        Probabilmente a diversi appassionati di motori &egrave; capitato di chiedersi quali possono essere i &ldquo;fattori limitanti&rdquo;, ovvero quali siano le sollecitazioni meccaniche o termiche (ossia derivanti da velocit&agrave;, accelerazioni, pressioni, temperature, eccetera) che non devono venire superate per non mettere in crisi l&rsquo;integrit&agrave; dei componenti, o abbreviare drasticamente la loro vita utile. Valvole a fungo, mostri di efficienza | Officina Due tempi, meglio non esagerare  O anche per non incappare in problemi funzionali o prestazionali (&egrave; ad esempio il caso della velocit&agrave; media teorica dei gas nei condotti). Insomma, se per lungo tempo i motori a quattro tempi da competizione non hanno superato certe velocit&agrave; di rotazione, da cosa dipendeva? Dalla distribuzione, con le molle che da un certo regime in poi non ce la facevano pi&ugrave;, o dal manovellismo (velocit&agrave; dei pistoni eccessiva? bronzine troppo sollecitate?). Ricordo di essermi posto questo quesito in pi&ugrave; occasioni, in giovent&ugrave;. Una volta entrato nell&rsquo;ambiente, anni dopo, feci la domanda a un noto tecnico. Rispose &ldquo;Tutte e due&rdquo;. Non fui soddisfatto. Per raggiungere regimi pi&ugrave; elevati senza variare la cilindrata unitaria nel tempo si sono diminuite progressivamente le corse, aumentando gli alesaggi. A un certo punto sono arrivate le bielle in titanio, nettamente pi&ugrave; leggere di quelle in acciaio, ma non &egrave; che le velocit&agrave; di rotazione siano aumentate in misura significativa. A far cambiare profondamente la situazione sono state le molle pneumatiche. Dopo la loro entrata in scena, con le stesse dimensioni dei cilindri e con gli stessi rapporti corsa/alesaggio (C/D), le velocit&agrave; di rotazione sono rapidamente aumentate in misura sensibile, e con loro le potenze. Dunque il fattore limitante era la distribuzione. &nbsp;Non si deve dimenticare qui che lo sviluppo dei 4T da competizione per molti anni &egrave; stato legato al settore automobilistico, al quale quindi si &egrave; qui fatto quasi sempre riferimento. Nei GP motociclistici infatti si &egrave; corso a lungo soltanto con motori a due tempi. Come tutti sappiamo, grazie al regolamento, negli anni Duemila la situazione &egrave; cambiata. Per I 2T la situazione &egrave; diversa. Non girano forte come i quattro tempi per pi&ugrave; di una ragione. Tanto per cominciare le misure caratteristiche sono sempre quadre o quasi. Per intenderci, in un monocilindrico di 125 cm3 sono invariabilmente 54 x 54 mm o 56 x 50 mm. Nei motori a quattro tempi la respirazione avviene attraverso condotti piazzati nella testa e alesaggi pi&ugrave; grandi consentono di impiegare valvole di diametro maggiore. Nei 2T invece i gas freschi entrano nel cilindro attraverso le luci di travaso, che sono praticate nelle pareti del cilindro stesso. Dunque, nei due tempi non conviene impiegare rapporti C/D bassi e di conseguenza, non potendo impiegare corse molto ridotte, non si possono raggiungere regimi di rotazione particolarmente elevati perch&eacute; la velocit&agrave; media del pistone sarebbe troppo alta. A 12.000 giri/min in un 2T con una corsa di 54 mm il pistone viaggia a 21,6 metri al secondo mentre allo stesso regime quello di una MotoGP (corsa = 48,4 mm) viaggia a 19,3 m/s. La differenza non &egrave; grande ma il confronto va fatto meglio tra due cilindri di eguali dimensioni. Nel 2T quadro (54 x 54 mm) a 14.000 giri/min, la velocit&agrave; media del pistone &egrave; 25,2 m/s mentre in un 125 a quattro tempi avente lo stesso rapporto C/D delle attuali MotoGP (0,598) si arriva appena sopra 15 m/s. La differenza diventa sostanziosa! Il regime di rotazione dei due tempi da competizione per&ograve; non &egrave; tanto limitato da ragioni meccaniche quanto dalla respirazione. Si deve infatti considerare che mentre nei 4T i condotti di aspirazione sono pressoch&eacute; rettilinei, nei 2T i gas freschi devono compiere un percorso a dir poco tortuoso, oltre che lungo. Inoltre il tempo a disposizione per lo svolgimento delle singole fasi &egrave; notevolmente minore. Pure i cuscinetti di biella, che per forza di cose devono essere a rotolamento, arrivati a un certo regime cominciano a mostrare la corda&hellip; Tornando ai soli motori a quattro tempi, con il passare degli anni la velocit&agrave; media dei pistoni &egrave; via via aumentata ma da un po&rsquo; di tempo a questa parte questo incremento sembra essersi pressoch&eacute; arrestato. La ragione &egrave; di ordine fluidodinamico: se non cambiano le dimensioni delle valvole, al di sopra di una data velocit&agrave; il motore va in crisi respiratoria. E per aumentare il diametro delle valvole (e quindi le sezioni di passaggio a disposizione dei gas) &egrave; necessario incrementare l&rsquo;alesaggio, ovvero diminuire il rapporto C/D, ferma restando la cilindrata unitaria. Questo non &egrave; possibile nei motori delle MotoGP dato che l&rsquo;alesaggio &egrave; limitato dal regolamento.  I motori di serie  Per i motori di serie la situazione non &egrave; tanto differente. I motori a V appaiono avvantaggiati dato il loro minore ingombro trasversale, ma pi&ugrave; di tanto non si pu&ograve; o non conviene fare, in questa direzione. Con riferimento ai quadricilindrici di 750 &ndash; 1000 cm3 , l&rsquo;accelerazione dei pistoni tra gli anni Settanta e gli anni Duemila &egrave; passata da 27-29.000 m/s2 a 58.000 &ndash; 65.000 m/s2 (nelle odierne supersportive). Nei motori delle Formula Uno dei primi anni Duemila si &egrave; arrivati ad accelerazioni 10.000 volte superiori a quella di gravit&agrave;. Le MotoGP sono ormai su valori non distanti e vengono seguite a ruota dalle Superbike. In passato anche i segmenti sono stati un fattore limitante per il raggiungimento di regimi sempre pi&ugrave; elevati. Era particolarmente temuto il cosiddetto &ldquo;battito&rdquo; del segmento nella cava (pi&ugrave; noto tra gli addetti ai lavori come flutter). Quando si verificava, ad alto regime, il segmento si muoveva in maniera incontrollata con alta frequenza tra le superfici superiore e inferiore della cava. Un poco come fa la pallina da ping pong quando si arrestano i suoi rimbalzi abbassando la racchetta fino a portarla assai vicina al piano del tavolo. Questo causava una perdita di tenuta con elevato blowby (trafilamento gassoso) tra pistone e cilindro. Tolleranze pi&ugrave; ristrette, un miglior controllo dei giochi e una riduzione della altezza dei segmenti hanno risolto il problema. Nei componenti, la perfezione non esiste | Officina       

Alcune sollecitazioni meccaniche o termiche possono mettere in crisi l&rsquo;integrit&agrave; dei componenti

I limiti da non superare | Officina

        Attenzione, perch&eacute; il fine settimana a due ruote sar&agrave;, ancora una volta, bello ricco e completo di azioni e spettacolo. Oltre alla MotoGP - che potrete vedere in TV ai seguenti orari - vedremo all'opera i piloti SBK con relative classi e cilindrate. Il Motorland di Arag&ograve;n ospita il terzultimo appuntamento che, al pari della tappa prototipale d'India, &egrave; da seguire con occhi spalancati. Classifica piloti SBK Superbike, Supersport e Supersport 300: ecco dove guardarle in TV  Orari Sky Sport Max (canale 205) e Sky Sport MotoGP (canale 208) Venerd&igrave; 22 settembreFP1 SBK: 10:30-11:15 (Sky Sport Max)FP2 SBK: 15:00-15:45 (Sky Sport MotoGP) Sabato&nbsp;23 settembreSuperpole SSP: 10:25-10:45 (Sky Sport Max)Superpole SBK: 11:10-11:25 (Sky Sport Max)Gara 1 SBK: 14:00 (Sky Sport MotoGP)Gara 1 SSP: 15:15 (Sky Sport MotoGP) Domenica&nbsp;24 settembre&nbsp;Superpole Race SBK: 11:00 (Sky Sport Max)Gara 1 SSP: 12:30 (Sky Sport Max)Gara 2 SBK: 14:00 (Sky Sport Max) Orari TV8 (canale 8 digitale terrestre) Sabato&nbsp;23 settembreGara 1 SBK: 14:00 Domenica&nbsp;24 settembreSuperpole Race SBK: 13:00 (differita)Gara 2 SBK: 14:00 Calendario gare           

Derivate di serie pronte al terzultimo round 2023: le azioni dal Motorland del weekend

SBK Aragòn: orari Sky e TV8, programma

        Non poteva esserci conclusione migliore del 2022 per Youry Catherine, giovane pilota dell&rsquo;isola caraibica della Martinica, cresciuto sportivamente dal team dell&rsquo;ex campione Massimiliano Gazzarata. Nell&rsquo;ultima stagione, il pilota poco pi&ugrave; che maggiorenne ha dimostrato la sua maturit&agrave; riuscendo a gestire nel migliore dei modi la Rookie Cup Supermoto, correggendo la situazione, rimettendosi prima in corsa e poi mantenendo la concentrazione fino ad aggiudicarsi il titolo all&rsquo;ultima manche. Manubri Larghi: il pit stop di Francesco Cecchini Youry, dalla Martinica al Piemonte  &ldquo;&Egrave; l&rsquo;ennesimo bellissimo risultato di questi tre anni trascorsi insieme &ndash; commenta il team manager Gazzarata &ndash; fatto di applicazione nell&rsquo;Accademia, con un intenso programma di formazione. Questo titolo &egrave; il coronamento di un sogno per entrambi, per il team e per la Honda che negli ultimi due anni ha vinto due allori, Europeo e Rookie, pi&ugrave; i due titoli per Nazioni. Abbiamo viaggiato di pari passo, e ora sappiamo che nella prossima stagione Youry si confronter&agrave; con i top rider della S1GP". Youry, dalla splendida Martinica, isola delle Antille francesi dove sei nato, al Piemonte, il passo non &egrave; stato breve. &ldquo;Si, &egrave; vero, sono nato in Martinica, mi sono appassionato giovanissimo alle moto e presto anche alle gare. Poi &egrave; stato determinante l&rsquo;approccio con il team di Massimiliano Gazzarata, conosciuto a una gara in Francia, poich&eacute; con lui ho vinto sia il titolo europeo Supermoto S2 che il mondiale a squadre Junior nel 2021, la Rookie Cup e di nuovo il Nazioni a squadre&rdquo;. Il rapporto con il tuo team &egrave; sempre pi&ugrave; stretto. &ldquo;&Egrave; vero, la squadra per me &egrave; semplicemente come una famiglia, &egrave; una relazione di fiducia e rispetto&rdquo;. E la tua vera famiglia, come &egrave; presente nella tua vita? &ldquo;La mia famiglia &egrave; tutto per me, vivono in Martinica, quindi non li vedo molto spesso, ma nonostante questo riescono a motivarmi anche da lontano". Con il Supermotard hai raggiunto un&rsquo;attitudine simbiotica: &egrave; dovuta al tuo inizio precoce con questa specialit&agrave;? "&Egrave; vero, ho iniziato ad appassionarmi al motociclismo giovanissimo, avevo tre anni, e gi&agrave; a otto anni ho partecipato al campionato della Martinica. Poi a tredici sono partito da solo per la Francia per disputare il campionato nazionale e quando ho conosciuto Gazzarata e il suo team, a 15 anni, l&rsquo;ho seguito subito per correre nel campionato italiano e nel Mondiale&rdquo;. Il bilancio del 2022  Nel Mondiale 2022 sei partito bene con il 2&deg; posto a Busca e nel finale non soltanto hai messo in crisi gli avversari ma addirittura ti sei aggiudicato il titolo di miglior rookie. "L&rsquo;inizio &egrave; stato un po&rsquo; complicato con alcune cadute stupide, ma poi con tanto lavoro, spinto dalla mia grande passione, sono riuscito a rimettermi in sesto per vincere questo titolo a cui tenevamo tanto sia io che la squadra&rdquo;. Il tuo connazionale Axel Marie Luce &egrave; stato abile a iniziare la stagione con il piede giusto approfittando delle tue d&eacute;faillance, ma non ha saputo reagire al tuo ritorno. &ldquo;&Egrave; vero, le cadute mi hanno inizialmente abbattuto ma poi ho ragionato e ho trovato la forza di reagire, allenandomi duramente. Cos&igrave; sono riuscito a risalire pian piano la classifica. Non &egrave; stato davvero facile ma in questo sport vince il migliore, il pi&ugrave; forte e pi&ugrave; calcolatore, e alla fine mi sono preso la vittoria, questa &egrave; la cosa pi&ugrave; importante&rdquo;. Anche l&rsquo;altro transalpino Steve Bonnal ha provato a inserirsi nella lotta al titolo fra te e Marie Luce. &ldquo;Io, per&ograve;, ho sempre avuto fiducia nei miei mezzi, anche con 40 punti di distacco dal primo, perch&eacute; tutto &egrave; in gioco finch&eacute; il campionato non &egrave; finito. Credo di averlo dimostrato!&rdquo;.       

Il giovane pilota dell&rsquo;isola caraibica si &egrave; aggiudicata la Rookie Cup Supermoto

Manubri Larghi: Youry Catherine, dalla Martinica alla Supermoto

        La chiusura della stagione nazionale &egrave; avvenuta con l&rsquo;ormai classico appuntamento del Trofeo delle Regioni. Sul Circuito Internazionale d&rsquo;Abruzzo, a Ortona, si sono sfidate le squadre in rappresentanza delle relative regioni: Emilia-Romagna e Abruzzo hanno conquistato le rispettive categorie. La gara a squadre che non premia l&rsquo;individualit&agrave; prestazionale, che serve soltanto per portare punti alla squadra, non ha visto il Veneto difendere il titolo della classe Off-Road (che prevede l&rsquo;uso del tratto Fuoristrada). I vincitori  A trionfare nella categoria &egrave; stata l&rsquo;Emilia-Romagna, grazie soprattutto all&rsquo;imolese Fabrizio Bartolini: il campione italiano della S2 ha sommato la vittoria delle sue due manche e i rispettivi migliori tempi. Alla sua performance si sono aggiunti i risultati di Alberto Moseriti e Alberto Sacchi, rispettivamente quarto e sesto, e quinto e quarto nelle finali, piazzamenti preziosi per ottenere la vittoria complessiva (con 15 punti). Al secondo posto, come l&rsquo;anno scorso, la Lombardia &ldquo;A&rdquo;: la squadra comprendeva il veterano Luca D&rsquo;Addato, che ha chiuso in seconda posizione dietro a Bartolini, e poi da vincitore. Accanto a lui hanno fatto la loro parte il vice campione tricolore individuale S2 Andrea Stucchi, secondo e quinto nelle due finali, e il campione italiano della S3 Jacopo Monti. Terza sul podio la formazione dell&rsquo;Abruzzo con Daniele Di Cicco, Domenico Menei e Riccardo Teti. La squadra di casa, undicesima lo scorso anno, in questa edizione si &egrave; rivelata molto brillante, totalizzando 27 punti in particolare grazie a Di Cicco, due volte terzo. Gi&ugrave; dal podio assoluto le formazioni di Lazio (Emanuele Maccariello, Alessandro Labate e Simone Pizziconi), Lombardia B (Tommaso Pompilio, Nicol&ograve; Pontevichi e Andrea Acetti), Piemonte (Nico Grazioli, Gabriele Gianola e Rocco Talarico) e Puglia (Marco Fischietti, Luigi Brunetti e Luigi Galasso). Manubri Larghi: la sfida di Micaela Bazan Abruzzo in grande spolvero  Pi&ugrave; nutrita la rosa dei contendenti nella On-Road. A spuntarla, dopo una giornata ricca di confronti, &egrave; stata la formazione scesa in campo in rappresentanza dei colori locali, l&rsquo;Abruzzo &ldquo;A&rdquo;, con il teramano Marco Malone e il pescarese Alessandro Sciarretta. I due sono stati autentici dominatori: Malone e Sciarretta si sono divisi equamente primi e secondi posti e giri veloci nelle due manche disputate, conducendo sempre per tutta la durata delle sessioni. L&rsquo;Emilia-Romagna, campione uscente, ha terminato al secondo posto con Iacopo Arduini e il pilota del mondiale Superbike Leandro &ldquo;Tati&rdquo; Mercado. Arduini &egrave; riuscito a staccare un sesto e un quarto posto nelle due manche finali, mentre l&rsquo;argentino trapiantato a Imola ha finito decimo e nono. Il Lazio, che vedeva schierati Edoardo Maria Savioli e Manolo Di Francesco, ha occupato il terzo gradino del podio. Nel confronto individuale femminile Roberta Ponziani ha fatto sue entrambe le vittorie di manche, precedendo Maria Di Carlo e Loredana Amorosi. Nel programma del TdR era inserito anche il Trofeo Cid&rsquo;A, gara riservata ai giovanissimi piloti Junior e alle ragazze: Andrea Benvenuti ha fatto sue entrambe le manche, davanti a Gabriele Monica e Daniele Cornolti. Francesco Lemma ha vinto il confronto riservato alle moto 65 di cilindrata, nel quale ha preceduto PJ781.       

A Ortona, il Trofeo delle Regioni sorride all&rsquo;Abruzzo

Manubri Larghi: Sciarretta e Malone, mattatori in casa

        Qui sotto il testo del comunicato inviato da Alex Salvini in merito all'annuncio del suo ritiro dal 2023 dal Mondiale FIM EnduroGP.&nbsp; "E' arrivato il momento per me di fare una scelta e questa scelta ed &egrave; da qualche anno che ho iniziato a valutare questa decisione, ma nel profondo, non l&rsquo;avevo mai realmente considerata, invece ora credo sia il momento giusto. La stagione 2022 sar&agrave; la mia ultima di Mondiale ed al termine del 2022 mi ritirer&ograve; dalla veste di pilota professionista.Dopo pi&ugrave; di 20 anni di gare a livello internazionale, pi&ugrave; di met&agrave; della mia vita dedicata a questo sport, &egrave; davvero strano ed emozionante fermarsi per scrivere questa lettera".  "Se ripenso da dove &egrave; iniziato tutto, a come &egrave; proseguito arrivando fino ad ora, mi sembra che il tempo sia volato. &Egrave; stato un percorso incredibile, fatto di alti e bassi, di gioie e dolori, di vittorie e di sconfitte. &Egrave; stata una scuola di vita incredibile, che mi ha fatto crescere come atleta ma soprattutto come persona.Mi sono svegliato ogni mattina con la motivazione e la consapevolezza che quello che stavo facendo era quello che desideravo fare, ma soprattutto che il mio lavoro era il sogno che avevo da bambino e questo &egrave; un privilegio che poche persone penso possano avere".  "Questo privilegio mi &egrave; stato donato in primis dalla mia famiglia che ha fatto sacrifici enormi per farmi realizzare questo mio desiderio. Dai miei genitori e specialmente mia mamma che ha accettato che io andassi via di casa a 15 anni per inseguire la mia strada, da mio Zio Luca che ha investito tempo e denaro, ma soprattutto ha creduto in me forse anche pi&ugrave; di me stesso, dai miei cugini, zii, amici che mi hanno sempre sostenuto venendo alle gare e facendomi sentire il loro supporto ed alle compagne che ho avuto al mio fianco.Durante la mia carriera ho vinto gare, titoli e ho avuto l&rsquo;onore di indossare la Maglia Azzurra per rappresentare la mia Nazione per ben 15 volte tra Motocross e Enduro. Tutte queste esperienze mi hanno fatto provare emozioni e gioie indescrivibili, sensazioni che valgono molto pi&ugrave; di qualsiasi trofeo o medaglia e che rimarranno impresse per sempre dentro di me. Ho avuto la fortuna di girare il mondo, scoprire culture, tradizioni e questo mi ha fatto stringere anche legami importanti con tante persone".  "In questo lungo viaggio, ho incontrato persone fondamentali che mi hanno aiutato ad emergere come atleta, ma anche come uomo. Persone che sono state al mio fianco per molto tempo, persone come Davide Perni, Andrea Bartolini, Tullio Pellegrinelli, meccanici come Antonio Specia e Luca Castellana, compagni di squadra ed avversari con i quali ho stretto amicizia come Angelo Pellegrini, Massimo Bianconcini, Matti Seistola, Alessandro Battig, Simone Albergoni o il mio fratellino acquisito Bruno Crivilin. Team Manager come Franco Mayr e Fabrizio Azzalin o al mio socio in S2 Motorsport Marco Valentini".  "Volevo ringraziare tutte le persone con le quali ho lavorato, mi piacerebbe fare i nomi ma sarebbero davvero un&rsquo;infinit&agrave; e spero di non fare un torto a nessuno se non citate, gli sponsors che mi hanno supportato durante tutti questi anni e a tutti i tifosi che mi hanno sostenuto a bordo pista prima e a bordo fettuccia poi". "Ho scelto oggi 7 settembre per rendere pubblica questa mia decisione, perch&eacute; precisamente in questo giorno, 9 anni fa (9 il mio numero di sempre) ho coronato il mio sogno di diventare Campione del Mondo della classe E2.Questo non &egrave; un addio alle gare, sono troppo innamorato della moto per smettere, &egrave; un addio alla mia carriera di professionista. Quello che far&ograve; dal prossimo anno, sar&agrave; solo per il puro piacere di andare in moto!Un pensiero va a Gi&ograve;, carissimo amico e sostenitore che &egrave; venuto a mancare qualche anno fa. GRAZIE DI CUORE A TUTTI Alex Salvini 9"       

A pochi giorni dalla seconda poszione ottenuta alla Sei Giorni con la squadra dell'Italia in Maglia azzurra nella classifica del Trofeo Mondiale, Alex Salvini ha annunciato oggi 7 settembre, che nel 2023 non parteciper&agrave; pi&ugrave; al Campionato Mondiale FIM EnduroGP

Alex Salvini per il 2023 annuncia il suo ritiro dal Mondiale EnduroGP

        La Supermoto &egrave; in continua evoluzione, a volte rispolverando antiche tradizioni come i circuiti cittadini o quelli old style, altre rinnovandosi come quest&rsquo;anno, con la proposta nel calendario mondiale di una tappa su un nuovo circuito in Sardegna. Manubri Larghi: le innovazioni del Trial Novit&agrave; del 2022  &Egrave; in questo scenario, infatti, che si inserisce perfettamente quello che sar&agrave; il nuovo appuntamento iridato di Tramatza, nell&rsquo;oristanese: il Circus, il 4 e 5 giugno correr&agrave; sul Sardinia Circuit, una pista di recente apertura che vuole fare sul serio, e questo accordo con XIEM lo dimostra pienamente. La novit&agrave; di quest&rsquo;anno, nel calendario del mondiale Supermoto che inserisce circuiti inediti e interessanti, riguarda proprio la pista sull&rsquo;isola, in un piccolo quanto interessante borgo che si &egrave; recentemente mostrato capace di soddisfare le esigenze della regione sia per le moto che per i kart. Il Sardinia Circuit, 1200 metri di tratto asfaltato perfettamente adatto a questa specialit&agrave;, &egrave; poi completato da un tratto Fuoristrada di 400 metri, una lingua di sterrato realizzata ad hoc per l&rsquo;occasione dall&rsquo;esperto staff XIEM nell&rsquo;ampia area verde attigua alla pista. Tutto questo, potr&agrave; esaltare le doti di questi specialisti della derapata. Anche per queste ragioni &egrave; grande il risalto per l&rsquo;imminente GP Sardegna. &Egrave; anche un premio alla lungimiranza della propriet&agrave;, che ha avuto una visione di lungo raggio, alimentando cos&igrave; orgoglio e soddisfazione anche a livello territoriale, con l&rsquo;amministrazione comunale che afferma di aver registrato subito ripercussioni positive nelle attivit&agrave; del circondario. Lo scopritore Danilo Boccadolce, CEO di XIEM, la societ&agrave; promotrice dell&rsquo;intero campionato, aveva proposto tempo fa alla gestione del circuito di ospitare un GP e, grazie anche alla spinta decisiva di Gianni Chessa, assessore al Turismo della Regione Sardegna, altro uomo di grandi vedute che ha voluto far diventare la Sardegna l&rsquo;Isola dello Sport ospitando i pi&ugrave; importanti eventi sportivi, &egrave; entrata in calendario anche Tramatza. Una tappa che far&agrave; la differenza nella corsa ai titoli trattandosi di un circuito poco conosciuto per i top rider. L&rsquo;aggiunta di questo Gran Premio porta cos&igrave; a tre le location della Sardegna nel mondiale Supermoto, una storia che inizi&ograve; con il circuito di Mores nel 2006: in quell&rsquo;occasione trionfarono il tedesco Bernd Hiemer (S1) e il francese Jerome Giraudo (S2). La seconda pista sarda fu quella del porto commerciale di Olbia, nel 2008, con le vittorie che andarono al francese Thierry Van Den Bosch (S1) e a Davide Gozzini (S2). Ci sar&agrave; poi un ricco programma di eventi in pista con due giorni intensi di confronti particolari e spettacolari con i migliori piloti, team e professionisti che provengono da dieci Paesi. S1GP  A guidare la graduatoria della S1GP &egrave; il tedesco MarcReiner Schmidt (L30 Racing TM Factory), con 131 punti, frutto di una vittoria nel round di apertura stagionale a Busca e di un quinto posto assoluto in Spagna, dove non &egrave; stato altrettanto incisivo. A seguire il leader &egrave; innanzitutto l&rsquo;austriaco Lukas H&ouml;llbacher (KTM-MTR) distante soltanto 10 punti dopo l&rsquo;energica prova di Alcarras nella quale ha chiuso il GP al secondo posto. In terza posizione c&rsquo;&egrave; il pluriiridato francese Thomas Chareyre (SMX ASD) con 118, seguito dal veneto Elia Sammartin (Team L30 Racing TM Factory) con 90. A sua volta l&rsquo;azzurro &egrave; seguito dal brasiliano, protagonista anche nella Velocit&agrave; nel Mondiale della Moto3, Diogo Moreira (SGR Grau Racing), dominatore assoluto del secondo round in Catalogna. Questo &egrave; il programma dell&rsquo;S1GP in Sardegna: sabato piloti S1GP &amp; S1 Rookie in pista per le prove libere dalle ore 10 alle 12.20. S1GP &amp; S1 Rookie Time Practice dalle ore 14.30 alle 14.55, quindi la Superpole S1GP &amp; S1 Rookie alle 15.05, e la Race One S1GP &amp; S1 Rookie alle 17. La domenica S1GP &amp; S1 Rookie in pista per i warm up alle ore 10 e la seconda manche della S1GP &amp; S1 Rookie Fast Race sar&agrave; alle ore 14, con replica alle ore 16 per la decisiva gara Super Final. Manubri Larghi: la storia di Martina Gallieni       

La Sardegna ritrova il Mondiale: dopo Mores e Olbia, ecco la novit&agrave; Sardinia Circuit

Manubri Larghi: Sardegna, l'isola della Supermoto

        Se potr&agrave; essere l'inizio di una nuova era o il ridimensionamento dell'impero della Royal Air Force, dominatrice assoluta negli ultimi sei anni del Mondiale Enduro con i sette titoli vinti da Steve Holcombe (2 EnduroGP, 1 E2, 3 E3, 1 EGP) e i sei di Brad Freeman (2 EnduroGP, 1 EJ, 2 E1, 2 E3), &egrave; ancora presto per dirlo.  Nella foto sotto Steve holcombe e Brad Freeman Certo &egrave; che saranno molte le incognite per i due piloti inglesi della Beta, perch&eacute; senza giocare pi&ugrave; a nascondersi la lista di chi quest&rsquo;anno potrebbe mettere a segno dei sorprendenti blitz &egrave; davvero lunga. Il Circus dell'EnduroGP 2022, che arriva il 6-8 maggio in Spagna e la settimana successiva del 13-15 in Portogallo, rappresenta infatti un chiaro innalzamento del livello qualitativo delle forze in campo, con molte speranze anche per la pattuglia tricolore.  Nella foto sopra Josep Garcia Del resto, un antipasto di quello che potr&agrave; riservare il Mondiale FIM EnduroGP 2022, lo hanno gi&agrave; riservato in parte anche le prime prove degli Assoluti d'Italia, in cui sono riusciti a ritagliarsi uno spazio nella classifica Assoluta diversi azzurri. La lista &egrave; lunga: Andrea Verona, Davide Soreca, Matteo Cavallo, Thomas Oldrati, Davide Guarneri, Samuele Bernardini, il ritrovato Alex Salvini, Matteo Pavoni e, insieme a loro, tanti giovani del Progetto Pata Talenti Azzurri FMI. In particolare gli Junior: Claudio Spanu, Lorenzo Macoritto, Margan Lesiardo, Enrico Rinaldi, Manolo Morettini, Riccardo Fabris e gli Youth, Kevin Cristino, Alberto Elgari, Daniele Delbono, Lorenzo Bernini, Luca Colorio, Manuel Verzeroli, Thomas Bastiani.  Nella foto sotto Andrea Verona Del resto l&rsquo;EnduroGP 2022 entra anche nell&rsquo;era del nuovo Promoter portoghese, Prime Stadium a cui la FIM ha assegnato la EnduroGP fino al 2032. Prime Stadium, per il 2022, potrebbe avere il brand Husqvarna Motorcycles come title sponsor del Mondiale. Un accordo, che se confermato, dimostrerebbe l&rsquo;interesse del Gruppo&nbsp;Pierer Ag. a sostenere il nuovo Promoter nella valorizzazione dell&rsquo;immagine della EnduroGP. Nel 2017 il Gruppo austriaco support&ograve; gi&agrave; il precedente storico promoter francese con un investimento (rumors ipotizzano circa 120mila Euro) che per&ograve; senza adeguati riscontri coi soldi spesi, portarono alla nascita del Mondiale alternativo WESS.  Nella foto sopra il Team Honda Racing RedMoto World Enduro Team diretto da Matteo Boffelli Ma, lasciamoci alle spalle il passato e guardiamo il presente sottolineando che il 95% dei Team Factory del Mondiale 2022 sono storicamente da anni tutti "Made in Italy". Holcombe (E2) e Freeman (E3) guidano le Beta allestite nel reparto corse guidato da Donato Miglio a Paruzzaro nei pressi del&nbsp;Lago Maggiore. Fabio Farioli a Bergamo gestisce: GASGAS di Verona (E1), KTM di Garcia (E2), Husqvarna con Persson (E3).  Nella foto sopra il Team JET-Zanardo Husqvarna La storica sede di Piacenza Husqvarna Jet-Zanardo: Soreca (E1), Salvini (E2), Buxton (Junior-J2). Nel cuneese a Caraglio, il Team TM-Boano di Jarno Boano: Cavallo (E1), Ruprecht (E2), Pavoni (E3), Puhakainen (Youth).  Nella foto il Team TM-Boano diretto da Jarno Boano Honda-RedMoto Racing a San Pellegrino Terme: Oldrati (E1), Watson (E2), Kytonen (Junior-EJ1) e Francesca Nocera, quest&rsquo;ultima prima ragazza italiana a partecipare a tutto il Mondiale Women. Honda-RedMoto Lunigiana di Aulla (MS): Bernardini (E1), Spanu (Junior-EJ1).&nbsp;  Nella foto il Team Sherco CH Racing diretto da Fabrizio Azzalin  Sherco-CH Racing a Albizzate (VA): Magain (E1), MacDonald (E2), Daniel McCanney (E3), Lesiardo e Zach Pichon (Junior-EJ2-EJ1).  Nella foto sopra il Team Fantic E50  Nella foto sopra il Team Fantic JET Racing&nbsp;  Nella foto il Team Fantic D'Arpa Racing Tre le formazioni Fantic; E50 a Treviglio (BG): Larrieu (E1), Guarneri (E3), Macoritto (Junior-EJ1), Cristino (Youth); D&rsquo;arpa Racing a Desio (MB): Milner (E2), Etchells e Norrbin (Junior-J1-J2), Juupauloma (Youth); Jet-Zanardo a Piacenza: Edmondson e Schiele (Youth).  Nella foto sopra il Team KTM Pro Racing Sport di Alex Belometti &nbsp; Bresciana la KTM Pro Racing di Alex Belometti: Burud e Tinkler (E1), Morettini e la new entry Zilli che si &egrave; per&ograve; infortunato all&rsquo;omero destro (Junior-J1-J2), oltre ad assistere Hubner (E1), Navarro (GASGAS-Junior-J1). Beta Entrophy Enduro di Perugia: Ahlin (Junior-J2), Bernini (Junior-J1).  Nella foto sopra il Team GASGAS GTG-Contect Motogamma Due i giovani GASGAS GTG Motogamma di Brescia: Rinaldi (Junior-J1), Delbono (Youth).  Il Team Oselllini-Husqvarna di Piacenza: Colorio (Youth), Quadri (Junior-J2. Honda True Adventure Academy di Piacenza, che dopo il divorzio da Zilli, starebbe definendo con un giovane portoghese. Team Specia Academy Fantic a Possagno (TV) con lo Youth Bastiani. Ultimo Team italiano in EnduroGP, quello bolognese MotorsportS2 di Alex Salvini con il giovane brasiliano Crivillin (Honda-Borilli-E1). Due le squadre non italiane; dalla Spagna la KTM WP Erik Auge dove spicca il vice iridato E3 Jaume Betriu (quest'ultimo no nxsar&agrave; in gara in Spagna e rpobabilmente anche in Portogallo per la fratt ura di due costole causa caduta in allenamemto la sofrsa settimana), mentre il neo team inglese Husqvarna dell'ex iridato Paul Edmondson, avr&agrave; Jamie McCanney (E1) e Joe Wotton (E3). Una curiosit&agrave;: Edmondson ha deciso di allestire questo team dopo aver ricevuto un pi&ugrave; che lauto compenso per essere stata la controfigura di Daniel Craig nell'ultimo film 2021 sull&rsquo;agente segreto 007. Rumors fondati, vorrebbero inoltre Edmondson gi&agrave; molto vicino alla Triumph come futuro team manager della squadra Factory inglese EnduroGP con piloti &ldquo;Made in England&rdquo; dal 2024. I favoriti, classe per classe  E1 &Egrave; la classe della EnduroGP che insieme alla Junior e alla Youth si potrebbe tingere maggiormente di verde-bianco-rosso. Da due anni la E1 &egrave; tutta italiana con il ventitreenne (li ha appena compiuti il 22 aprile) Verona iridato nel 2020 con la TM, nel 2021 al debutto con la GASGAS. Nella foto sotto la formazione Honda RedMoto Lunignana Team di Gianni Beloni con lo sponsor Mauri Acciai &nbsp;  Tipo acqua e sapone; Verona sembra timido e remissivo, ma in realt&agrave; da quando ha debuttato nel Mondiale non ha mai lasciato spazio a nessuno dei suoi avversari. Quasi irriverente nel modo in cui ha beffato uno alla volta i propri rivali, Verona ha fatto suo prima il titolo iridiato Youth (2017), poi quello Junior EJ1 (2018), poi l&rsquo;Assoluta Junior e Junior e EJ1 (2019). Verona ha superato con coraggio anche la prematura scomparsa a soli 46 anni del pap&agrave; Simone. Nella foto sotto Andrea Verona che con la GASGAS punta al tris iridato &nbsp;  Nelle ultime due stagioni di E1 ha saputo resistere e piegare all&rsquo;ultimo avversai del calibro di Oldrati (2020) e Guarneri (2021). Il Gruppo Pierer AG. a fine 2020 non se lo &egrave; fatto scappare, annunciandolo prima sulla KTM per poi identificarlo come pilota 100% GASGAS EC 250F Factory. Eppure, c&rsquo;&egrave; chi quest&rsquo;anno vorrebbe esorcizzare la superiorit&agrave; di Verona. A partire proprio dai nostri Oldrati, Cavallo, Bernardini, Soreca; ognuno di loro ha proprie motivazioni e tutti e quattro sono in grado di puntare a un gradino del podio. Attenzione, per&ograve;, anche ai due francesi Espinasse e al rientrante Larrieu, al belga Magain e all&rsquo;inglese Jamie McCanney, anch&rsquo;essi con il podio nel mirino. E2 Sar&agrave; un attacco in grande stile con ben sette Case in lotta per il primato. L&rsquo;industria e i rispettivi team 100% &ldquo;Made in Italy&rdquo;. Utopia? Forse, ma mai come quest&rsquo;anno le formazioni italiane, anche se con alcuni piloti stranieri, si presentano per essere super protagoniste. E i piloti? KTM ricandida Garcia alla riconquista del titolo iridato, ma anche TM-Boano non scherza con Ruprecht. Stesso discorso per Beta con Holcombe desideroso di riscattarsi dagli infortuni patiti nel 2021. Honda-RedMoto si candida con Watson con speranze concrete e motivazioni di rivincita dopo le delusioni degli Enduro Estremi. La Fantic debutta con l&rsquo;asso australiano vincitutto Milner. Sherco-CH Racing si affida all&rsquo;imprevedibile velocissimo giovane MacDonald. Nella foto sotto Alex Salvini ritornato quest'anno alla Husqvarna con ik Team JET-Zanardo  JET-Zanardo ha Salvini che ritorna sulla Husqvarna con cui sfior&ograve; quello sfortunato mondiale praticamente gi&agrave; vinto nel 2018, lasciandosi alle spalle l&rsquo;esperienza di pilota-manager con il proprio team S2 Motorsport, ripartendo a testa bassa con l&rsquo;unico obiettivo di essere pilota al 100% lavorando durante l&rsquo;inverno proprio come nel 2013 quando vinse il mondiale di questa classe. s E3 &Egrave; da sei ani (2016-2022) terreno di caccia dei piloti inglesi; quattro titoli vinti da Holcombe e tre da Freeman. Dire chi potr&agrave; battere Freeman &egrave; molto difficile nonostante a marzo in allenamento abbia fratturato la clavicola sinistra con immediata operazione. Nella foto sotto Davide Guarneri con la nuova Fantic 300 2T  Mettere in dubbio la superiorit&agrave; di Freeman sarebbe utopia ma quest&rsquo;anno l&rsquo;asticella si &egrave; alzata di parecchio e sognare per i suoi possibilit&agrave; avversati non costa nulla.  Nella foto sopra lo svedese Persson con l'Husqvarna Anche qui l&rsquo;elenco &egrave; lungo partendo da Betri&ugrave; e dall'inglese Wootton, unici due piloti di questa classe ad avere scelto di gareggiare con le grosse KTM e Husqvarna 500 4T. Al contrario tutti gli altri piloti di spicco della E3 saranno sulle 300 2T: Mikael Persson, Daniel McCanney e i nostri Matteo Pavoni e Davide Guarneri.  Nella foto sopra Matteo Pavoni con la TM del Team Boano al debutto nella E3&nbsp; JUNIOR E YOUTH  Nella foto sopra Lorenzo Macoritto con la Fantic 250 4T del Team E50&nbsp;  Nella foto sopra Claudio Spanu Salvo soprese la pattuglia dei giovani del progetto Pata Talenti Azzurri FMI pu&ograve; puntare davvero in alto. Nella EJ1: Lorenzo Macoritto, Claudio Spanu, Manolo Morettini; nella EJ2: Enrico Rinaldi, mentre lo sfortunato Zilli non si sa ancora quando potr&agrave; rientrare alle gare. Attenzione nella EJ1 soprattutto a Rony Kytonen, Jed Etchells, Sergio Navarro e all&rsquo;ex giovane crossista italiano Yuri Quarti.  Nella foto sopra Kevin Cristino&nbsp; Tra gli Youth favorito &egrave; il piemontese Kevin Cristino anche se Harry Edmondson cercher&agrave; di riscattarsi dalla delusione della seconda posizione del 2021. Da seguire il debutto dei due finlandesi Samuli Puhakainen e Pyry Juupaluoma (Fantic) con occhi puntati anche sugli &ldquo;azzurrini&rdquo; Daniele Delbono, Lorenzo Bernini, Luca Colorio.       

Si apre finalmente questo weekend il Campionato Mondiale WTPGlobal FIM EnduroGP con i primi due GP in programma il 06-08 maggio a Lalin nel Nord della Spagna, in una doppia trasferta che continuer&agrave; subito la settimana successiva, il 13-15, in Portogallo a Peso da R&eacute;gua Armamar. Tanti i motivi di interesse, con i riflettori puntati sulla pattuglia tricolore e sul nuovo Promoter Prime Stadium

Mondiale FIM EnduroGP, l'Italenduro per far sognare in grande in Spagna e Portogallo

        Luned&igrave; 24 gennaio hanno preso il via le elezioni per il Presidente della Repubblica. Per la nomina del successore di Sergio Mattarella al Quirinale sono stati chiamati al voto 1009 grandi elettori, con la necessit&agrave; della maggioranza di due terzi nelle prime tre votazioni. E proprio la difficolt&agrave; nel raggiungere quota 673 nei primi scrutini ha prodotto scelte decisamente fuori luogo. Quella (s)volta che: quando il 46 non era un simbolo Reutemann e Yamamoto tra le auto  Nel 1999 c&rsquo;&egrave; chi vot&ograve; Diego Armando Maradona e Antonio Carlos Zago (all&rsquo;epoca difensore della Roma), ma entrambe le preferenze furono dichiarate nulle per mancanza di due requisiti: i 50 anni di et&agrave; e, ovviamente, la cittadinanza italiana. In quella stessa occasione raccatt&ograve; un voto pure Massimo Moratti, appena dimessosi dall&rsquo;Inter. Oltre a diversi calciatori o ex, nel 2013 prese un voto pure l&rsquo;ex sciatore Gustav Thoeni. All&rsquo;appello mancano invece i piloti e, stante il ritiro di Valentino Rossi e Antonio Cairoli (di recente in visita proprio al Quirinale), non ci saremmo stupiti di veder arrivare qualche preferenza ai due ex: anche quei voti, per&ograve;, risulterebbero nulli non avendo l&rsquo;et&agrave; minima. Ci&ograve; che sorprende &egrave; l&rsquo;assenza di ex motociclisti tra i politici, non soltanto in Italia. Stridente il contrasto con le auto, a partire da Carlos Reutemann, ex Ferrari, che &egrave; stato Governatore della Provincia di Santa Fe e senatore in Argentina. Lo scorso ottobre invece Sakon Yamamoto, 21 GP in F1 con Super Aguri, Spyker e HRT, &egrave; stato eletto alla Camera dei Rappresentanti giapponese. Negli Stati Uniti, Richard Petty, leggenda della Nascar, fu eletto svariate volte a livello provinciale, ma nel 1980 per le primarie repubblicane sostenne John Connally, che per&ograve; ottenne appena 82.625 voti contro i 7,7 milioni di Ronald Reagan, poi eletto per la Casa Bianca battendo Jimmy Carter. Estrosi, dalle due ruote alla politica  L&rsquo;unica eccezione, da quanto emerso nelle mie ricerche (se ne conoscete altre vi invito a segnalarmele), &egrave; il transalpino Christian Estrosi, sindaco di Nizza dal marzo 2008 al giugno 2016 e nuovamente dal maggio 2017 a oggi. Classe 1955, prima di diventare maggiorenne inizi&ograve; a scorrazzare per Nizza con la sua Kawasaki 350 S2. Ma per la prima gara, a 17 anni, il regolamento gli impose una quarto di litro: con una Verdona 250 S1 giunse quinto al Paul Ricard. Inizi&ograve; a farsi notare nel 1974, quando condusse a lungo il Tour de France Moto prima che il pignone lo lasciasse a piedi. La stagione seguente fu secondo sia al Bol d&rsquo;Or con una Kawasaki 1000 insieme a Gilles Husson che alla 200 Miglia di Magny-Cours con una Yamaha 750, preceduto da Barry Sheene. Cerc&ograve; anche di qualificarsi per il GP Francia di 125 e 250 ma non ci riusc&igrave;, complice l&rsquo;altissimo numero di presenti: 56 nella ottavo di litro e addirittura 94 nella categoria superiore. Ci riprov&ograve; nel 1976, sempre davanti al pubblico amico, e stamp&ograve; il quarto tempo nella 500 con una Suzuki e il 35&deg; nella 350 con una Yamaha, ma non port&ograve; a termine le gare. Quell&rsquo;anno conquist&ograve; i primi punti (tre) nella classe regina, piazzandosi all&rsquo;ottavo posto in Finlandia. Da segnalare, nel 1976, anche il successo nel Trofeo FIM 750 a Nogaro e i secondi posti a Digione, dietro Giacomo Agostini, e alla 1000 Km del Mugello alternandosi con Pentti Korhonen su una Ducati. Nel 1977 disput&ograve; l&rsquo;intero Mondiale della 500, qualificandosi con il quinto tempo in Svezia e il sesto in Olanda, ma la scarsa affidabilit&agrave; della sua Suzuki gli frutt&ograve; appena sei punti. Ad Assen, per&ograve;, sotto l&rsquo;acqua si tolse lo sfizio di andare in testa prima di cadere alla chicane. Tre settimane prima a Digione aveva vinto entrambe le manche del Mondiale della 750: con lui sul podio Philippe Coulon e Steve Baker. Nel 1978 in 500 fu quarto nel GP Francia e ottavo in Spagna mentre con la 750 fu due volte quarto, una sesto e una settimo e chiuse il Mondiale all&rsquo;ottavo posto. Per l&rsquo;annata successiva si affid&ograve; alle Kawasaki, ottenendo sette piazzamenti nella Top 10 del Mondiale tra 250 e 350. Sal&igrave; invece sul podio nelle due gare di Nogaro della 750. Il ritorno in 500, nel 1980, fu povero di picchi prestazionali, cos&igrave; come le ultime tre stagioni in 250, prima con la Yamaha poi con la Pernod (foto): soltanto due eccezioni, i quinti posti ai GP Nazioni e Svezia nel 1982. Nel suo palmares figurano inoltre un titolo francese della 250 e tre della 750. Poca cosa rispetto al trionfo in MotoGP del concittadino Fabio Quartararo. Quella (s)volta che: Adam Raga, l'altra stella del Trial       

Pochi i casi di centauri passati in politica. Su tutti il sindaco di Nizza, citt&agrave; natale di Quartararo, che ha corso nel Mondiale

Quella (s)volta che: motociclisti prestati alla politica

        PIACENZA - Dicono che il destino lo scriviamo noi. Dicono che la fortuna o la mala sorte non esistono. Ecco perch&eacute; bisogna sempre guardare al domani per trovarsi pronti anche di fronte a scelte difficili o controcorrente. Ne sa qualcosa Alex Salvini che quest&rsquo;anno ha deciso di ritornare sulla Husqvarna FE del Team JET-Zanardo con cui nel 2018 sfior&ograve; per tre incredibili sfortune quello che avrebbe potuto essere il suo secondo titolo iridato nel Mondiale EnduroGP della classe E2 in cui aveva stradominato l&rsquo;intero campionato. Purtroppo per lui furono determinanti tre incredibili episodi negativi.  Il primo; il ritiro del sabato nel GP d&rsquo;Italia per acqua mischiata alla benzina, trovata dopo un accurato controllo nel serbatoio. Il secondo; un minuto perso la domenica al GP di Francia per la moto rimasta incastrata tra gli alberi della Enduro Test. Il terzo ed ultimo; l&rsquo;accidentale strappo dei due cavi elettrici posizionati sotto il corpo farfallato dell&rsquo;iniezione, che gli fecero tagliare il traguardo del GP di Germania fuori tempo massimo. Scopriamo insieme in questa intervista in esclusiva perch&eacute; Salvini ha scelto di ripartire nuovamente da zero con coraggio, classe, tanta voglia di lavorare, ma soprattutto, con il desiderio di rimettersi in discussione dopo due anni difficili.  L'intervista ad Alex  Dopo tre anni con Honda-RedMoto come &egrave; nata la decisione di ritornare con il Team JET-Zanardo e sulla Husqvarna FE 450 con cui avevi gi&agrave; corso nel 2018 sfiorando clamorosamente quello che avrebbe potuto essere il tuo meritatissimo secondo mondiale della E2? &ldquo;La decisione &egrave; nata quando, a met&agrave; 2021, in un momento molto difficile per me, prima Luca Castellana, mio amico e tecnico personale nella sfortunata stagione 2018, poi Franco Mayr sono venuti da me per sentire come stava andando. Cos&igrave; parlando, sono usciti i ricordi di quel mondiale di quattro anni fa e di come &egrave; purtroppo finito e che magari sarebbe stato bello provare a ripetere quella esperienza nella speranza di un finale migliore. In quel momento ero veramente a terra, sia moralmente che fisicamente, ma nei giorni successivi questo pensiero &egrave; continuato a girare nella testa. Ora, eccoci qui di nuovo insieme con il Team JET-Zanardo e l&rsquo;Husqvarna&rdquo;.  Insomma il Team JET-Zanardo di Franco Mayr che &egrave; stato praticamente il tuo primo amore. &ldquo;&Egrave; vero, con questa squadra ho avuto sempre un buon feeling e ottimi risultati. Dalla conquista del titolo E2 nel 2013, ai secondi posti sempre nella E2 nel 2014-15 dietro a Pela Renet e Antoine Meo, fino al 2018, durante il quale, titolo conquistato o no, siamo stati i protagonisti assoluti. Franco &egrave; davvero bravo nel coinvolgere, nel seguire, motivare e creare un gruppo di lavoro solido perch&eacute; credo sia davvero uno dei pochi veri team manager che negli anni mi ha capito e gestito bene per farmi rendere al meglio&rdquo;. Nel 2021 hai vinto il tuo 14&deg; titolo italiano tra cui 2 nel Cross e 12 nell'Enduro conquistando il tricolore 450 4T, mentre al Mondiale le cose non sono andate come speravi per problemi fisici. &ldquo;Nel 2021 &egrave; arrivato il mio 14&deg; titolo italiano, ma &egrave; stata una magra consolazione. &Egrave; stata senza dubbio la mia stagione pi&ugrave; difficile e sofferta da quando nel 2011 ho lasciato il cross per passare all&rsquo;Enduro. Prima per l&rsquo;intervento chirurgico alla spalla destra subito nel novembre 2020, con conseguente complicazione ed un secondo intervento che mi ha fatto risalire in moto poche settimane prima della prima prova degli Assoluti d&rsquo;Italia, poi per l&rsquo;infortunio alla schiena subito durante il promo GP del Mondiale in Portogallo con uno schiacciamento delle vertebre lombari ed una compressione al nervo sciatico. Come se non bastasse poi, ho avuto anche la mononucleosi che mi ha veramente messo ko sia fisicamente che mentalmente&rdquo;. Ora &egrave; gi&agrave; tempo di pensare alla prima gara degli Assoluti d'Italia del 5-6 marzo a Arma di Taggia. Come hai pianificato la tua preparazione? &ldquo;Vengo da due stagioni davvero difficili per via degli infortuni, dove ho perso pi&ugrave; di 9 mesi e a 36 anni compiuti, queste cose si sentono. Rispetto al normale, ho anticipato l&rsquo;inizio della mia preparazione di un mese ed a inizio novembre ho iniziato ad allenarmi fisicamente per colmare quel gap fisico che ho dagli altri piloti. Ho cercato in questi mesi di ricostruire una base fisica solida ed ora mi concentrer&ograve; molto sull&rsquo;allenamento specifico in moto, per riprendere feeling e velocit&agrave;&rdquo;.Parliamo di tecnica: cosa hai chiesto alla squadra per sviluppare al meglio l'Husqvarna FE 450 4T con cui gareggerai? &ldquo;Inizialmente avevamo preso in considerazione anche di poter usare la FE 501, ma poi insieme abbiamo deciso di usare la FE 450, moto dove sia io che il Team abbiamo pi&ugrave; esperienza&rdquo;. Su quali aree specifiche della moto si concentrer&agrave; maggiormente il lavoro con la squadra? &ldquo;La moto che avevo lasciato a fine 2018 era ottima, ma quella che ho trovato ora e potuto provare a inizio gennaio 2022, &egrave; davvero eccezionale. La base di partenza &egrave; incredibilmente performante.&nbsp;Con i tecnici del Team JET-Zanardo stiamo lavorando per avere un motore pi&ugrave; preciso e lineare al tocco del gas rispetto a quello che usava l&rsquo;inglese Joe Wooton nella passata stagione, ma soprattutto ci concentreremo molto sulla messa a punto della ciclistica. Prima, per&ograve; dovr&ograve; avere una velocit&agrave; che mi consenta di provare al meglio perch&eacute; ora non avrebbe senso voler testare dei set up e provare soluzioni non definitive e ancora tutte da verificare tra gennaio e febbraio&rdquo;. Quali sono gli obiettivi che hai pianificato con il team manager Franco Mayr? &ldquo;Franco &egrave; un vincente, ha vinto tanto come Team Manager nella sua carriera; quindi so quale &egrave; il suo obiettivo senza che lo dica. Dal canto mio devo essere realista; vengo da due stagioni durissime, ho 36 anni e i miei avversari sono davvero molto forti e pi&ugrave; giovani rispetto a me. Non voglio sbilanciarmi in nessun pronostico perch&eacute; non saprei nemmeno io cosa potrei essere in grado di fare. Posso solo dire che se ho fatto la scelta di staccarmi a livello sportivo e mentale dal mio team S2 Motosport e di correre per il team JET-Zanardo in quanto mi sento ancora in grado di dimostrare a me stesso e a tutti che posso ancora essere della partita&rdquo;.  Se negli Assoluti il tuo obiettivo sar&agrave; quello di arrivare a quota 15 titoli, al Mondiale della E2 sar&agrave; davvero una gran battaglia perch&eacute; la lista degli avversari oltre a te comprendete almeno altri sei/sette top riders davvero tosti e chi ritieni possa essere il pi&ugrave; pericoloso? &ldquo;Abbiamo scelto di correre nella E2, la classe pi&ugrave; combattuta in assoluto perch&eacute;, comunque, sappiamo che quella pu&ograve; essere la moto adatta a me e vogliamo fare il meglio possibile. Anche in passato mi era stata fatta questa domanda e, la mia risposta rimane sempre la stessa: non ho mai scelto la categoria per avere la vita pi&ugrave; facile. Tanto se vuoi vincere, devi essere comunque il pi&ugrave; forte di tutti. Punto e basta. Mi ricordo che nel 2013 mi dissero la stessa cosa. A parte tutto, gli avversari sono tantissimi nella E2; ovviamente in cima alla lista, Garcia, Holcombe, Ruprech, Watson, MacDonald e non ultimo, Milner&rdquo;.  Nella tua carriera hai vinto parecchio. Quale &egrave; stata la tua pi&ugrave; bella affermazione? Il Titolo Mondiale 2013 o il Trofeo Mondiale con l'Italia in Maglia Azzurra alla Sei Giorni 2007 in Cile dove con la Yamaha 250 4T hai debuttato nell'Enduro? &ldquo;Fortunatamente ho vinto tanto in carriera anche se avrei potuto vincere molto di pi&ugrave; e le vicende delle due stagioni 2018 e 2019 lo confermano. A livello di soddisfazione personale, il titolo del 2013 &egrave; stato sicuramente il pi&ugrave; gratificante, il coronamento di un sogno.&nbsp;La Sei Giorni 2007 &egrave; stata la cosa pi&ugrave; inaspettata e bella di tutte perch&eacute; vincere la Sei Giorni al debutto in una gara di Enduro, venendo dal motocross ed essendo stato chiamato all&rsquo;ultimo per fare parte della squadra in Magli Azzurra, quasi praticamente per caso, ha davvero dell&rsquo;incredibile&rdquo;.  Sei Giorni 2022 in Francia e se la FMI ti chiedesse di indossare nuovamente la Maglia Azzurra dell'Italia?&ldquo;Compatibilmente con le decisioni dei tecnici FMI e gli impegni del Team JET-Zanardo, accetterei immediatamente. Indossare la Maglia Azzurra &egrave; sempre qualcosa di eccezionale e devo essere onesto, nel 2021 non averla potuta indossare alla Sei Giorni in Italia &egrave; stata dura, ma giustamente, non sarei stato in grado di poter correre una gara cos&igrave; nelle condizioni fisiche in cui mi trovavo&rdquo;. Alex con la tua compagna Sara Trentini formate una famiglia tutta racing. Come riesci a gestire i tuoi impegni con le gare di Enduro, con quelli di Sara con il Trial, anche perch&eacute; c'&egrave; il vostro bimbo Sebastian? &ldquo;E&rsquo; davvero cos&igrave;, non penso ce ne siano molte le famiglie in giro come la nostra. Praticamente durante l&rsquo;anno tutti i nostri weekend li passiamo sui campi gara, oppure in pista al Borilli Off-road Park di Pietramurata, il parco pista della famiglia di Sara. Compatibilmente con gli impegni, cerchiamo di essere sempre presenti l&rsquo;uno alle gare dell&rsquo;altro, e Sebastian ci segue a tutti gli eventi. Sara &egrave; davvero brava perch&eacute; anche durante i suoi weekend di gara, fa praticamente la mamma a tempo pieno lo stesso&rdquo;.  Hai gi&agrave; pensato a quando smetterai con le gare cosa farai? &ldquo;Onestamente sto ancora pensando a cosa far&ograve; da grande&hellip; In questi anni ho cercato di aprirmi pi&ugrave; strade possibili per quando smetter&ograve;. Mi sono creato un'area a casa con piste e speciali di enduro, cross, estreme. Sono proprietario di un Team, sono diventato anche Tecnico Federale, faccio da tester ed Ambassador per alcune aziende impegnate nell&rsquo;off road. Non voglio precludermi niente, perch&eacute; il futuro &egrave; impossibile da prevedere. Una cosa &egrave; certa, mi piace lavorare con i giovani e sono troppo appassionato di questo sport per non continuare in questo ambiente&rdquo;. Le parole del team manager  Franco Mayr: "Sono veramente orgoglioso di aver potuto contare ancora sull&rsquo;appoggio da parte di Husqvarna Italia per avere nuovamente Alex Salvini con noi nel team JET-Zanardo. All'interno della nostra struttura Luca Castellana &egrave; stato incaricato di essere il team manager della formazione. Siamo sicuri che Luca grazie alla sua esperienza di 9 anni gi&agrave; passati con noi nella squadra, sapr&agrave; al confrontarsi al meglio con i piloti e le aziende che ci supportano dando una ventata di giovent&ugrave; e idee".        

Il pilota 36enne &egrave; ritornato per il 2022 sulla Husqvarna del Team JET-Zanardo, con l&rsquo;obiettivo di puntare al 15&deg; titolo tricolore e essere tra i protagonisti al Mondiale EnduroGP

Alex Salvini, elisir di vita: “Posso ancora essere della partita”

Tante le novit&agrave; del mercato piloti enduro 2022. Il primo importante colpo di scena del mercato piloti riguarda il ventiseienne inglese Nathan Watson, che sar&agrave; la punta di diamante della squadra Honda Racing RedMoto di Matteo Boffelli per il Mondiale E2 e Assoluti, in squadra con Thomas Oldrati, al suo ritorno nella E1 con la nuova CRF 250RX Enduro e allo Junior Roni Kytonen.    Il secondo &egrave; quello del Fantic D&rsquo;Arpa Racing Team che si &egrave; assicurato il trentenne pluricampione australiano Daniel Milner, che porter&agrave; al debutto la nuova Fantic XEF 450 4T in una formazione composta dallo svedese iridiato Youth 2021 Albin Norrbin, all&rsquo;esordio tra gli Junior insieme all&rsquo;inglese Jed Etchells e nella Youth il giovane finlandese Pyry Juupaluoma.    Il Team Fantic E50, potr&agrave; contare su due neo acquisti: lo Youth, Kevin Cristino e lo Junior Lorenzo Macoritto, nella E1 rientrer&agrave; il francese Loic Larrieu, mentre Davide Guarneri potrebbe essere schierato o con la XEF 250 4T o debuttare nella E3 con un prototipo Fantic XE 300 2T la cui commercializzazione &egrave; prevista per il 2023.  KTM Pro Racing Sport avr&agrave; invece Manolo Morettini Junior EJ1, il norvegese Kevin Burud E1, Eddy Hubner assistito KTM Germania E1, Sergio Navarro assistito GASGAS Spagna, Jaume Betriu Assistito KTM Spagna E3.    Novit&agrave; anche in casa Sherco CH-Racing con l&rsquo;arrivo dal Campione Europeo 2017 della EMX 250 Morgan Lesiardo e del francese Zach Pichon (figlio dell&rsquo;ex Campione del Mondo 250 Micka&euml;l). Lesiardo guider&agrave; la SE 300 2T, Pichon la nuova SE 250 2T, mentre sono stati confermati il belga Antoine Magain per la E1 e il neozelandese Hamish MacDonald in E2. Con il passaggio di Macoritto al team Fantic E50, questi i piloti del team TM-Boano: l&rsquo;australiano Wil Ruprecht (E2), Matteo Cavallo e Jordi Gardiol (E1), Matteo Pavoni (E3); nello Junior Team TM-Boano: i finlandesi Samuli Puhakainen (Youth) e Hermnni Haljala (Junior), Samuli Boano (Youth).    Il team Husqvarna-JET Zanardo avr&agrave; Davide Soreca (E1) e un altro pilota in E2 in fase di trattativa. Samuele Bernardini con il team Honda-RedMoto Lunigiana, sar&agrave; sempre in E1 con la nuova CRF 250RX Enduro ed avr&agrave; come compagno di squadra il neo acquisto Claudio Spanu, a cui Egidio Motta, CEO e fondatore di Honda-RedMoto, si &egrave; affidato alla squadra di Gianni Belloni per la crescita del giovane pilota sardo.    Questi i giovani del Team GTG MOTOGAMMA tutti con GASGAS impegnati tra Mondiale, Assoluti d&#39;Italia e Europeo: Enrico Rinaldi (350 4T), Simone Cristini (250 4T), Daniele Delbono (125), Matteo Grigis (125), Thomas Grigis (250 2T), Maurizio Martinelli (300).    Il team Husqvarna Osellini avr&agrave; le due speranze (16 anni appena compiuti) svedesi Youth, Sebastian Olsen e Kalle Ahlin, oltre a Luca Colorio, quest&rsquo;ultimo vice tricolore 50 cadetti 2021 al debutto tra gli Youth con programma di prendere parte anche ad alcune prove del Mondiale.  Importante ingaggio da parte della formazione Junior Beta di Niccol&ograve; Mori che si &egrave; assicurata la promessa svedese Max Ahlin (ex Husqvarna-Osellini) per la Junior con supporto di Beta-Factory, oltre ai due Youth Lorenzo Bernini e Lorenzo Giuliani.  L&rsquo;FR Motosport Beta Junior Team avr&agrave; gli Youth Alberto Elgari, Federico Magri, oltre allo Junior, Gabriele Pasinetti (300 2T). A questi tre piloti si dovrebbe aggiungere un quarto giovane ex crossista.  True Adventure Off Road, del team manager Marcello Romano, ha confermato Enrico Zilli al Mondiale e Assoluti per il progetto Junior Academy grazie al supporto di Honda Europa con capo tecnico Honda MotoGP, Gigi Perotti.    Diego Nicoletti continuer&agrave; con il Team Gabrielli; per&ograve; non pi&ugrave; con GASGAS 250F ma con Husqvarna FE 450. Il Team Special Fantic Academy far&agrave; debuttare il sedicenne Thomas Bastiani nella Youth agli Assoluti e ai primi due GP de Mondiale.  La FMI supporter&agrave; con il Progetto Pata Talenti Azzurri per il Mondiale: Verona, Macoritto, Morettini, Spanu, Rinaldi, Zilli e gli Youth Bernini, Delbono, Cristino; al Campionato Europeo: Cristini, Fabris, Grigis, Verzeroli, Colorio, Mei, Corsi, Scardina.    Tra le formazioni 2022 vanno aggiunte; Beta con Steve Holcombe e Brad Freeman (E2 o E3 da definire); KTM con Josep Garcia (KTM-E2); GASGAS con Andrea Verona in predicato se puntare al tris consecutivo di titoli iridati nella E1 (2020-2021) o passare alla E3; Husqvarna che se punter&agrave; tutto su Billy Bolt nel Mondiale FIM Enduro Estremo, nella E1 o E3 potrebbe dovrebbe schierare secondo alcuni rumors il giovane svedese Mikeal Persson.  Il Gruppo austriaco Pierer AG, dovrebbe avere cos&igrave; Persson con Husqvarna o in E1 o E3, nella E2 Garcia con KTM, GASGAS Verona indeciso se continuare nella E1 o passare in E3.    L&#39;ex pluricampione mondiale Paul Edmondson ha annunciato il proprio team Fast Eddy Racing composto interamente da piloti britannici, di cui due per il Campionato Mondiale FIM EnduroGP 2022 e British Enduro Championship. Il team Fast Eddy avr&agrave; Jamie con McCanney su Husqvarna FE 250 4T nella classe E1, mentre Joe Wootton passer&agrave; alla classe E3 sulla nuova FE 501 4T Husqvarna.    Novit&agrave; finite? Neppure per sogno perch&eacute; all&rsquo;appello mancava Alex Salvini. Dopo essere stato impegnato a novembre nello sviluppo dei nuovi pneumatici Borilli che lo hanno visto testare mescole e gomme partecipando anche a una gara del campionato brasiliano, Salvini non garegger&agrave; pi&ugrave; con Honda-RedMoto. Il campione bolognese sarebbe ritornato clamorosamente sulla Husqvarna FE 450 4T del team JET-Zanardo di Franco Mayr. Motosprint ha intervistato Salvini in esclusiva con i lettori che potranno leggere a breve le motivazioni della sua scelta per il 2022, strategie e speranze per una stagione che si preannuncia incandescente scente nel mondiale EnduroGP e nella E2.  Salvini continuer&agrave; in ogni caso con il proprio team S2 Motorsport che potr&agrave; sempre contare sul giovane pilota brasiliano Bruno Crivillin (E1) in sella a Honda supportoato direttamente dal filiale brasiliana e Borilli Racing.    Rivisto anche il calendario 2022 del Mondiale EnduroGP   Novit&agrave; anche nel calendario del Mondiale EnduroGP 2022 con cancellazione del GP di Svezia del 2-4 luglio a Sk&ouml;vde di cui si attende conferma del recupero della prova con un nuovo GP in Portogallo, a Coimbra, sempre nelle date del 2-4 luglio.  Confermate, invece le altre date del calendario 2022 EnduroGP:  6/8 maggio - GP Spagna (Lalin)  13/15 maggio - GP Portogallo (Peso Regua)  24/26 giugno - GP Italia (Carpinetti)  2/4 luglio - Portogallo (Coimbra) TBC  29/31 luglio - Slovacchia (Gelnica)  5/7 agosto - Ungheria (TBA)  14/16 ottobre - Germania (Zschopau).    Il calendario 2022 degli Assoluti d&rsquo;Italia   Queste, invece, le date degli Assoluti d&rsquo;Italia:  5-6 marzo - Arma di Taggia (IM)  10 aprile - Cavaglia (BI), 23-24 aprile Colliano (SA)  29 maggio - Passignano sul Trasimeno (PG)  17 luglio - Ceva (CN)  1-2 ottobre - Castiglion Fiorentino (AR)  Da sottolineare che dopo 22 anni i Campionati Assoluti d&#39;Italia Enduro non avranno pi&ugrave; come promoter la societ&agrave; Maxim legata alla famiglia di Toni Mori con l&#39;annuncio dello sorso 3 gennaio di aver siglato un accordo triennale come nuovo promoter del Campionato Europeo Enduro. Nuovo promoter dei Campionati Assoluti d&#39;Italia Enduro? Si attende l&#39;annuncio da parte della FMI del nuovo offroadproracingsport di Alfredo Lenzoni gi&agrave; promoter degli internazionali d&#39;Italia MX, E-Bike Cross e Enduro.  Maxim, nuovo promoter del Campionato Europeo Enduro 

Grandi manovre soprattutto tra i giovani, a cui vanno aggiunti due top riders e Andrea Verona, che con la GASGAS punta al tris iridato in E1, nel caso non dovesse debuttare nella E3. Il GP di Svezia annullato verr&agrave; invece recuperato con una seconda trasferta in Portogallo sempre a inizio luglio

Piloti Enduro 2022: giochi completati e largo ai giovani

        Le distribuzioni con uno o due alberi a camme in testa sono nettamente superiori a quelle ad aste e bilancieri sotto praticamente tutti gli aspetti. Le minori masse in moto alterno rendono possibile l&rsquo;adozione di leggi delle alzate pi&ugrave; radicali e il raggiungimento di regimi di rotazione pi&ugrave; elevati e la maggiore rigidezza del sistema di comando &egrave; essa pure vantaggiosa ai fini delle prestazioni. Tutto questo i tecnici lo sapevano fin dagli albori del motorismo. E infatti nel corso degli anni Venti le distribuzioni mono e bialbero hanno iniziato ad essere impiegate sempre pi&ugrave; diffusamente sui motori da competizione. Per le moto di serie per&ograve; le cose sono andate a lungo diversamente. A ostacolare la diffusione delle distribuzioni di questo genere sono stati fondamentalmente la maggiore complessit&agrave; realizzativa e il costo notevolmente superiore. Officina: come sono cambiati i motori Dagli anni Cinquanta...  Nonostante questo negli anni Trenta non erano poi tanto pochi i costruttori che alla clientela pi&ugrave; sportiva offrivano modelli stradali con distribuzione ad albero a camme in testa (spicca qui la Benelli). Negli anni Cinquanta, quando il motociclismo ha vissuto una autentica epoca d&rsquo;oro e sono comparse molte moto moderne e di nuova progettazione, specialmente per le loro 175 diverse case hanno pensato di adottare una distribuzione monoalbero. In genere questi modelli sono rimasti in produzione per poco tempo. Alcuni di essi (Mondial, Bianchi, Guzzi Lodola) sono stati sostituiti da altri con distribuzione ad aste e bilancieri, di realizzazione pi&ugrave; semplice ed economica. Alla met&agrave; degli anni Sessanta di 175/250 con distribuzione monoalbero in Italia rimaneva soltanto la Ducati. Il problema che aveva ostacolato la diffusione delle distribuzioni di questo tipo era legato fondamentalmente al sistema di comando dell&rsquo;albero a camme. Quello ad alberello e coppie coniche era costoso e non facile da silenziare. Affidabilissimo e longevo, veniva usato diffusamente sulle moto da competizione. Su quelle di serie erano soltanto la Demm e la Ducati a utilizzarlo. La Casa di Borgo Panigale ha continuato assai a lungo a impiegare questo sistema di comando Dopo i monocilindrici della serie a carter larghi (ovvero quelli degli Scrambler, dei Desmo e dei Mark 3) gli ultimi modelli a impiegare gli alberelli e le coppie coniche sono stati i bicilindrici di 750 e 860 cm3 (pi&ugrave; la versione di 970 cm3, costruita in un numero molto limitato di esemplari per la Mille Mike Hailwood Replica e per la Mille S2 nel 1984-86). Il comando a cascata di ingranaggi, raffinato, rigoroso, affidabilissimo e costoso, &egrave; tuttora tipico dei motori da competizione (F1, MotoGP). Ben pochi modelli stradali lo hanno impiegato, ma sono stati tutti significativi. Nell&rsquo;anteguerra va ricordata la Benelli e negli anni recenti la Honda con i suoi V4 della serie VFR. A caldo, in seguito alla dilatazione termica, gli assi degli ingranaggi si allontanano. Per questo motivo i sistemi di comando di questo tipo sono difficili da silenziare e possono accusare problemi vibratori. Per ovviare al problema vengono impiegati ingranaggi elastici &ldquo;sdoppiati&rdquo;, ciascuno dei quali &egrave; costituito da due parti leggermente sfalsate tra le quali sono poste alcune molle. In questo modo il gioco tra i suoi denti e quelli dell&rsquo;ingranaggio con il quale esso &egrave; in presa &egrave; zero e rimane tale anche a caldo. ...Ai nostri giorni  Il sistema di gran lunga pi&ugrave; utilizzato per comandare gli alberi a camme in testa &egrave; quello a catena. Per lungo tempo sono state utilizzate soltanto quelle a rulli ma negli anni Settanta hanno iniziato ad essere impiegate anche quelle silenziose (Morse, ovvero Hy-Vo), che nel corso del tempo hanno subito una considerevole evoluzione, con la comparsa di versioni via via migliorate a livello di emissioni acustiche e/o di rendimento. Va anche ricordato l&rsquo;impiego di catene a bussole da parte della Ducati sui bicilindrici &ldquo;Superquadro&rdquo; delle Panigale 1199 e 1299. Il grosso problema dei comandi a catena &egrave; a lungo stato il sistema di tensionamento. Negli anni Cinquanta talvolta era addirittura assente mentre altre volte era semplicemente costituito da una lamina metallica arcuata. In questi casi era inutile parlare di funzionamento silenzioso&hellip; Giova comunque ricordare che fin dai primi anni Sessanta sui suoi bicilindrici con distribuzione ad albero a camme in testa la Honda ha impiegato un comando a catena, con un efficace tenditore. Con il passare dei chilometri il gioco tra i perni e le bussole aumenta inevitabilmente e questo porta a una variazione del passo; la catena si allunga e la rumorosit&agrave; inevitabilmente cresce. Le emissioni acustiche dovute alle catene sono dovute a pi&ugrave; cause. Importantissima &egrave; la rumorosit&agrave; da imbocco, che nasce quando il rullo o i denti della piastrina penetrano nei vani della ruota dentata con la quale entrano in presa. Poi ci sono il gioco nelle articolazioni e lo sbattimento dovuto alle oscillazioni della catena (con particolare riferimento al ramo opposto a quello &ldquo;in tiro&rdquo;). Queste ultime sono inevitabili e risultano tanto pi&ugrave; accentuate quanto minore &egrave; il numero dei cilindri. A originarle &egrave; la rotazione non uniforme dell&rsquo;albero a camme, la cui velocit&agrave; tende a subire alternativamente una serie di rallentamenti e una serie di accelerazioni, derivanti dalla resistenza offerta dalle molle delle valvole e dalla successiva restituzione dell&rsquo;energia da esse incamerata. Le catene silenziose non hanno rulli ma denti ricavati nelle loro piastre che si vanno ad inserire nei vani della ruota dentata sulla quale si avvolgono. Il profilo dei denti &egrave; quindi critico ai fini della dolcezza e della silenziosit&agrave; dell&rsquo;innesto. In seguito all&rsquo;usura che ha luogo nelle articolazioni il passo aumenta; i denti delle piastre allora vanno semplicemente a lavorare pi&ugrave; all&rsquo;esterno nei vani della ruota dentata, ma a parte questo le modalit&agrave; della entrata in presa non cambiano. La rumorosit&agrave; in questo modo non aumenta, almeno in misura degna di nota. Ci&ograve; costituisce uno dei punti di forza delle catene di questo tipo. Officina: la rigidezza non &egrave; mai perfetta       

La seconda soluzione permette l&rsquo;adozione di leggi delle alzate pi&ugrave; radicali, sinonimo di pi&ugrave; prestazioni

Offficina: aste e bilancieri o camme in testa?

        Una passione essenza del futuro. Youry Catherine, giovane pilota della Martinica, ha saputo far crescere dentro di s&eacute; una passione che con il passare degli anni &egrave; diventata il motivo del suo successo continentale e, chiss&agrave;, forse anche oltre. La sua adolescenza &egrave; stata tra acque turchesi e palme da cocco, sabbia dorata e tramonti infuocati, forse non sufficienti per dare sfogo all&rsquo;amore per la moto, da sempre sua compagna di avventure, a partire dai primi giri in Minimoto da bambino, fino ad arrivare in pista e alle competizioni in cui oggi corre e vince. Il diciottenne oggi vive a Parigi per motivi di studio, ma la carriera da Motarder &egrave; con il team piemontese Gazza di Massimiliano Gazzarata, uno dei pi&ugrave; forti piloti italiani di Motocross degli anni &rsquo;90 e Supermoto. Il binomio, lo scorso 17 ottobre, ha ottenuto il titolo europeo di Supermoto, grazie alla doppietta nelle manche finali di Castelletto di Branduzzo. Manubri larghi: la vita e la carriera di Darcy Ward Il racconto di Youry  Youry, la conquista dell&rsquo;europeo Supermoto S2 e del mondiale a squadre Junior &egrave; la realizzazione del primo sogno? &ldquo;La mia stagione all&rsquo;Europeo era iniziata piuttosto male a causa delle mie cadute nelle prime due gare, ma ho saputo tirarmi su e vincere le altre prove. All&rsquo;ultima gara per trionfare dovevo arrivare davanti al leader (Bushberger, ndr) in entrambe le manche. Missione compiuta: voglio rivolgere un enorme &lsquo;grazie&rsquo; al Team Gazza Racing. Perch&eacute; ogni successo &egrave; la combinazione tra la bravura del pilota e quella del team&rdquo;. Hai dovuto anche fare i conti un problema al legamento crociato di un ginocchio? &ldquo;S&igrave;, &egrave; successo durante una caduta in allenamento facendo Motocross, ho dovuto prestare attenzione nelle gare seguenti&rdquo;. La moto diventer&agrave; la tua professione a tutti gli effetti? &ldquo;Spero vivamente che anche questo bellissimo sogno un giorno non troppo lontano possa avverarsi&rdquo;. Come sei arrivato a praticare il Supermotard? &ldquo;Ho sempre avuto la passione per le moto, ho iniziato a guidare all&rsquo;et&agrave; di tre anni e poi a cinque ho iniziato con la Supermoto nella mia terra di origine, la Martinica&rdquo;. Come ti sei preparato lo scorso inverno per affrontare al meglio la stagione? &ldquo;Lo scorso inverno sono tornato in Martinica perch&eacute; a Parigi faceva troppo freddo. Mi sono allenato quattro volte a settimana per tre mesi, poi sono tornato in Francia per la stagione di gare&rdquo;. L&rsquo;obiettivo era il titolo? &ldquo;Il mio obiettivo &egrave; vincere e cercare di essere sempre in vantaggio sugli avversari, quindi s&igrave;, il nostro obiettivo era la conquista del titolo europeo S2&rdquo;. Nel computo stagionale hai ottenuto due vittorie e due secondi posti assoluti, cinque vittorie e due secondi posti di manche, poi un sesto posto di giornata che sciupa la media. &ldquo;&Egrave; stata una gara-no in Repubblica Ceca, ho fatto una falsa partenza e nella seconda manche due cadute mi hanno fatto perdere molti punti. Un GP negativo che ha complicato la mia classifica, poi ho raddrizzato la situazione&rdquo;. &nbsp;Con il tuo team quali sono i programmi per il 2022? &ldquo;L&rsquo;anno prossimo sar&agrave; ancora pi&ugrave; importante perch&eacute; ci sar&agrave; il passaggio al mondiale S1GP. L&rsquo;appuntamento tanto atteso nel quale potr&ograve; confrontarmi con i top rider della specialit&agrave;&rdquo;. Per essere al top servono preparazione atletica e tecnica, ma anche tattica e mentalit&agrave;. In che ordine li metti? &ldquo;La cosa pi&ugrave; importante &egrave; la mente, se non hai la testa il resto conta poco, poi la preparazione atletica, quindi la preparazione tecnica e infine la tattica&rdquo;. Chi, della tua famiglia, ti segue alle gare? &ldquo;Mio padre, anche perch&eacute; lui &egrave; stato un pilota di moto, &egrave; stato lui a trasmettermi la passione e a insegnarmi tante cose. Tutto il resto della mia famiglia che abita in Martinica, di tanto in tanto, affronta il viaggio per venire a seguirmi&rdquo;. Manubri larghi: l'infinito Attilio Pignotti       

Dall&rsquo;esotica Martinica al titolo europeo Supermoto: ecco la storia del giovane pilota&nbsp;

Manubri larghi: Youry Catherine, un campione dell'altro mondo

Attilio Pignotti non finisce mai di stupire, non soltanto nel motociclismo ma adesso anche nell&rsquo;E-Bike. L&rsquo;avevamo lasciato qualche anno fa che aveva appena perso il titolo mondiale Supermoto S2 (nel 2007) a causa di un problema tecnico proprio all&rsquo;ultima gara, poco dopo era diventato Tecnico Federale FMI, Commissario Tecnico, Responsabile Nazionale FMI e infine Coordinatore della specialit&agrave;, ruolo che tutt&rsquo;ora ricopre con la professionalit&agrave; di sempre.  Ma &ldquo;Attila&rdquo; Pignotti, dopo un periodo lontano dalle corse, ha deciso anche di provare la nuova specialit&agrave; dell&rsquo;EBike Cross, ramo del Fuoristrada in seno alla FederMoto. La scelta &egrave; stata dettata prima soltanto per seguire da vicino il figlio Andrea (nella foto di copertina, i Pignotti), ma successivamente si &egrave; convinto delle sue potenzialit&agrave; e si &egrave; cimentato!  Manubri larghi: Speedway, aspettando i giovani  L&#39;intervista   Attilio, ieri vice campione del Mondo individuale e campione del Mondo a Squadre Supermoto, oggi campione italiano E-Bike Cross. Stesse emozioni o, maturando, cambia anche lo spirito agonistico?  &ldquo;Quando correvo in Supermoto avevo la responsabilit&agrave; di fare risultati: allenamenti continui in moto, in palestra, test e tensione alta. Nell&rsquo;E-Bike Cross &egrave; iniziato tutto per gioco, mi &egrave; sempre piaciuto viaggiare con mountain bike e bici da corsa, infatti dopo aver smesso con le moto, mi sono dedicato alle bici, disputando gare regionali e nazionali. Mi sono rimesso in gioco, con il supporto del Team Valdinievole&rdquo;.  Cos&rsquo;&egrave; cambiato nelle competizioni di Supermoto rispetto a quando eri tu protagonista della scena?  &ldquo;Oggi le moto sono preparate per andare veloci sul tratto on-road, anche perch&eacute; il tratto off-road &egrave; diventato una piccola parte. Quando correvo c&rsquo;erano pi&ugrave; Case che schieravano piloti professionisti ad alto livello. Oggi molti team si sono ridimensionati a causa della crisi economica, non potendo contare sul supporto delle Case. Ma il clima nel paddock resta competitivo e la presenza dei piloti, pur meno nutrita, &egrave; valida e professionale&rdquo;.  Oggi, con il senno di poi, gestiresti diversamente la posizione di leader del Mondiale 2007?  &ldquo;Agirei diversamente in molte situazioni, ma grazie alle difficolt&agrave; avute e agli ostacoli superati, ho acquisito fiducia ed esperienza che adesso amo trasmettere nel lavoro e nello sport. Forse avrei potuto gestire meglio il mio vantaggio, credendoci di pi&ugrave;. Eravamo partiti per fare bella figura ma nessuno avrebbe mai creduto che sarei arrivato a lottare per il titolo mondiale&rdquo;.  Quante furono le notti insonni dopo quella beffa?  &ldquo;Davvero non ci fu il tempo di digerirla: dopo l&rsquo;ultima gara del Mondiale, dovetti subire l&rsquo;operazione alla spalla destra e poi mi concentrai sulla riabilitazione, perch&eacute; volevo rispettare gli impegni con la KTM. Quei cinque punti di distacco in classifica mi lasciarono l&rsquo;amaro in bocca, ma ero e sono consapevole di aver dato il massimo, e per motivi meccanici non portai a casa il titolo. Quell&rsquo;anno fui secondo anche nel tricolore e nel Mondiale a Squadre, che ho vinto l&rsquo;anno successivo in sella a una moto non ufficiale&rdquo;.  Oggi ti diverti con tuo figlio Andrea nell&rsquo;E-Bike Cross, dove quest&rsquo;anno siete diventati entrambi campioni.  &ldquo;Condividere la stessa passione con il proprio figlio &egrave; meraviglioso! Anche lui, dopo aver praticato un po&rsquo; di Motard a 14 anni ha ereditato la stessa mia passione per le bici, cos&igrave; mi ha convinto a partecipare alla nuova formula del tricolore E-Bike Cross della FMI. Il primo anno ha vinto il Campionato Under 35 ed &egrave; stato 2&deg; al mondiale EX1, con una bici privata curata da Rodas. Quest&rsquo;anno, con il Team Valdinievole di Vannucci, con una Polini-Bhoss, ha vinto il titolo sia nell&rsquo;Italiano EXJ che nel Mondiale EX1. Io sono partito per fare poche gare, visti i tanti impegni lavorativi e federali, ma poi mi hanno convinto a partecipare a tutto l&rsquo;Italiano in EXS con una Polini-Berria, e proprio all&rsquo;ultima gara ho vinto il titolo. Andrea ha il mio stesso spirito e spero che possa ottenere ottimi risultati. Ci alleniamo insieme, una volta a settimana, dedicandoci soltanto all&rsquo;aspetto tecnico&rdquo;.  Manubri larghi: Artem Laguta, il transiberiano 

Ex stella del Motard, ora coordinatore della specialit&agrave;, ma anche campione di E-Bike

Manubri larghi: l&#39;infinito Attilio Pignotti

        &Egrave; dura la vita del pendolare, possiamo immaginarlo, e la cosa che pi&ugrave; rattrista &egrave; rendersi conto che nessuno potr&agrave; mai capirti, se non un altro pendolare. Il mondo &egrave; pieno di sportivi che fanno i pendolari e tra questi anche i piloti come Raffaele Pirri, che ogni volta deve sobbarcarsi centinaia e a volte oltre un migliaio e pi&ugrave; chilometri. Raffaele ha 41 anni, &egrave; un pilota (non professionista) di Supermoto, e tutti i santi fine settimana di gare, partendo dalla sua Palermo si fa, fra andata e ritorno, tra i 1800 e gli oltre 3000 km per raggiungere il circuito e tornare a casa. Una passione forte, se &egrave; vero che queste trasferte sono finalizzate a un&rsquo;ora e mezzo di gare in un weekend. Tanta passione, tanti sacrifici  Raffaele, benedetta o maledetta passione? &ldquo;Ripensando a tutte le emozioni vissute, alle amicizie nate, alle soddisfazioni, alla mia grande tendenza verso il confronto abbondantemente gratificata, direi che il bilancio &egrave; di certo positivo. Il buono &egrave; talmente grande che copre i sacrifici e le difficolt&agrave;&rdquo;. Hai spaziato in tutti i ruoli: meccanico, pilota, organizzatore. &ldquo;Nella parte tecnica sono stato pi&ugrave; che altro di supporto ai miei maestri. Come organizzatore ho vissuto grandi esperienze, allestendo gare di Regionale e c&rsquo;&egrave; stato anche l&rsquo;onore e l&rsquo;onere di organizzare tre GP: due a Triscina in collaborazione con Gaspare Anastasi e uno all&rsquo;aeroporto Militare Boccadifalco di Palermo. Ma a onor del vero devo dire che, pi&ugrave; di ogni altra cosa, ci&ograve; che mi fa battere il cuore &egrave; andare in motocicletta&rdquo;. Quando, ogni anno, esce il nuovo calendario e non c&rsquo;&egrave; neppure una sede vicina alla tua Palermo, cosa pensi? &ldquo;Le mie aspettative si sono ormai tramutate in rassegnazione e amarezza. Dopo tutto l&rsquo;impegno profuso, il capitale e il tempo investiti, notti in bianco, promesse ricevute da ogni parte, ho seminato tanto e raccolto quasi nulla. E non sono il solo. La Sicilia continua a non essere considerata. Eppure il suo grande valore lo ha dimostrato in innumerevoli occasioni, nella Supermoto, ma anche nell&rsquo;Enduro, con una prova di Mondiale, e nel Motocross con gli Internazionali d&rsquo;Italia. Purtroppo il tutto finisce sempre per ridursi a uno sforzo sovrumano di pochi appassionati non supportati da nessuno. Le istituzioni si limitano alla loro arringa finale di facciata, utile ad accaparrarsi i meriti. Il problema si estende a quasi tutto il Sud e alla Sardegna&rdquo;. Tu hai anche un lavoro. &ldquo;Mi tornano in mente le infinite trasferte per una passione che credo di avere diritto di seguire come ogni altro pilota italiano. Ma la voce del Sud resta inascoltata e cos&igrave; ogni gara &egrave; un grande sforzo da sostenere. Anche in questo io e i miei compagni di scuderia abbiamo avuto il supporto del mio team, che si occupa di tutta la logistica consentendoci di non traghettare o spostarci ogni volta con i mezzi. Con enormi sacrifici Cosimo e Sabrina si sobbarcano il tutto affrontando i viaggi verso le piste da Bernalda (Matera), sede operativa del Team LM Racing, dove stazionano i mezzi da gara e il motorhome attrezzato&rdquo;. La tua posizione nel campionato S2 &egrave; in linea con le tue aspettative? &ldquo;Tutto ci&ograve; considerato, le ambizioni devono andare a patti con la realt&agrave;, per questo possiamo ritenerci soddisfatti dei traguardi raggiunti anche in questa stagione&rdquo;. In Sicilia la Supermoto gode di buona reputazione per quanto riguarda la crescita di nuovi atleti? &ldquo;Da quando il mio team organizzatore ha smesso di operare, in Sicilia si sono spenti i riflettori sulla Supermoto. La crescita di nuovi piloti &egrave; pari a zero. Chi ha passione riversa il suo impegno su altre discipline, campionati inferiori o sceglie la vita dura del pendolare&rdquo;.       

Per il siciliano impegnato nel campionato S2 ogni gara di Supermoto &egrave; un lungo viaggio: &quot;Ma io non mollo&quot;. Andiamo a scoprire il suo mondo

Manubri larghi: Raffaele Pirri, un pendolare &quot;da corsa&quot;

La stagione mondiale 2021 della Supermoto &egrave; alle porte e gli occhi sono puntati su protagonisti e team. A guadagnare la scena &egrave; ancora la TM che, vantando un palmares internazionale di grande prestigio, vuole rimanere ai vertici e per questo a dirigere lo squadrone &egrave; stato chiamato un fuoriclasse come Ivan Lazzarini. La passione per la moto &egrave; un marchio che porta dentro, e il suo compito sar&agrave; mettere in condizione i piloti di raggiungere sempre i migliori risultati possibili.  Manubri Larghi: il ritorno di Greg Hancock  Il ritorno   Ivan, cosa ti ha spinto a cambiare moto e tornare a scommettere sulla TM, che avevi gi&agrave; apprezzato ai tempi in cui vincevi nel Motocross?  &quot;La proposta della TM &egrave; arrivata a met&agrave; della passata stagione e mi ha fatto riflettere. Dopo qualche incontro ho capito che non potevo rifiutare. E, probabilmente, &egrave; un&rsquo;operazione che avremmo potuto fare anche qualche anno fa&quot;.  Che tipo di moto avrai a disposizione per la gestione tecnica?  &quot;Le moto sotto la tenda del Team L30/TM saranno tutte factory. Anche perch&eacute; l&rsquo;obiettivo, quando hai in squadra il campione del Mondo e il vice, non pu&ograve; che essere uno soltanto&quot;.  Avete fissato dei punti sulla gestione delle moto e sui risultati da raggiungere anche con gli altri piloti della squadra?  &quot;Ovviamente anche con gli altri piloti gli obiettivi sono massimi, per esempio Kevin Vandi ha vinto l&rsquo;ultimo Europeo S4 e quest&rsquo;anno difende il titolo: avr&agrave; tutte le carte in regola per potersi confermare&quot;.  L&#39;addio alla Honda   &Egrave; stata dura lasciare la Honda?  &quot;Iniziai a lavorare con la Honda dal 2009 e non ho mai cambiato, quindi questa decisione non &egrave; stata presa a cuor leggero, ma credo che la proposta della TM sia arrivata al momento giusto. Avevo bisogno di una nuova avventura, nuovi stimoli&quot;.  Come sar&agrave; formata la squadra L30/TM?  &quot;La squadra parteciper&agrave; al campionato italiano Supermoto, all&rsquo;Europeo e al Mondiale S1/S2&quot;.&nbsp;  Qual &egrave; la rosa dei piloti che seguirai?  &quot;La squadra (nella foto) sar&agrave; composta da Thomas Chareyre, che disputer&agrave; i campionati S1 italiano e mondiale. Marc Reiner Schmidt (S1 Italiano e Mondiale con il Team Phoenix), Luca Bozza (Italiano S1 ed Europeo S2), Steve Bonnal (Italiano ed Europeo classe S2), Kevin Vandi (Italiano S4 ed Europeo), Lorenzo Papalini (Italiano S4), Alessandro Sanchioni (Italiano S4 ed Europeo) e Giovanni Maria Galloni (Italiano S4 ed Europeo)&quot;.   L&rsquo;Italia ha sfiorato pi&ugrave; volte il titolo iridato individuale ma, pur essendo tra le Nazioni pi&ugrave; forti, non &egrave; mai riuscita a portare a casa l&rsquo;alloro.  &quot;Al momento &egrave; un traguardo quasi impossibile: ci vorranno diversi anni, sperando che qualche giovane si affacci al mondo di questa bellissima specialit&agrave;, la Supermoto&quot;.   Con la TM devi alzare l&rsquo;asticella degli obiettivi da centrare?  &quot;Rappresentare una Casa ufficiale d&agrave; maggiore pressione, ma c&rsquo;&egrave; anche da dire che fare di pi&ugrave; &egrave; quasi impossibile. Il mio compito principale &egrave; quello di proseguire la sequenza di successi, e far s&igrave; che ci siano sempre pi&ugrave; TM in griglia nei vari campionati&quot;.   Oggi come quando correvi, fino al 2015, Chareyre &egrave; il padrone della specialit&agrave;.  &quot;Thomas ha vinto tantissimo e credo che avere Schmidt nella stessa squadra con la stessa moto gli trasmetter&agrave; pi&ugrave; stimoli. Ci divertiremo&quot;.  Anche quest&rsquo;anno sar&agrave; imbattibile?  &quot;Nessuno &egrave; imbattibile, e poi non dimentichiamoci che l&rsquo;anno scorso Chareyre ha vinto il Mondiale per soltanto un punto&quot;.  Nella prima degli Internazionali a Ortona, Chareyre ha vinto la S1 davanti a Schmidt, Bonnal ha conquistato le due manche S2, gli stessi Sanchioni, Vandi e Monticelli sono andati forte.  &quot;La prima &egrave; andata alla grande, nella S1 si sono viste subito le scintille, Bonnal ci ha sorpreso con un gran ritmo. Nella S4 &egrave; arrivato il podio ma dovremo lavorare ancora per migliorare&quot;.   Manubri Larghi: il calendario TrialGP 

Ivan &egrave; alla guida dello squadrone TM nella categoria Supermoto: &quot;Con Chareyre e Schmidt ci divertiremo&quot;

Manubri Larghi: Ivan Lazzarini, il &quot;Generale&quot; della TM

        &Egrave; sicuramente lui uno dei mezzi pi&ugrave; interessanti degli ultimi anni. Honda X-ADV &egrave; stato capace di attirare sin da subito l'attenzione del pubblico, grazie ad un&rsquo;impostazione &ldquo;ibrida&rdquo; tra moto e scooter con forti richiami al mondo enduro e a quello dell&rsquo;avventura su due ruote.Sulla seconda generazione targata 2021, arrivano diversi aggiornamenti all&rsquo;estetica, al motore (che acquista coppia e potenza), e all&rsquo;elettronica, mentre il peso si riduce e aumenta la praticit&agrave; d&rsquo;uso.&nbsp; 5 RIDING MODE CON UNO PERSONALIZZABILE Il bicilindrico parallelo di 745 cc monoalbero a 8 valvole raffreddato a liquido (Euro5) vede un aumento di potenza pari a 3,6 CV, raggiungendo i 58,6 CV, mentre la coppia sale a 69 Nm a 4.750 giri/min. L'aumento di 3,6 CV e il regime massimo di rotazione aumentato di 600 giri/min, sono la conseguenza del profondo lavoro di sviluppo dei progettisti Honda, che sono intervenuti sulla fasatura della distribuzione e sull'efficienza di aspirazione e scarico. Le marce del cambio DCT sono ora spaziate con 1&deg;, 2&deg; e 3&deg; pi&ugrave; corte, per incrementare scatto e ripresa, e 4&deg;, 5&deg; e 6&deg; pi&ugrave; lunghe, per migliorare i consumi nei trasferimenti ad alta velocit&agrave;: il dato medio dichiarato &egrave; di 27,8 km/l, che abbinato al serbatoio da 13,2 litri, equivale ad un&rsquo;autonomia di circa 370 km. Il comando del gas Throttle by Wire offre 5 Riding Mode, di cui quattro predefiniti pi&ugrave; uno completamente personalizzabile: Rain, Standard, Sport, Gravel (per i percorsi sterrati) e User. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) &egrave; settabile invece 3 livelli di intervento: 1 prevede un'azione minima, adatto all&rsquo;asfalto asciutto; 2 &egrave; l'impostazione intermedia; 3 garantisce un intervento elevato, per le superfici stradali sdrucciolevoli (solo nel Riding Mode USER il controllo di trazione pu&ograve; anche essere disattivato).  PESO RIDOTTO Il telaio tubolare in acciaio a diamante &egrave; stato rivisto, allo scopo di ridurne il peso (1 Kg) e aumentare lo spazio nel vano sottosella (1 L). L'inclinazione del cannotto di sterzo, l&rsquo;avancorsa e l&rsquo;interasse hanno misure invariate (rispettivamente 27&deg;, 104 mm e 1.590 mm), mentre le sospensioni a lunga escursione (153,5 mm anteriore e 150 mm posteriore) facilitano la vita fuori dall&rsquo;asfalto. La forcella a steli rovesciati da 41 mm, in particolare, &egrave; regolabile nel precarico molla e in estensione. L'ammortizzatore con leveraggio progressivo Pro?Link &egrave; regolabile nel precarico della molla ed &egrave; fissato ad un forcellone in alluminio a bracci differenziati. Il forcellone &egrave; composto da una sezione trasversale cava e da bracci con sezione a U. Le ruote sono da 17&rdquo; all&rsquo;anteriore e da 15&rdquo; al posteriore. Sui cerchi in alluminio a raggi tangenziali (in acciaio inossidabile) sono montati pneumatici di larga sezione (120/70?17 ant. e 160/60-17 post.) con intagli on/off. L&rsquo;impianto frenante, infine, sfrutta dischi anteriori da 296 mm che mordono pinze Nissin radiali a 4 pistoncini. Il peso del mezzo, con il pieno, scende a 236 kg (meno 2 kg). COI PIEDI PER TERRA Il gruppo ottico anteriore sdoppiato full-LED &egrave; ora dotato dell&rsquo;inconfondibile firma delle luci diurne DRL, che si attivano automaticamente in base all'intensit&agrave; della luce ambiente. Anche gli indicatori di direzione e le luci posteriori sono a LED. Per una maggiore facilit&agrave; di appoggio dei piedi a terra, la sella &egrave; stata risagomata. Il vano sottostante &egrave; invece diventato pi&ugrave; grande, e al suo interno ha una presa di ricarica USB-C. Inoltre, il comando del freno di stazionamento &egrave; stato spostato sul manubrio, liberando spazio nel retro dello scudo per un pratico vano portaoggetti con serratura. Tutta nuova, poi, &egrave; la strumentazione con display TFT di 5 pollici dotato di connettivit&agrave; per l&rsquo;attivazione dei comandi vocali tramite l&rsquo;Honda Smartphone Voice Control system. Quest&rsquo;ultimo permette di ricevere informazioni audio dal proprio smartphone durante la guida per la gestione di telefonate, messaggistica, musica, navigazione e previsioni del tempo. &Egrave; necessario utilizzare un interfono montato sul casco o degli auricolari, mentre lo smartphone si connette alla strumentazione tramite Bluetooth. La gestione del sistema si avvale anche dei pulsanti sul blocchetto elettrico sinistro.&nbsp; IN CASO DI FRENATA BRUSCA Gli indicatori di direzione fungono anche da segnale di frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2 mentre si viaggia a una velocit&agrave; non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che &egrave; in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica.  COLORI E ACCESSORI Per il nuovo X-ADV &egrave; disponibile una vasta gamma di accessori originali Honda, tra cui: portapacchi posteriore, smart-Top Box, Top Box da 38 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, supporti valigie laterali, valigie laterali 26/33 litri sx/dx con inserto opzionale in alluminio o in tinta, borsa da tunnel centrale, estensioni paramani, barre di protezione laterali, luci fendinebbia e manopole riscaldabili. Honda X-ADV 2021 &egrave; disponibile nei seguenti colori: Grand Prix Red, Graphite Black, Matt Beta, Silver Metallic e Pearl Mud Gray.       

La seconda generazione della X-ADV &egrave; pronta a fare il suo debutto. Tra le tante novit&agrave; spiccano gli aggiornamenti all&rsquo;estetica, al motore (che acquista coppia e potenza), e all&rsquo;elettronica, mentre il peso si riduce e aumenta la praticit&agrave; d&rsquo;uso. Ecco tutti i dettagli

Honda X-ADV 2021: l'“ibrida” tra moto e scooter si aggiorna

        Comfort di marcia, facilit&agrave; d&rsquo;uso, grande versatilit&agrave; e (non ultimo) bassi consumi. Le doti che in tanti riconoscono nella Honda NC750X, una crossover apprezzata per essere una vera amica su due ruote. Per il 2021 &nbsp;arrivano diversi aggiornamenti a&nbsp;bordo, volti a migliorare prestazioni ed esperienza d&rsquo;uso. Come cambia   Innanzitutto aumenta di 3,6 CV la potenza massima del bicilindrico da 745cc Euro5,&nbsp; raggiungendo quota 58,6 CV, con un incremento di 600 giri/min per il regime massimo di rotazione. Il tutto &egrave; stato reso possibile dal lavoro sulla fasatura della distribuzione e sull'efficienza di aspirazione e scarico. I rapporti pi&ugrave; corti per la 1&deg;, la 2&deg; e la 3&deg; marcia favoriscono inoltre una risposta pi&ugrave; grintosa, mentre 4&deg;, 5&deg; e 6&deg; marcia pi&ugrave; lunghe privilegiano l&rsquo;efficienza sulle lunghe distanze: i consumi si attestano sui 28,3 km/l (ciclo medio WMTC). Altra novit&agrave; di rilievo &egrave; l&rsquo;acceleratore di tipo Throttle By Wire (TBW), con l&rsquo;arrivo di 3 Riding Mode preimpostati (Standard, Sport e Rain), pi&ugrave; uno completamente personalizzabile, User. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) prevede ora 3 livelli di intervento, mentre la versione con cambio DCT &egrave; dotata di programmi integrati con i Riding Mode. Il modello 2021 spunta inoltre 6 chili in meno sulla bilancia, con la lancetta che si ferma a quota 224 Kg con il pieno (versione DCT; sono 214 sulla standard). Il vano portacasco anteriore &egrave; pi&ugrave; capiente e ancora pi&ugrave; pratico: passa da 22 a 23 litri, e l&rsquo;interno ha ora una forma ulteriormente ottimizzata, che permette anche di stivare un casco di tipo &ldquo;adventure&rdquo; con frontino; pu&ograve; inoltre ospitare una presa di ricarica USB-C. L'altezza sella &egrave; ridotta di 30 mm, il parabrezza promette una maggiore protezione e aerodinamica migliorata, e il cruscotto LCD multifunzione &egrave; stato rinnovato. Pacchetto sicurezza  Il design &egrave; stato leggermente rivisto. Tutto nuovo anche il cruscotto, un elemento LCD multifunzione che consente il controllo dei Riding Mode selezionabili, tramite il blocchetto sinistro al manubrio. Gli indicatori di direzione offrono, inoltre, la segnalazione della frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2, mentre si viaggia a una velocit&agrave; non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che &egrave; in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica.  Rivisto il telaio  Il telaio della Honda NC750X &egrave; stato rivisto in maniera consistente. &Egrave; composto come sempre da tubi di acciaio con struttura a diamante ma grazie a un&rsquo;attenta riprogettazione (usando tubi di diverso spessore e peso), &egrave; stato possibile alleggerirlo di 1,8 kg e liberare spazio utile per il vano portaoggetti, riposizionando ad esempio la batteria e ridisegnando l'air box. Lo sviluppo di tutti i dettagli della ciclistica ha permesso di risparmiare altri 1,2 kg di peso.L'altezza sella si riduce da 830 a 800 mm grazie alle sospensioni con escursione ruota di 120mm.  Optionals  Ricco il catalogo dedicato alla NC750X 2021, per la quale sono disponibili la presa di ricarica USB-C per il vano portaoggetti anteriore, il portapacchi posteriore, il top Box da 38 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il top Box da 50 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il supporto valigie laterali, le valigie laterali da 26 L dx / 32 L sx con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il parabrezza alto, i deflettori ad altezza pedane, i tubolari antiurto con finitura argento, le luci fendinebbia e le manopole riscaldabili.  La nuova NC750X 2021 &egrave; disponibile nei seguenti colori: Grand Prix Red, Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White, Glint Wave Blue Metallic.       

Tante migliorie per la crossover di Tokyo, volte a aumentarne ancora di pi&ugrave; le doti di versatilit&agrave; e praticit&agrave; d&rsquo;uso. Ecco le novit&agrave; per il 2021

Honda NC750X 2021: cresce la potenza, si affina nello stile

La cittadina di Santo Stefano d&#39;Aveto, in provincia di Genova, &egrave; andato in scena il terzo round del Campionato Italiano Trial, giro di boa di una stagione che ha offerto i suoi primi verdetti.  Per il secondo appuntamento consecutivo &egrave; stato adottato il format B &quot;Hard Trial&quot;, con due gare nei due giorni per le classi TR1, TR2, TR3 e TR3 125.  Il percorso di gara &egrave; stato preparato dal&nbsp;Motoclub La Guardia&nbsp;e dal&nbsp;Trial Team Aveto&nbsp;e ha offerto due giornate di elevato tasso tecnico. Da campione del mondo Trial2 2018 e 2020, Matteo Grattarola si &egrave; assicurato la vittoria in entrambi i giorni di gara consolidando la sua leadership della top class TR1, mentre nella TR2 il giovane Carlo Alberto Rabino si &egrave; laureato campione italiano con una tappa d&#39;anticipo.&nbsp;Dieci zone da ripetere per 2 giri hanno aperto il weekend di gara a Santo Stefano d&#39;Aveto con impegnati, nel pomeriggio di sabato 17 ottobre, i trialisti &eacute;lite iscritti alle classi TR1, TR2, TR3 e TR3 125.&nbsp;  Doppietta di Grattarola nella TR-1 internazionale   Nella TR1-Internazionale, sullo slancio del successo mondiale di settimana scorsa nel mondiale, Matteo Grattarola su Beta Factory Trial ha messo a segno la personale quarta affermazione in quattro gare, con 30 penalit&agrave; registrate nei due giri.  Dopo il podio nel Mondiale Trial2 a Lazzate, Gianluca Tournour, alfiere del Team TRRS Italia, si &egrave; confermato ad alti livelli centrando il secondo posto a precedere il giovane Lorenzo Gandola su Vertigo, terzo conquistando il personale primo podio nella TR1. A seguire in classifica Luca Petrella, portacolori del team Beta Factory, &egrave; quarto seguito da due wild card spagnole del Team SPEA RFME, Eric Miguel e Pablo Suarez, rispettivamente in quinta e sesta posizione. Completano il novero dei piloti TR1 Andrea Riva, Sergio Piardi, Stefano Bertolotti e Alex Canales, con quest&#39;ordine dal settimo al decimo posto.  La domenica nellaTR1-Internazionale Matteo Grattarola non ha fatto sconto ai suoi avversari assicurandosi la quinta vittoria in cinque gare stagionali dell&#39;Italiano Trial, consolidando sempre pi&ugrave; la sua leadership di campionato della graduatoria Nazionale e la vittoria in anticipo della classifica Internazionale. Con 23 penalit&agrave; a referto ha preceduto di 10 il compagno di marca Luca Petrella, secondo avendo ragione in questa circostanza di Gianluca Tournour, nuovamente sul podio con il Team TRRS Italia. Al quarto posto nella graduatoria internazionale figura la wild card spagnola Eric Miguel seguito da Andrea Riva e Lorenzo Gandola, rispettivamente quarto e quinto nella classifica nazionale. Per chiudere il novero dei piloti TR1, settimo Pablo Suares a precedere nell&#39;ordine Sergio Piardi, Alex Canales con Stefano Bertolotti costretto al ritiro.  Rabino si laurea in TR2   La&nbsp;classe TR2&nbsp;ha ribadito lo stato di forma di Carlo Alberto Rabino, vincitore sabato con la propria Beta, nuovamente davanti ad Andrea Gabutti, secondo a completare l&#39;1-2 targato Pata Talenti Azzurri. Sul terzo gradino del podio convincente prestazione di un ex-campione TR2 del calibro di Pietro Petrangeli su Beta, il quale ha avuto ragione di Manuel Copetti, pilota del team TRRS Italia e Mattia Spreafico, alfiere Sherco BBR Offroad.  Domenica la corsa al titolo si &egrave; chiusa in anticipo nella&nbsp;TR2. Al culmine di un 2020 esaltante con 5 vittorie nelle 5 gare fin qui disputate, Carlo Alberto Rabino, portacolori del team Beta Rabino Sport, si &egrave; assicurato con una tappa d&#39;anticipo il titolo italiano di categoria. Un traguardo prestigioso per il giovane trialista coinvolto nel progetto Pata Talenti Azzurri FMI, gi&agrave; laureatosi nel 2017 campione italiano TR3 125 e vice-campione del mondo 2019 della Trial125.  In questa seconda gara TR2 del weekend, Rabino con 18 penalit&agrave; ha preceduto Luca Corvi (GasGas) ed Andrea Gabutti (Team TRRS Italia), nuovamente sul podio.  Bis di Poncia in TR3   La classe TR3&nbsp;ha invece proposto un nuovo successo per Luca Poncia (Beta) con 3 penalit&agrave; in meno rispetto a Gabriele Saleri (Beta) e sempre Alessandro Nucifora (Jotagas) sul podio.  La&nbsp;TR3&nbsp;ha proposto altres&igrave; il bis di Luca Poncia, su Beta vincitore con il giovane Dario Doglio (TRRS) e Daniele Tosini (TRRS) con quest&#39;ordine nella top-3.  Le altre classi   La&nbsp;TR3 125&nbsp;riservata ai giovani da 14 a 21 anni di et&agrave; ha invece riservato la vittoria il sabato di Giacomo Brunisso (GasGas) seguito dal capo-classifica di campionato Cristian Bassi (Beta) e Mirko Pedretti (Beta).  Pronostico rispettato la domenica nella&nbsp;TR3 125&nbsp;con Giacomo Brunisso (GasGas) nuovamente in trionfo davanti a Cristian Bassi (Beta), secondo confermandosi capo-classifica di campionato, terzo Gabriele Agostinis (Vertigo).  La&nbsp;TR4&nbsp;ha garantito una nuova affermazione a firma Marco Andreoli (Montesa) che ha avuto ragione di Michael Daniel Pellegrinelli (Vertigo) e Maurizio Pesenti (Beta).  La&nbsp;TR3 Open,&nbsp;che ha registrato l&#39;adesione di 32 partecipanti, ha proposto nuovamente sul gradino pi&ugrave; alto del podio Emanuele Gilardni (Montesa) per 1 sola penalit&agrave; rispetto a Valter Feltrinelli (Montesa) con Fabrizio Barre (Beta) a completare la top-3.  Nella E-Trial, riservata alle moto elettriche, Edoardo Verdari (Electric Motion) ha messo a segno la terza vittoria di fila a precedere Gian Paolo Concina (GasGas). Sempre avvincente ed entusiasmante la sfidaFemminile&nbsp;con Santo Stefano d&#39;Aveto che ha riproposto nuovamente in testa alla classifica la quattordicenne Andrea Sofia Rabino (Beta Rabino Sport), uscita vittoriosa dal confronto con la vincitrice di Piazzatorre Martina Gallieni (Team TRRS Italia) e la pluri-campionessa italiana Sara Trentini (Montesa S2 Motorsport). Le tre atlete sono pronte a giocarsi il titolo 2020 nel conclusivo round in agenda a Pietramurata di Dro il prossimo mese di novembre.  Un TrialGP maiuscolo in casa Motoclub Lazzate  In scena anche il Minitrial   Sempre in concomitanza con i &quot;grandi&quot; dell&#39;Italiano Trial, a Santo Stefano d&#39;Aveto si &egrave; disputato il terzo round del Campionato Italiano MiniTrial, serie che rappresenta l&#39;effettivo serbatoio di talenti dei campioni di domani. Nelle classi riservate ai giovanissimi di almeno 8 anni di et&agrave; si sono registrate diverse sorprese e conferme.  La MiniTrial A ha sancito il terzo successo stagionale in tre gare di Mirko Pedretti (Beta), vincitore a precedere Chrystian Svanella (GasGas) e Alex Zandon&agrave; (TRRS), suggellando un weekend che lo ha visto sabato conquistare un posto sul podio nella TR3 125.  Nella MiniTrial B &egrave; proseguito il duello tra Matteo Cella (Beta) e Marco Turco (Vertigo), con il primo al secondo urr&agrave; consecutivo e con Gabriele Pardini (Beta), per via della cosiddetta regola degli zeri, classificatosi terzo.  Questa discriminante ha garantito il successo della MiniTrial C ad Etienne Giacuzzo (TRRS) con lo stesso numero di penalit&agrave;, 13, di Luca Colorio (Beta) con Edio Poncia (Beta) terzo. Se la MiniTrial D ha proposto il successo di Ivan Mezzogori (Beta), la MiniTrial Open ha prodotto una nuova vittoria per Lapo Farolfi (GasGas) a precedere Tommy Stefani (Beta) e Giacomo Midali (Beta).  Il podio della Femminile-B ha invece riportato sul gradino pi&ugrave; alto del podio Alice Bergamo (GasGas) con Erika Crosetti (TRRS) e Alice Parodi (Beta) rispettivamente seconda e terza, nuova affermazione nella E-Trial B invece per Michele Vietti Violi (Beta).  Il Campionato Italiano Trial e MiniTrial torner&agrave; in azione sabato 14 e domenica 15 novembre all&#39;Offroad Park di Pietramurata di Dro, in provincia di Trento, per l&rsquo;appuntamento conclusivo della stagione.     MXGP Fiandre, Cairoli: &ldquo;Sono davvero deluso&rdquo;    

Giro di boa per il campionato tricolore, che per il secondo appuntamento consecutivo ha adottato il format &ldquo;Hard Trial&rdquo;, con due gare nei due giorni in provincia di Genova

Santo Stefano d&#39;Aveto: Grattarola protagonista nell&rsquo;italiano Trial

Gli Internazionali d&rsquo;Italia Supermoto si preparano ad un intenso rush finale, con i due doppi round previsti a distanza di pochi giorni: questo weekend &ndash; 10 e 11 ottobre a Viterbo &ndash; e poi le ultime due gare a Pomposa, il 24 e 25 ottobre, che concluderanno una stagione anomala e compressa, iniziata appena il 12 luglio scorso.  Le gare saranno trasmesse in streaming, ma l&rsquo;evento &egrave; aperto al pubblico (qui per i biglietti).    Che sfida tra Schmidt e Chareyre!   Nella classe regina, la S1, c&rsquo;&egrave; attesa per la rivincita per Marc Schmidt (Honda L30 Racing), battuto di un soffio nel mondiale da Thomas Chareyre (TM Racing) equipaggiato Michelin da sempre, mentre il tedesco sembra fare fatica ad adeguarsi alla copertura d&rsquo;oltralpe indicata dal regolamento.?Adesso lo stesso confronto si sposta sul palcoscenico degli Internazionali d&rsquo;Italia, dove il regime di gomma libera consentir&agrave; ai due leader di esprimersi attraverso le rispettive condizioni ottimali.  Attualmente in S1 Schmidt conduce la classifica provvisoria con 97 punti, frutto di tre vittorie, con il francese che ne conta 84: li dividono dunque solo 13 lunghezze.  Il terzo gradino del podio provvisorio della stagione &egrave; occupato da Elia Sammartin con 70 punti che precede Diego Monticelli (TM Racing), a quota 64 e Fabrizio Bartolini, con 60 pnti.  Sammartin, Monticelli e Bartolini costituiscono la top-3 della speciale classifica riservata ai soli piloti italiani, seguiti da Edgardo Borella e Gioele Filippetti.    Le altre classi   In S2 continua la perentoria performance di Christian Romano (Suzuki, nella foto in alto) che conduce la classifica provvisoria a punteggio pieno seguito da Luca Bozza (Honda-L30 Racing) e dal transalpino Catherine Youry (Honda-Gazza Racing).  In S3 (under 23) conduce Nicol&ograve; Pontevichi (TM-Team Undici), tallonato a brevissima distanza da Fabio Mazzolai (Honda) e da Giacomo Bolgnesi (Honda-FRT Racing2).  Nella S4 (On Road) in prima posizione nella provvisoria c&rsquo;&egrave; Kevin Vandi (Honda-L30 Racing) con al suo attivo una vittoria di manche; in seconda, con ben tre vittorie di manche Iacopo Arduini (Honda-FRT Racing2); i due precedono Danilo Paoloni (Honda). Da tenere d&rsquo;occhio il veloce Marco Malone (Honda-BRT), attualmente in quarta posizione davanti Lorenzo Papalini (Honda-L30 Racing).  Nella S5 (Over 40) grande equilibrio accomuna i due leader provvisori, entrambi a quota 92 punti e due frazioni vinte per ciascuno: Vladimiro Leone (TM-Team Transilvania) e Massimiliano Porfiri (Honda); il podio provvisorio &egrave; chiuso da Marco Furega (Honda-MP Racing).  La Junior nella classe 65 vede al primo posto Mattia Rutigliano (KTM), seguito da Matteo Andreotti (KTM) e da Riccardo Andreotti (KTM). Nella classe 85 comanda Emanuele Andreacci (KTM), seguito da Alessandro Carminati (KTM-43 Racing Team) e dalla TM di Angelo Mottola.  Moto3 GP Francia, FP2: Salac su Fenati per 39 millesimi 

Sabato 10 e domenica 11 ottobre va in scena il penultimo doppio round della stagione. In S1 attesa la sfida tra Thomas Chareyre e Marc Schmidt. Tutte le classi al via

Supermoto: questo weekend gli Internazionali a Viterbo

Scott&nbsp;Redding ha rimandato la festa di Jonathan Rea. A meno di clamorose sorprese, il nordirlandese sar&agrave; incoronato Re per la sesta volta nella sua carriera tra due settimane, sul circuito portoghese dell&rsquo;Estoril, teatro dell&rsquo;ultimo round stagionale delle derivate di serie.&nbsp;&nbsp;  Con la tappa di Magny-Cours dello scorso weekend, abbiamo inaugurato il mese decisivo (per quanto sar&agrave; intenso, qui in redazione a Roma lo abbiamo chiamato il mese della scalata del Tourmalet) durante il quale si decideranno gran parte delle sorti di questa folle, corta e intensa stagione.    La sfida tra Fabio Quartararo e i suoi rivali, capitanati da Joan Mir (che abbiamo intervistato in esclusiva proprio su questo numero) continuer&agrave; tra Le Mans e le due &ldquo;puntate&rdquo; di Arag&oacute;n. L&rsquo;incognita &egrave; il ritorno di Marc Marquez, il quale potrebbe diventare l&rsquo;ago della bilancia per il titolo mondiale. Il Marcziano, nel 2019, vinse sia in Francia che sul circuito spagnolo che gli ha dedicato una curva, ed essere al top sin dalla prima gara dopo il ritorno sar&agrave; il suo obiettivo.  Sempre a ottobre, tra Spagna e Belgio si corrono quattro degli ultimi sette GP del mondiale Cross (che finir&agrave; con il trittico italiano), con un duello tra Tim Gajser e Tony Cairoli tutto da vedere. Ci perdoner&agrave; il buon Tim se i nostri occhi saranno puntati sulla KTM numero 222 e sul sogno del decimo titolo del siciliano.&nbsp;&nbsp;  A Vallelunga, poi, il 18 ottobre assisteremo al gran finale del CIV 2020, con tutti i titoli tricolori ancora da assegnare. Un weekend con gare doppie (sabato e domenica) che la FMI punta ad aprire al pubblico, seppur in numero contenuto.&nbsp;&nbsp;  Un mese da non perdere. Noi di Motosprint lo seguiremo da &ldquo;dentro&rdquo;, nei paddock dei vari campionati.&nbsp;&nbsp;  Voi continuate a seguirci! 

A ottobre non si decide soltanto il mondiale Superbike ma anche il CIV. E probabilmente MotoGP e MXGP...

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