la preparazione fisica del classe 1999 che per&ograve; si sente in forma e soprattutto non avverte dolori: &ldquo;Non ho dolore e questo &egrave; positivo perch&eacute; avevo paura di sentire male alle braccia. La cosa positiva &egrave; che non sento dolore da nessuna parte ma non ho molta forza nelle braccia perch&eacute; ho ricominciato ad allenarle solo la scorsa settimana. Per guidare queste moto devi essere molto allenato e aver ricominciato solo la settimana scorsa &egrave; un problema per&ograve; diciamo che sono al 90%&rdquo;.        

Il campione del mondo della SSP torna in pista dopo l&rsquo;intervento per risolvere la sindrome compartimentale con il sesto tempo

SBK Assen, Bulega: “Sono al 90%, ma mi sento bene”

        La pioggia ha rovinato i piani di piloti e squadre della Supersport nella mattinata di Assen, costrignendoli a scendere in pista per l'unica sessione di prove libere prima della Superpole per un turno decisamente poco indicativo. In queste condizioni e con temperature decisamente basse, il migliore &egrave; stato Can Oncu in sella alla Kawasaki Ninja ZX-6R del team Puccetti, il quale ha fermato il cronometro in 1'44.919 prima dell'arrivo di un vero e proprio acquazzone.&nbsp; SBK Assen: Razgatlioglu svetta nelle FP1, Iannone 9&deg; Grandi incognite in vista della Superpole  Viste le condizioni meteo, &egrave; alquanto probabile che anche la Superpole del pomeriggio possa essere bagnata e, in tal caso, occorrer&agrave; prestare attenzione agli outsdier. Al secondo posto nelle libere troviamo infatti il finlandese Niki Tuuli, seguito da Ondrej Vostatek e dalle Ducati del D34G Racing portate in pista da Oli Bayliss e Tom Edwards. Sesta piazza per il padrone di casa Glenn Van Straalen, il quale precede un buon Raffaele De Rosa con la QJ Motor. Per trovare gli altri piloti italiani occorre scendere in dodicesima e tredicesima posizione, occupate rispettivamente da Stefano Manzi e Gabriele Giannini, con Yari Montella sedicesimo davanti a Niccol&ograve; Antonelli,&nbsp;Federico Caricasulo diciannovesimo, Lorenzo Baldassarri ventiduesimo, Simone Corsi ventiseiesimo e Federico Fuligni trentesimo. Risultati che non rispecchiano del tutto il valore in campo e che probabilmente cambieranno in maniera importante nella qualifica che scatter&agrave; alle 16:00. Gira pagina per la SSP300 &nbsp; SSP300: Mahendra al comando, Vannucci miglior italiano   L'unica sessione di prove libere della Supersport 300 si &egrave; svolta in condizioni di asfalto umido e basse temperature, che hanno costretto i piloti a procedere con estrema cautela andando cos&igrave; a migliorare i propri tempi con il passare dei minuti. Alla fine del turno, a firmare il miglior riferimento cronometrico &egrave; stato l'indonesiano Aldi Satya Mahendra in 1'55.555 con la Yamaha R3 del team BrCorse, davanti all'ex-Moto3 David Salvador. Ottima sessione per i piloti KTM, con il padrone di casa Jeffrey Buis quarto alle spalle del compagno di squadra Philipp Tonn, che Assen la conosce bene visti i trascorsi nell'IDM. Quinta piazza per un altro pilota di casa, ovvero Loris Veneman con la prima delle Kawasaki, mentre il migliore degli italiani &egrave; stato Matteo Vannucci, in sesta piazza con la Yamaha dell'AG Motorsport Italia a precedere Unai Calatayud e Marc Garcia con la Kove. SBK, Locatelli: "Assen &egrave; una pista che evoca bei ricordi" Bartolini in Top 10, Kawasaki in difficolt&agrave;  Buona FP1 per Elia Bartolini, nono con la Yamaha Motoxracing, mentre &egrave; stata una sessione molto complicata per i piloti Kawasaki, tutti fuori dai dieci ad eccezion fatta per il gi&agrave; citato Veneman. Parlando degli italiani, Kevin Sabatucci &egrave; 13&deg;, Emiliano Ercolani 16&deg;, Marco Gaggi 20&deg;, Raffaele Tragni 22&deg;, Giacomo Zannini 23&deg;, Bruno Ieraci 27&deg;, Michel Agazzi 30&deg;, Mattia Martella 31&deg; e Mirko Gennai 34&deg;. Tuttavia, i tempi di quetse libere sono stati ben poco indicativi e lo saranno decisamente di pi&ugrave; quelli della Superpole, in programma nel primo pomeriggio. Ascolta il nuovo episodio di Motosprint Caf&eacute; Podcast       

Complici il bagnato e le basse temperature, l'unica sessione di libere del venerd&igrave; &egrave; stata poco indicativa, pur sorridendo al pilota turco. Mahendra leader in SSP300

SSP, Assen: Oncu al comando nelle libere, ma la pioggia rovina i piani

        Il FIA WEC sbarca in riva al Santerno, per la 6 Ore di Imola in programma nel weekend alle porte. Si tratta di un evento storico, visto che il Mondiale riservato alle gare di durata correr&agrave; in Emilia-Romagna per la prima volta nella sua nuova veste, riallacciando un filo che porta al lontano 1974, quando si disput&ograve; la prima gara mondiale endurance, la 1000 km di Imola valevole per il Campionato Sport Prototipi. Goodyear e Rigon: cosa aspettarsi dalla 6 Ore di Imola  Il tracciato intitolato a Enzo e Dino Ferrari offrir&agrave; condizioni completamente differenti rispetto a quelle incontrate nell'appuntamento inauguale del Qatar e a spiegarlo &egrave; stato Mike McGregor, responsabile del programma Endurance di Goodyear. "I team dovranno essere pronti per cambiare stile di guida dal Qatar al layout pi&ugrave; stretto e tortuoso di Imola. Sar&agrave; fondamentale il set-up del veicolo per gestire dossi e cordoli. Inoltre, con la gestione dei freni si potranno guadagnare secondi preziosi" le parole di McGregor in sede di presentazione dell'appuntamento imolese. "L'usura delle gomme sar&agrave; meno sensibile rispetto al Qatar, a causa delle temperature pi&ugrave; basse previste e delle caratteristiche della pista. &Egrave; anche una pista liscia, quindi ci aspettiamo che i team completino pi&ugrave; stint per pneumatico&rdquo;. A descrivere le peculiarit&agrave; della 6 Ore di Imola ci ha pensato anche Davide Rigon, in qualit&agrave; di vincitore del Goodyear Wingfoot Award in Qatar: "Sar&agrave; pi&ugrave; dura per tutti noi rispetto al primo round, anche perch&eacute; la pista &egrave; pi&ugrave; stretta e non c'&egrave; margine di errore" ha spiegato Rigon, quinto di classe nella 1812 km di Lusail al volante della Ferrari 296 GT3 #54 Vista AF Corse condivisa con Francesco Castellacci e Thomas Flohr.&nbsp;"Guidare a Imola &egrave; sempre fantastico, amo questa pista. Lo stile di guida giocher&agrave; un ruolo importante qui perch&eacute; &egrave; una pista &lsquo;vecchio stile&rsquo;, dove ogni errore coster&agrave; molto. Rispetto a poco tempo fa, i cordoli sono piuttosto alti, c'&egrave; un nuovo asfalto e, in generale, ora c'&egrave; pi&ugrave; ghiaia all'esterno. Anche in questo caso, nessun margine di errore e i limiti della pista dovranno essere rigorosamente rispettati, altrimenti si perde molto tempo. Correre davanti ai tifosi italiani dar&agrave; sicuramente una spinta in pi&ugrave;. Sono sempre stati fantastici e ci supportano ovunque corriamo". &ldquo;Sono felice di aver iniziato la stagione con il Wingfoot Award. Questo premio &egrave; importante perch&eacute; &egrave; una testimonianza che il lavoro che abbiamo fatto insieme al team &egrave; buono. La 296 in Qatar &egrave; stata fantastica da guidare durante il mio doppio stint. Velocit&agrave;, costanza e buoni tempi sul giro non sono possibili se non si ha una macchina che sia dolce ma anche efficace nella gestione delle gomme &ndash; ancora Rigon, che ha infine esaltato le nuove specifiche di pneumatici LMGT3 di Goodyear &ndash; durante i long run in Qatar ho spinto tanto, e la gomma ha fornito un feeling positivo per tutto lo stint". McGregor ha aggiunto: "La capacit&agrave; di ottenere prestazioni costanti e di ottimizzare la durata degli pneumatici durante uno stint &egrave; la chiave per il successo di qualsiasi campagna di gare endurance. Per questo, congratulazioni a Davide Rigon e ad AF Corse per aver portato a casa il primo trofeo Wingfoot Award dell'era LMGT3". Le qualifiche andranno in scena sabato a partire dalle ore 14.45, mentre la 6 Ore di Imola scatter&agrave; domenica alle ore 13.       

Tutte le peculiarit&agrave; dell'endurance imolese spiegate dal fornitore di pneumatici LMGT3 e dal pilota Ferrari Davide Rigon

WEC, Goodyear: "6 Ore di Imola, una sfida differente rispetto al Qatar"

        Alcuni lettori mi hanno chiesto di riprendere l&rsquo;argomento della recente mail del sig. Consiglio e di sviluppare maggiormente la risposta, descrivendo con maggiore dettaglio i tricilindrici in questione. Effettivamente sono stato un po&rsquo; sintetico, ma lo spazio era quello. Ora posso utilizzarne di pi&ugrave; e sono quindi in grado di soddisfare la loro richiesta. Ricordo che si trattava di tre motori in linea nati per impiego agonistico. L'importanza dei cuscinetti volventi | Officina Il bialbero Cardani  Il primo a essere realizzato, nel 1968 a Milano, fu il bialbero Cardani, montato su una bella 500 da GP dotata di una ciclistica allo stato dell&rsquo;arte. Il telaio era a doppia culla continua in tubi e, come la forcella, era stato realizzato in Inghilterra. I freni a tamburo erano due di quelli da competizione prodotti all&rsquo;epoca da Daniele Fontana, uno degli artefici della impresa (l&rsquo;altro era Carlo Savar&egrave;). Il motore, dalle misure caratteristiche sensibilmente superquadre (62 x 55 mm), aveva quattro valvole per cilindro, che giacevano su due piani inclinati tra loro di circa 90&deg;. Si trattava di un angolo molto elevato, scelto sia perch&eacute; consentiva di raffreddare molto bene la parte centrale della testa (pi&ugrave; sollecitata termicamente) che perch&eacute; permetteva di montare valvole assai grandi. Ad attivare queste ultime provvedevano due alberi a camme che agivano su punterie a bicchiere del diametro di 28 mm; ad azionarli provvedeva una cascata di ingranaggi posta sul lato destro e alloggiata in una cartella in lega di magnesio. La testa era costituita da un&rsquo;unica fusione in lega di alluminio mentre i cilindri, dotati di canne in ghisa installate con interferenza, erano individuali. A vincolare i pistoni forgiati alle bielle in acciaio da cementazione, ricavate dal pieno, provvedevano spinotti del diametro di 16 mm. Dato l&rsquo;elevato angolo tra le valvole, per ottenere il rapporto di compressione desiderato il cielo dei pistoni (che erano prodotti dalla Mahle e avevano il mantello intero) era dotato di una &ldquo;cupola&rdquo; molto accentuata. L&rsquo;albero a gomiti composito, dotato di volantini discoidali, lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento e poggiava su quattro supporti di banco muniti di cappello. Per agevolare la realizzazione della &ldquo;parte inferiore&rdquo; del motore il cambio era in semiblocco e veniva fissato alla parte posteriore del basamento. In tal modo quest&rsquo;ultimo in pratica si riduceva a una semplice scatola divisa in due parti da un piano mediano. Quella superiore, pi&ugrave; sollecitata, era in lega di alluminio al 9% di silicio mentre quella inferiore era in lega di magnesio.&nbsp; In quanto alle prestazioni, si parlava molto ottimistica mente di 75 cavalli a 13.000 giri/min. A tali valori corrispondono una pressione media effettiva (PME) di 10,19 bar e una velocit&agrave; del pistone di 23,8 metri al secondo. All&rsquo;epoca la MV 500 tricilindrica erogava oltre 80 cavalli a 12.500 giri/min (ovvero 160 CV/litro) con una PME di 11,3 bar. I dati forniti per la Cardani, che non scese in pista per ragioni economiche, appaiono dunque esagerati. Tanto di cappello, comunque, a chi l&rsquo;aveva progettata e realizzata. Ricardo e Ducati  All&rsquo;inizio degli anni Settanta la nuova dirigenza della Ducati intendeva puntare forte sulle corse. Parallelamente alla 500 bicilindrica costruita internamente decise di far realizzare esternamente una 350, con schemi diversi da quelli tipici della Casa (tutti dovuti all&rsquo;Ingegner Taglioni). Stranamente si rivolse per il motore alla inglese Ricardo, ottima come ente di ricerca ma che ben poco aveva a che fare con moto e auto di altissime prestazioni. Il risultato fu un tricilindrico in linea, allestito nel corso del 1971, che effettivamente sembrava realizzato in base ai pi&ugrave; recenti orientamenti della tecnica quattrotempistica da competizione, come dimostravano il raffreddamento ad acqua, le quattro valvole per cilindro e l&rsquo;alimentazione a iniezione. La distribuzione, non desmodromica, era bialbero con comando a cinghia dentata. La testa era fusa in blocco con la bancata dei tre cilindri. Venne ipotizzata una potenza addirittura non lontana dagli 80 cavalli ma una volta messo al banco il motore forn&igrave; risultati deludenti. Dagli iniziali 35 cavalli (circa) si giunse a fatica dalle parti dei 50, troppo pochi per essere competitivi. Dopo circa un anno di travagliato lavoro di sviluppo il programma venne cancellato. Di Ducati questo motore non aveva proprio nulla e nessuno lo ha rimpianto.  Motori a tre cilindri Ducati  La storia della tricilindrica di 750 cm&sup3; realizzata nel 1972-73 durante il tempo libero da Franco Farn&egrave; e Piero Cavazzi, entrambi dipendenti della Ducati, &egrave; completamente diversa. I tricilindrici due tempi andavano forte nelle gare delle 750 e i due tecnici volevano vedere quali risultati si sarebbero potuti ottenere con un motore quattro tempi di analogo schema, impiegando la tecnologia della Casa bolognese per quanto riguarda la distribuzione. Spinti dalla passione realizzarono tre cilindri individuali, con canna in ghisa, e una testa unica, ottenuta per fusione, e li montarono sul basamento di una Kawasaki 750 cortesemente fornita da Paul Smart. In effetti la trasformazione fu tutt&rsquo;altro che semplice. Vennero realizzati un nuovo albero e nuove bielle e il carter fu profondamente modificato all&rsquo;interno (per non parlare del sistema di lubrificazione, realizzato ex novo). Per azionare l&rsquo;unico albero a camme in testa venne adottata una cinghia dentata, posta sul lato sinistro. Le valvole avevano un diametro di 40 mm all&rsquo;aspirazione e 36 mm allo scarico e venivano comandate dallo stesso sistema desmodromico impiegato sui motori di serie. Pure le misure caratteristiche erano le stesse di tutti i 250 monocilindrici Ducati: 74 x 57,8 mm. Pare che al banco questo motore abbia erogato 116 CV a 11.800 giri/min, valore che appare decisamente ottimistico (a esso corrispondono una potenza specifica di 154 CV/litro e una PME di 11,6 bar). In ogni modo, tutto &egrave; finito l&igrave;. Il motore, nato per iniziativa personale, non fu realizzato pensando a un eventuale seguito&hellip; Il raffreddamento dei motori | Officina       

Dal bialbero Cardani, che non gareggi&ograve; per motivi economici, al deludente 350 Ricardo, fino alla &ldquo;prova&rdquo; dei tecnici Ducati

I tre cilindri "fantasma" | Officina

        In Sardegna si sono accesi i riflettori sul mondiale Motocross con la tappa di Riola Sardo (Oristano) in programma nel weekend del 6-7 aprile. Dopo le prime due tappe in Patagonia e Spagna, &egrave; stato dunque il circuito &ldquo;Le Dune&rdquo; della cittadina isolana il centro della MXGP 2024. Accanto ai brividi della gara, per&ograve;, in un territorio dalla bellezza assoluta come questo non sono mancate le emozioni da vivere esplorando su due ruote.&nbsp; Giri e Gare: al Dunlop CIV a Misano con Yamaha Tracer 9 GT+ Lo spettacolo della Sardegna  A partire dal vicino Capo Mannu con le incredibili scogliere, le antiche torri e la splendida vista sull&rsquo;isola di Mal di Ventre. Terminata l&rsquo;esplorazione, senza paura di infilarsi nella fitta trama di strade sterrate, si torna in sella costeggiando il mare lungo la SP66 fino al sito archeologico di Mont&rsquo;e Prama, noto per il complesso statuario dei Giganti. Si prosegue tra filari di vite, ulivi e fichi d&rsquo;india, fino a raggiungere San Salvatore di Sinis, apprezzata location cinematografica ai tempi degli &ldquo;spaghetti western&rdquo; e le meraviglie di Tharros: in un contesto paesaggistico formidabile, questo parco archeologico affascina con le sue colonne bianche, che si stagliano nell&rsquo;azzurro del mare della penisola del Sinis; probabilmente, una delle &ldquo;cartoline&rdquo; pi&ugrave; belle di tutta la Sardegna, un museo a cielo aperto che racconta una storia antica, iniziata con i fenici nel VIII secolo a.C. Ma siamo soltanto all&rsquo;inizio! Da una meraviglia all&rsquo;altra, &ldquo;da una Sardegna all&rsquo;altra&rdquo;, passata Cabras, con il celebre stagno (qui si produce una bottarga di muggine tra le pi&ugrave; rinomate), pochi chilometri lungo la bella SP65 che lambisce lo stagno di Marcedd&igrave; e &ndash; toccata la costa all&rsquo;altezza della meravigliosa Torre dei Corsari &ndash; si punta alle Miniere di Montevecchio: un imponente sito di estrazione, che racconta la radicata tradizione mineraria dell&rsquo;isola.  Montevecchio  Vi si arriva percorrendo la curvosa SP4, che mantiene alta la fama delle strade sarde, tra le pi&ugrave; belle al Mondo da percorrere in moto. Una volta raggiunta la cittadina di Montevecchio, presso il Centro Visite si pu&ograve; scegliere uno dei numerosi percorsi dedicati alla scoperta di questi insoliti e affascinanti luoghi. L&rsquo;area estrattiva, inaugurata nel 1848, si estendeva su una superficie di 1200 ettari, ed &egrave; rimasta in attivit&agrave; fino al 1991, anno della definitiva chiusura. Fu una delle miniere di zinco e piombo pi&ugrave; importanti d&rsquo;Europa. Accompagnati da una guida, la vi sita inizia camminando lungo i tracciati del sito minerario, con la possibilit&agrave; di osservare da vicino i vari fabbricati, ognuno indissolubilmente legato alle storie dei minatori e delle loro famiglie. Il primo settore di cui si va alla scoperta &egrave; &ldquo;Piccalinna&rdquo;, dove si possono osservare da vicino la struttura del pozzo di San Giovanni e le gabbie che trasportavano i minatori all&rsquo;interno pozzo minerario; poi, a seguire, la sala argano, la laveria, la lampisteria e la sala compressori, dove troneggia il Sullivan da 120 cavalli, grazie al quale si otteneva un&rsquo;estrazione di 20 metri cubi di materiale all&rsquo;ora. La visita prosegue attraverso l&rsquo;area &ldquo;Mezzena&rdquo;, il cuore tecnologico della miniera, e poi nel settore Calderai, fino all&rsquo;Officina Meccanica, in cui venivano controllati e messi a punto i pezzi di ricambio e i macchinari prima di essere impiegati. Costeggiando il piazzale, &egrave; poi possibile osservare il &ldquo;Pozzo Sartori&rdquo;, che con i suoi 520 metri &egrave; il pi&ugrave; profondo tra tutti e sei i pozzi di estrazione del sito, per poi raggiungere la zona denominata &ldquo;Sant&rsquo;Antonio&rdquo; da cui si gode una suggestiva vista dell&rsquo;intera vallata che ospita i &ldquo;Cantieri di Levante&rdquo;. Infine, gli stabili musealizzati, alcuni dei quali ospitavano il deposito minerario, la casa degli operai, le stalle e altri ambienti di servizio, in cui scoprire la condizione di lavoro di uomini, donne (e un tempo, anche bambini) della &ldquo;Moneta Montevecchio&rdquo;. Tutti i colori della Sardegna | Aspettando Giri e Gare       

Da una Sardegna all&rsquo;altra, un viaggio affascinante lungo le bellezze e i luoghi unici della costa ovest

Le miniere di Montevecchio | Giri e Gare

        Nuovo anno, nuova sfida: seguendo le orme di altri piloti italiani come Lorenzo Zanetti e Danilo Petrucci, che negli ultimi anni si sono cimentati nel contesto americano con ottimi risultati, Roberto Tamburini sar&agrave; al via del MotoAmerica 2024. A partire dal round in programma questo fine settimana sullo spettacolare circuito di Road Atlanta, il riminese garegger&agrave; nella classe Supersport della serie a stelle e strisce andando a comporre un binomio italiano, visto che sar&agrave; in sella ad una MV Agusta F3 800 RR. &ldquo;Tambu&rdquo; difender&agrave; i colori del team Equitea MV Agusta by MP13 Racing, compagine capitanata dalla ex pilota Melissa Paris. Anche per lei si tratta di una nuova avventura, visto che per schierare due moto (la seconda sar&agrave; portata in pista da Aiden Sneed, gi&agrave; suo portacolori lo scorso anno, il quale correr&agrave; per&ograve; soltanto da giugno non avendo ancora l'et&agrave; minima per la SSP) in una foltissima Supersport non prender&agrave; parte con la propria squadra alla Twins Cup e alla Supersport 300/Junior Cup. Tourist Trophy 2024, l'ordine di partenza dei big: Bonetti con il 12 tra le Twins Tamburini: &ldquo;Cercher&ograve; di sfruttare la mia esperienza&rdquo;  Roberto si &egrave; detto pronto per questa nuova e stimolante avventura, pur essendo consapevole di andare incontro ad una sfida non semplice: &ldquo;Sono molto motivato e non vedo l'ora di cominciare questa stagione, portando in America un binomio moto-pilota tutto italiano. So che ci sar&agrave; molto da imparare, visto che la maggior parte delle piste saranno nuove per me, cos&igrave; come la moto e le gomme. In pi&ugrave;, dopo tanti anni con le 1000 non sar&agrave; semplice tornare a guidare una Supersport, ma cercher&ograve; di sfruttare al meglio tutta la mia esperienza crescendo gara per gara&rdquo;. Il nuovo episodio di Motosprint Caf&eacute; Podcast       

Roberto garegger&agrave; nella Supersport a stelle e strisce in sella ad una MV F3 800 RR schierata dal team MP13 della ex pilota Melissa Paris: &ldquo;Avr&ograve; tanto da imparare&rdquo;

Nuova avventura per Tamburini: correrà nel MotoAmerica SSP

        Si chiudono con Ai Ogura davanti a tutti, le prime libere della Moto2 sul circuito di Austin, teatro del Gran Premio delle Ameirche. Il giapponese ha portato la Boscoscuro del team MT Helmets-MSi al comando con un crono di 2'09.218, precedendo il &ldquo;padrone di casa&rdquo; Joe Roberts (unico statunitense presente nella categoria) ed un Alonso Lopez nuovamente competitivo con i colori SpeedUp-Boscoscuro. Moto3, Prove Libere Austin: David Alonso al comando Vietti primo degli italiani, Foggia nei dieci  Quarta posizione per il migliore dei piloti italiani, ovvero Celestino Vietti in sella alla Kalex del team Red Bull KTM Ajo, mentre chiude una Top 5 con ben tre Boscoscuro al proprio interno lo spagnolo Sergio Garcia. Sesta piazza per il rientrante Jake Dixon, seppur non ancora al cento per cento della forma, il quale precede il vincitore di Portimao Aron Canet ed un buon Dennis Foggia, ottavo con il team Italtrans. Chiudono i dieci Marcos Ramirez e Somkiat Chantra, mentre per trovare Tony Arbolino occorre scendere in tredicesima posizione. Il portacolori del team Marc VDS sta faticando pi&ugrave; del previsto in questo avvio di stagione, ma ad Austin c'&egrave; stato un inizio in salita anche per Fermin Aldeguer, solo diciassettesimo al termine della sessione e chiamato ad un ritorno nelle posizioni di alta classifica gi&agrave; dalle Practice in programma questa sera. MotoGP, Jarvis: "Tenere Quartararo in Yamaha non &egrave; stato difficilissimo" La classifica delle Prove Libere         

Il giapponese &egrave; stato il pi&ugrave; rapido nella sessione inaugurale sulla pista texana, seguito dal &ldquo;padrone di casa&rdquo; Roberts e da Lopez. Bene Celestino, migliore degli italiani

Moto2, GP Austin: Ogura al comando nelle prime libere, Vietti 4°

        Fabio Quartararo arriva in Texas (due soli podi in 5 stagioni di MotoGP) dopo aver firmato un ricco rinnovo biennale con Yamaha ottenendo in cambio dal management di Iwata rassicurazioni sui programmi futuri di competitivit&agrave; della YZR-M1. Il francese fa una mossa in controtendenza rispetto a Marquez, rimanere nonostante le difficolt&agrave; della 4 cilindri giapponese. I motivi dietro al rinnovo di Quartararo con Yamaha  Nonostante l&rsquo;interesse di diversi costruttori, Aprilia in primis, Fabio Quartararo ha preso tutti in contropiede annunciando il rinnovo di contratto con Yamaha per le prossime due stagioni ad una cifra molto importante. Decisivo il meeting avuto in Portogallo con il management Yamaha che ha mostrato al francese i programmi di sviluppo di moto e squadra per il prossimo biennio. "Ho parlato con diversi costruttori &ndash; esordisce Quartararo - la decisione non &egrave; stata semplice per&ograve; in Portogallo abbiamo avuto un ottimo meeting con Yamaha per parlare del progetto. Dal 2025 al 2026 ci sono diverse cose, nove persone nuove arriveranno. La decisione l'ho presa in Portogallo." Poi aggiunge: "Uno dei motivi per cui ho rinnovato &egrave; il budget a disposizione per migliorare la moto che &egrave; davvero alto. L'arrivo di Massimo Bartolini da Ducati porter&agrave; idee nuove e Yamaha potr&agrave; implementarle ma non nell&rsquo;immediato. Questo &egrave; molto importante, abbiamo bisogno ancora di tempo ma penso che il 2025 sar&agrave; un anno diverso.&rdquo; De Puniet sul rinnovo di Quartararo I lamenti di Quartararo  Conscio della realt&agrave; della situazione, Quartararo non si &egrave; lamentato ad inizio stagione ma ha semplicemente descritto la realt&agrave; dei fatti, ovvero che Yamaha &egrave; ancora indietro rispetto alle case europee e servir&agrave; del tempo per invertire la tendenza degli ultimi due anni. "Quest'anno non mi sono lamentato, ho descritto la realt&agrave;. Il progetto guarda pi&ugrave; al futuro che al presente: ci vorr&agrave; del tempo, l'anno scorso mi sono lamentato tanto ma, quest'anno, da quando Yamaha ha cambiato mentalit&agrave; nel modo di lavorare non &egrave; pi&ugrave; successo. Certo siamo ancora indietro, servir&agrave; tempo." Il Quarta-pensiero su Kevin Schwantz  Il Texas &egrave; la casa di un pilota decisamente spettacolare, campione della 500 nel 1993 con la Suzuki Lucky Strike, un certo Kevin Schwantz. Fabio non era ancora nato per ammirare le gesta di KS34 ma non manca certo di tesserne le lodi in conferenza stampa: "Schwantz? Non ho mai avuto occasione di vederlo in pista, solo qualche gara in passato, penso Suzuka. Il modo in cui frenava era davvero unico. Ma allo stesso tempo anche il suo carattere &egrave; unico." L&rsquo;elogio a Yamaha di Quartararo  Naturalmente il focus principale della conferenza stampa sono le domande a Fabio Quartararo per quanto riguarda il suo rinnovo con Yamaha. Rinnovo voluto fortemente soprattutto da Yamaha che ha nel francese il suo top rider. &ldquo;Tante informazioni mi hanno convinto a restare. Quello che mi ha fatto decidere &egrave; soprattutto il modo di cambiare il nostro metodo di lavoro. Gi&agrave; nei test in Malesia quello che non funzionava &egrave; stato immediatamente risolto ed &egrave; tornato a funzionare. E poi ci sono progetti confidenziali enormi: Yamaha investir&agrave; tantissimo in questo progetto. Se un brand come Yamaha dopo sei anni ha ancora fiducia in me mi fa onore, significa che volevano davvero tenermi.&rdquo; Poi aggiunge: &ldquo;Quest'anno non sar&agrave; semplice perch&eacute; siamo partiti tardi, ma gi&agrave; da met&agrave; stagione vedremo dei progressi. E spero che gi&agrave; l'anno prossimo potremmo lottare per posizioni di vertice.&rdquo;       

&ldquo;Dal 2025 al 2026 cambieranno tante cose e nuove persone arriveranno in squadra&rdquo; dice il francese nella tradizionale conferenza stampa pre gara

GP Austin, Quartararo: “Il rinnovo? Decisione presa in Portogallo”

        Uno dei protagonisti assoluti dello scorso Gran Premio andato in scena a Portimao &egrave; stato Pedro Acosta, che pur essendo soltanto alla sua seconda esperienza in sella alla MotoGP, ha centrato un fantastico podio in sella alla GASGAS del team Tech3 dando per l'ennesima volta prova del proprio talento. In vista del GP americano in programma questo weekend al Circuit of the Americas di Austin, per&ograve;, il campione in carica della Moto2 non vuole illudersi. Martin: "Pramac con Yamaha? Non saprei, io non sar&ograve; qui nel 2025" Acosta: &ldquo;I piloti di oggi? Dobbiamo prendere esempio dalle leggende&rdquo;  &ldquo;So che le aspettative da parte degli appassionati e degli addetti ai lavori sono alte, specialmente dopo il podio conquistato a Portimao, ma per ora non mi sento nella posizione di poter puntare a risultati particolari&rdquo;, ha spiegato lo spagnolo. &ldquo;Per me &egrave; comunque tutto nuovo e l'obiettivo principale deve essere quello di divertirmi pensando gara per gara. Qui sono andato forte con la Moto2, perci&ograve; spero di riuscirci anche con la MotoGP&rdquo;. Il padrone di casa in Texas &egrave; chiaramente Kevin Schwantz, per il quale Acosta ha speso delle belle parole: &ldquo;Penso che serva pi&ugrave; gente come lui nel motociclismo. Era una leggenda assoluta in pista, ma lo &egrave; ancora di pi&ugrave; come persona. Ricordo ancora un episodio, avvenuto quando avevo circa otto anni: ero a Jerez a vedere le gare ed erano presenti diversi piloti del passato, ma lui fu l'unico a restare ore e ore a firmare autografi. Penso che i piloti di oggi debbano essere pi&ugrave; naturali e prendere esempio da lui&rdquo;. SBK: brutto infortunio per Petrucci dopo un incidente in allenamento       

Dopo aver conquistato il primo podio a Portimao, Pedro resta con i piedi per terra: &ldquo;Non posso puntare ad un risultato in particolare. Bisogna prendere esempio dalle leggende&rdquo;

MotoGP Austin, Acosta: “Nessun obiettivo, voglio solo divertirmi”

        Prosegue senza sosta il recupero di Nicol&ograve; Bulega. Ricordiamo infatti che nei giorni successivi al round di Barcellona l&rsquo;attuale leader della classifica generale della Superbike si &egrave; sottoposto ad una operazione, per contrastare quella sindrome compartimentale che attanaglia oramai grande parte dei piloti tra MotoGP e Superbike. Lo stato dell'avanbraccio di Bulega  In questi giorni Nicol&ograve; sta ovviamente lavorando sull&rsquo;avanbraccio &ndash; destro &ndash; operato, in primis tramite la fisioterapia, per tornare al meglio in vista del round di Assen, in programma dal 19 al 21 aprile. In queste ore il romagnolo ha mostrato lo stato attuale del suo avanbraccio, dove sono ancora ben visibili i segni dell&rsquo;operazione, a cominciare dai tanti punti di sutura. SBK: ecco come Bulega &egrave; diventato grande        

Alle prese con la riabilitazione in vista del round di Assen, Nicol&ograve; ha mostrato lo stato attuale dell'avanbraccio sui propri canali social

SBK: ecco il braccio di Bulega dopo l'operazione per sindrome compartimentale

        Tra l'ultima vittoria ottenuta da Aron Canet in Moto3 nel 2019 e la prima in Moto2, arrivata a Portimao nel secondo GP di questa stagione, sono passati ben 1645 giorni. Ci sono volute 70 gare nella classe intermedia per tornare sul gradino pi&ugrave; alto del podio, ma finalmente il pilota spagnolo ci &egrave; riuscito dopo esserci andato vicinissimo in numerose occasioni. E ora, il portacolori del team Fantic Racing arriva al Gran Premio delle Americhe (qui gli orari) in programma questo fine settimana ad Austin, in Texas, da leader del Mondiale. MotoGP, Mir: "Non sappiamo come si comporter&agrave; la Honda ad Austin" Canet: &ldquo;Non ero sicuro di essere ancora in grado di vincere&rdquo; Prima di tornare in azione sulla pista a stelle e strisce, Aron ha ripensato alle emozioni della prima affermazione in Moto2: &ldquo;&Egrave;&nbsp;stata una sensazione bellissima e ha rappresentato uno step importante per la mia carriera. Dopo tanti podi, &egrave; stato fantastico cogliere finalmente una vittoria, specialmente perch&eacute; nei momenti complicati inizi a domandarti se sei ancora in grado di riuscire a stare davanti a tutti&rdquo;. &ldquo;Ci&ograve; che conta &egrave; credere in s&eacute; stessi, nei propri sogni e negli obiettivi che si vogliono raggiungere&rdquo;, prosegue il numero 44. &ldquo;Non bisogna focalizzarsi sui risultati, ma sul metodo di lavoro, perch&eacute; se &egrave; quello giusto, poi le soddisfazioni arriveranno di conseguenza. All'Aron del 2020 direi di non ascoltare le critiche, di non mollare mai e di allenarsi al meglio, perch&eacute; poi i risultati saranno straordinari&rdquo;. MotoGP, Quartararo sereno: "Ora possiamo lavorare a mente sgombra" &ldquo;Vincere anche ad Austin? Sarebbe un sogno&rdquo;  Quello texano &egrave; un tracciato che a Canet piace particolarmente: &ldquo;Ora mi trovo in testa alla classifica di campionato e sono pronto per Austin, circuito su cui ho gi&agrave; vinto nel 2019 ai tempi della Moto3. Vincere immediatamente la seconda gara sarebbe un sogno, ma non sar&agrave; facile e dovremo restare concentrati, visto che l'obiettivo con Fantic non &egrave; soltanto quello di conquistare pi&ugrave; gare possibili, ma anche e soprattutto di puntare al titolo mondiale e giocarcela con i migliori fino alla fine della stagione&rdquo;. &ldquo;L'arrivo nel team mi ha cambiato, perch&eacute; ho trovato una squadra formata da professionisti come Roberto Locatelli, Stefano Bedon e Jairo Carriles, che non hanno mai avuto dubbi sul mio potenziale e mi hanno messo fin da subito nelle condizioni migliori per dare il massimo&rdquo;, conclude il classe '99, che dopo la pole in Qatar e la vittoria a Portimao punter&agrave; ancora una volta al top anche in questo fine settimana. BSB: i test di Donington Park si chiudono nel segno di Kyle Ryde       

Dopo ben 70 gare nella classe intermedia, lo spagnolo ha finalmente centrato il primo successo: &ldquo;Ad Austin ho gi&agrave; vinto in Moto3, sarebbe bello restare al top&rdquo;

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