        Figlio di un concessionario di moto, il giovane Malherbe ha iniziato a correre giovanissimo, arrivando al primo titolo mondiale in 500c nel 1980, ripetendosi nel 1981 e nel 1984, terminando secondo nel 1983, 1985 e 1986, totalizzando ben 41 vittorie di Gran Premio. Ritiratosi dalle gare di motocross era passato alla Parigi Dakar, nell&rsquo;era eroica della gara africana, restando paralizzato nel 1988 a seguito di un orribile incidente.  Andr&eacute; Malherbe con la Honda 500 precede Roger De Coster nel 1980 @P.Haudiquert Icona di stile e inguaribile ottimista  Sempre pacato e sorridente Andr&eacute; ha frequentato per diversi anni il paddock del Mondiale motocross, presenziando soprattutto le gare che si svolgevano in Belgio, dove incontrava alcuni dei suoi rivali pi&ugrave; importanti, come Dave Thorpe e il compianto Georges Job&egrave;. Icona di stile, nel massimo splendore della sua carriera usava arrivare nel paddock con una Ferrari rossa, indossando il mitico logo Hollywood sui pantaloni della divisa. Il suo ritorno nel paddock da tetraplegico coincise con la conquista del titolo della 500cc. di un&rsquo;altra leggenda purtroppo scomparsa recentemente, Eric Geboers. Malherbe, nonostante fosse relegato ad una vita in sedia a rotelle, era un inguaribile ottimista e non si tirava mai indietro davanti ad una chiacchierata con gli appassionati di turno che andavano a salutarlo. Le sue battaglie con Hakan Carlqvst e Dave Thorpe resteranno tra le pagine pi&ugrave; emozionanti di questo sport.  Nle paddock di Namur nel 1989, un anno dopo l'incidente. Sulla pista belga aveva vinto il primo GP in 500 @P.Haudiquert       

Tre volte campione del mondo FIM 500cc Motocross, Malherbe si &egrave; spento all'et&agrave; di sessantasei anni. Nato a Huy, in Belgio, Andr&eacute; ha conquistato il primo alloro nel 1973, vincendo il Campionato Europeo FIM 125cc di Motocross con la Zundapp, ripetendosi nel 1974.&nbsp;

Ci ha lasciati André Malherbe, leggenda del cross anni ’80

        Da sempre legata al mondo delle corse, la Surflex ha da poco tagliato il traguardo dei 70 anni d'attivit&agrave;, essendo stata fondata nel 1950. Per celebrare quest'importante avvenimento, l'azienda, che &egrave; stata riconosciuta anche "marchio storico italiano", ha riproposto alcuni kit di dischi frizione per modelli di moto d&rsquo;epoca, tra cui: Benelli (10 M 124Girante centrifuga completa Modelli: Gentleman e Bobo), BSA (Bantam 125 1948), D.K.W (C 1116/B Gruppo frizione completo Modelli: 125 RT 1949), Ducati (S 1425, 750 GT e Sport anni 70; 900 Darmah anni 70; 900 MHR 1980-1982; 900 SS 1975; 900 52 1984). Ma anche altri marchi tra cui Harley Davidson (320 M 13 Disco guarnito, 320 M 14 Disco nudo in acciaio Modelli: 883 fino al 1966; 320 M 4 Disco nudo in acciaio Modelli: 883 Sportster 1971-1984; 320 M 6 Disco guarnito; 320 M 10 Disco nudo in acciaio 1340 Big T&lt;ins 1947-967). Senza dimenticarsi di Minarelli, Sarolea, Zundapp. Frizioni destinate ad appassionati e collezionisti  I componenti sopra descritti sono destinati a collezionisti e restauratori delle moto d'epoca, frutto di un lavoro che ha unito l'esperienza di Surflex e la tecnologia moderna, restando per&ograve; fedeli ai modelli originali delle case. Sul sito della Surflex sono presenti le marche famose in questione, con precise descrizioni per facilitare l'identificazione fornendo le istruzioni per il montaggio.&nbsp; MotoGP, Jarvis: "Rossi? Tutti lo conoscono, non &egrave; cosi per Marquez"           

La Surflex, fondata nel 1950, ha compiuto e superato i 70 anni d'attivit&agrave; e per l'occasione ha riproposto alcuni "kit frizione" per moto d'epoca, destinati a collezionisti e appassionati

Surflex, frizioni "d'epoca" per i suoi 70 anni

Chi vuole vincere un Mondiale lo ha ben chiaro: la pista di casa non esiste. E nella testa del pilota non deve esistere nemmeno la pista pi&ugrave; o meno favorevole. L&rsquo;opinione &egrave; autorevole: Pier Paolo Bianchi &egrave; tre volte campione del Mondo della 125 e abita a una quindicina di chilometri dal circuito di Misano, ha girato su quella pista fin da quando &egrave; stata aperta e vi ha vinto tre volte quando ancora si correva in senso opposto. Ma che per lui l&igrave; le cose fossero pi&ugrave; facili che altrove, non lo ha pensato mai. &ldquo;Per me la costruzione del circuito &egrave; stata una manna dal cielo perch&eacute; non dovevo pi&ugrave; allontanarmi tanto per andare a girare &ndash; spiega &ndash; ci vivevo dentro e lo conoscevo come le mie tasche. Per&ograve; non correvo contro degli sprovveduti, erano piloti bravi come e pi&ugrave; di me, e quando lotti per un Mondiale devi andare forte in tutti i posti. I rivali non conoscevano la pista come me, ma dopo poco andavano forte lo stesso; d&rsquo;altronde quando si andava a correre in Spagna mica partivo perdente perch&eacute; non ero spagnolo!&rdquo;.    Graziano Rossi: &ldquo;Il ritiro di Valentino? Come lasciare la donna che ami&rdquo;  Le tre vittorie ottenute a Misano   &Egrave; altrettanto vero, per&ograve;, che i tre successi ottenuti da Bianchi sul circuito di casa sono stati tutti particolarmente significativi. Curiosamente uno soltanto in quella che era la sua cilindrata preferita, la 125. Avvenne nel 1980, l&rsquo;appuntamento italiano del Mondiale si chiamava ancora GP Nazioni e quell&rsquo;anno, cancellata per neve la prima prova prevista a Salisburgo, apr&igrave; il campionato. Il super favorito era Angel Nieto, campione mondiale in carica in sella all&rsquo;imbattibile Minarelli, ma fu vittima di un inconveniente grottesco: per un difetto, l&rsquo;imbottitura del casco gli scendeva davanti agli occhi e arriv&ograve; soltanto quinto. La gara non ebbe storia, Bianchi in sella alla MBA ufficiale domin&ograve;, vincendo con 20 secondi di vantaggio. Fu di buon auspicio, perch&eacute; quell&rsquo;anno conquist&ograve; il suo terzo titolo mondiale.    Sul circuito di Misano si disput&ograve; anche la prima prova in assoluto del neonato Mondiale della classe 80 cm&sup3;, che aveva appena sostituito la 50. Correva l&rsquo;anno 1984 e fu il secondo successo iridato di Bianchi sul circuito a due passi da casa. &ldquo;La mia cilindrata &egrave; sempre stata la 125, fin dal 1974, ma per quel 1984 non avevo una moto e quando l&rsquo;ingegnere J&ouml;rg M&ouml;ller mi chiam&ograve; alla Huvo-Casal andai volentieri. Per me era un&rsquo;avventura tornare dopo una decina d&rsquo;anni a correre con una cilindrata cos&igrave; piccola, sicuramente pi&ugrave; impegnativa e pi&ugrave; difficile della 125. Tanto pi&ugrave; che andavo contro gli specialisti di quella categoria: D&ouml;rflinger, Abold, Martinez. Guidavano le Krauser e le Derbi che gi&agrave; nella 50 lottavano per vincere, mentre la mia era una moto nuova. Per&ograve; l&rsquo;aveva fatta M&ouml;ller con i meccanici ex Van Veen, la squadra che aveva gestito la Kreidler ufficiale; quindi era una buona base, l&rsquo;incognita era piuttosto il pilota. Invece vincemmo alla prima gara! Fu una bella sorpresa per tutti. La settimana dopo, in Spagna, vincemmo un&rsquo;altra volta e cominciamo a illuderci anche per il campionato, ma il titolo and&ograve; a D&ouml;rflinger che guidava la Zundapp. Io finii al terzo posto, che comunque fu un gran bel risultato&rdquo;.  La terza vittoria iridata arriv&ograve; nel 1986, sempre nella classe 80, alla penultima prova del campionato. Anche questa volta fu fonte di illusioni. &ldquo;Non avrei pi&ugrave; voluto fare la minima cilindrata, ma in 125 correvo con la MBA del Team Elit e montavamo cilindri e marmitte costruiti da J&ouml;rg Seel; ce li faceva pagare meno a patto che io corressi con la sua 80 cm&sup3;. Quella di Misano fu una grande vittoria, andai fortissimo io e and&ograve; fortissimo la moto. Dato che il Mondiale stava per passare alle 125 monocilindriche, Seel ne fece una partendo dalla sua 80: stessa moto ma con le gomme pi&ugrave; larghe e 125 di cilindrata, aveva parecchi cavalli in pi&ugrave;. Forse ci montammo la testa, avevamo gi&agrave; fatto i nostri programmi: &lsquo;Se la 80 va cos&igrave;, quando c&rsquo;&egrave; la 125 facciamo il Mondiale con Seel&rsquo;. Avevamo previsto tutto. Invece quando la provai a Rijeka e anche su altre piste i tempi non c&rsquo;erano, la 125 andava pi&ugrave; piano della 80. Forse era nata male. In conclusione, venne abbandonato tutto&rdquo;.  Il Mondiale perso   Difficile dire quale sia stata la gara pi&ugrave; significativa per Bianchi. Ma conviene risparmiare la fatica: nessuna delle tre. &ldquo;L&rsquo;avvenimento che pi&ugrave; mi ricordo di Misano &egrave; quello dell&rsquo;85, quando ho perso quello che sarebbe stato il mio quarto titolo mondiale&quot;.&nbsp;    &quot;Era gi&agrave; vinto, il fatto che diventassi campione era quasi scontato ed era tutto pronto per la festa. Invece a tre giri dalla fine la mia moto si ferm&ograve; e vinse il titolo Gresini. Ero stato in testa alla classifica per quasi tutto il campionato. Non si era mai fermata, prima! I Mondiali sono di chi li vince ma quella volta lo buttammo via noi. E fummo anche sfortunati perch&eacute; di solito quando grippi riesci a riaccendere il motore e qualche giro lo puoi fare, la moto va pi&ugrave; piano ma finisci la gara. Invece si blocc&ograve; e non si mosse pi&ugrave;. Quel titolo era il mio ma non dovevo vincerlo. &Egrave; il ricordo pi&ugrave; brutto che ho di Misano, tanto che mi d&agrave; ancora pi&ugrave; fastidio parlarne adesso di quanto non me ne desse il giorno che persi il Mondiale. Allora la presi&hellip; bene: &lsquo;&Egrave; andata cos&igrave;, chiuso&rsquo;. Ma a ripensarci adesso&hellip;&rdquo;.  MotoGP, Melandri: &ldquo;Rossi potr&agrave; correre pi&ugrave; rilassato dopo questo annuncio&rdquo; 

Il romagnolo, tre volte iridato, puntualizza: &quot;Per chi insegue il Mondiale, non esiste la pista preferita, serve andare forte ovunque. A Misano ho vinto tre volte, ma il ricordo pi&ugrave; forte &egrave; legato al 1985, con il titolo 125 che mi sfugg&igrave; all&rsquo;ultima gara per un guasto...&quot;

Pier Paolo Bianchi: &ldquo;Misano, casa mia, ma non troppo&rdquo;

In questa rubrica abbiamo ricordato pi&ugrave; volte che non esistono corpi perfettamente rigidi. Questo significa che inevitabilmente gli organi meccanici, durante il funzionamento, si deformano. Le forze che agiscono su di essi causano cio&egrave; piccole variazioni geometriche e/o dimensionali. Quando il pistone arriva al punto morto superiore al termine della corsa di scarico la forza d&rsquo;inerzia raggiunge il suo massimo, che nei motori molto veloci pu&ograve; assumere valori impressionanti. In tali condizioni inevitabilmente la biella si allunga (la sollecitazione a trazione &egrave; massima), l&rsquo;occhio della testa si ovalizza e addirittura essa tende a staccarsi dal cappello.  I due semigusci che costituiscono la bronzina sono leggermente rastremati in corrispondenza della zona di unione proprio per evitare ogni rischio che si possano formare scalini non tanto dopo il serraggio delle viti del cappello (da piccoli errori di allineamento di quest&rsquo;ultimo) quanto soprattutto durante il funzionamento. &Egrave; per questa ragione che nei motori veloci, se la biella &egrave; dotata di un cappello amovibile (cosa indispensabile quando l&rsquo;albero &egrave; in un sol pezzo), non si impiegano cuscinetti a rullini. Tale soluzione, che richiede lavorazioni estremamente accurate e dimensionamenti calcolati con grande cura, &egrave; accettabile soltanto se i regimi di rotazione sono decisamente ridotti (come nel caso dei bicilindrici boxer Zundapp di una volta e dei vecchi monocilindrici Guzzi con volano esterno). Per i cuscinetti di banco la situazione &egrave; diversa rispetto a quelli di biella.  Officina: l&#39;importanza della fluidodinamica  Distorsioni elastiche   Al termine della corsa di scarico, sotto l&rsquo;azione della forza d&rsquo;inerzia che tira vigorosamente il pistone e la biella verso l&rsquo;alto, l&rsquo;albero a gomiti si &ldquo;inarca&rdquo; tra i due supporti, con i bracci di manovella che flettono (e pure i supporti si deformano elasticamente). Il leggero disallineamento dei perni dell&rsquo;albero fa cambiare anche la distribuzione delle pressioni nel velo d&rsquo;olio che separa i perni stessi dalle bronzine. Nei policilindrici se l&rsquo;albero &egrave; monolitico per poter impiegare cuscinetti a rotolamento occorre che il loro anello esterno sia diviso in due parti. Questa soluzione costruttiva &egrave; stata peraltro impiegata soltanto raramente, in casi nei quali non c&rsquo;erano comunque particolari esigenze di durata (motori da competizione).   I cuscinetti a sfere non risentono negativamente dei leggeri disallineamenti dei perni di banco causati dalle flessioni dell&rsquo;albero, ma quelli a rulli cilindrici sono assai meno tolleranti sotto questo aspetto. In effetti, in quelli impiegati nei motori moderni i corpi volventi non hanno una sezione perfettamente rettangolare ma sono leggermente arrotondati in corrispondenza delle estremit&agrave; o addirittura si avvicinano ad avere un profilo a botte, proprio per poter lavorare senza problemi e a lungo anche in presenza di lievi errori di allineamento. Sotto i carichi determinati dalle forze d&rsquo;inerzia e dalla pressione dei gas che agiscono sul pistone lo spinotto tende a flettersi, oltre che a ovalizzarsi, e le portate del pistone ne subiscono le conseguenze. Per evitare che il picco di pressione in corrispondenza dei margini dei fori di queste ultime possa raggiungere valori troppo elevati, in genere nei motori di alte prestazioni essi vengono leggermente svasati.  L&rsquo;importante &egrave; che queste distorsioni elastiche, che non possono essere evitate, siano ridotte al minimo. Idealmente dovrebbero essere addirittura trascurabili. In effetti questo non accade sempre e allora diventa essenziale conoscere come e in quale misura avviene la deformazione in modo da poterne tener conto in fase di progetto. Qui l&rsquo;avvento del computer e di programmi sempre pi&ugrave; evoluti si &egrave; rivelato essenziale. Grazie a questi ultimi si possono conoscere e visualizzare le distribuzioni sia delle temperature che delle tensioni all&rsquo;interno dei diversi componenti durante il funzionamento, nelle varie condizioni di utilizzo. Inoltre &egrave; possibile sapere come e in quale misura ogni organo meccanico si deformer&agrave; sotto l&rsquo;azione delle forze che lo sollecitano. E di conseguenza si pu&ograve; sapere anche come cambieranno le deformazioni in seguito all&rsquo;impiego di un materiale differente o a variazioni della geometria o del dimensionamento dei vari organi meccanici. Il computer &egrave; uno straordinario strumento a disposizione dei progettisti anche per questo, e non soltanto per l&rsquo;effettuazione dei calcoli. Dunque oltre alla realt&agrave; statica occorre pure tener conto di quella dinamica.  L&#39;importanza del montaggio   E non si deve trascurare il fatto che anche il semplice montaggio dei componenti pu&ograve; causare deformazioni di entit&agrave; non sempre trascurabile. I cuscinetti a rotolamento impiegati per il banco di diversi motori di norma sono del tipo con gioco maggiorato (C3 e talvolta perfino C4) per tener conto del fatto che in seguito alla installazione negli alloggiamenti il diametro dei loro anelli esterni, &ldquo;serrati&rdquo; radialmente per via della interferenza, subisce una lievissima riduzione. Dopo il montaggio quindi si verifica una piccolissima, ma non trascurabile diminuzione del gioco diametrale. Nelle applicazioni pi&ugrave; severe, dove anche i micron contano (come ogni grammo risparmiato), perfino la disposizione, il numero e le dimensioni delle nervature delle pareti attorno agli alloggiamenti dei cuscinetti di banco possono avere la loro importanza; se esse non sono disposte razionalmente possono infatti causare lievissimi allontanamenti dalla perfetta circolarit&agrave; della pista di rotolamento dei corpi volventi. Le canne dei cilindri subiscono una leggera distorsione in seguito al serraggio delle viti della testa.  A contare qui non &egrave; soltanto il &ldquo;tiro&rdquo; delle viti stesse ma anche la loro disposizione e quella dei fori filettati nei quali vanno ad inserirsi, oltre naturalmente alla struttura del cilindro. Le distorsioni indotte dal serraggio delle viti non sono le stesse per un cilindro open deck e uno closed deck. In ogni caso i progettisti fanno di tutto per ridurle al minimo.  Officina: il significato di Lobe Center 

Le forze che agiscono sugli organi meccanici causano variazioni geometriche e/o dimensionali

Officina: la rigidezza non &egrave; mai perfetta

La passione per le corse e per il fuoristrada ha sempre caratterizzato la Polini Motori fin dai tempi delle prime trasformazioni realizzate per i motori Sachs, Fantic, Zundapp, Rotax e l&rsquo;ha vista passare successivamente a mezzi pi&ugrave; stradali come la Vespa, Ciao, MBK &nbsp;ed a tutti i vari scooter.  Tradizione, amore, cura dei particolari, attenzione e dedizione. Tutto questo ha sempre voluto essere la Polini: con nuove sfide ogni giorno, in cui &egrave; necessario mettersi in gioco per puntare a nuovi ed ambiziosi traguardi.  La Vespa GTS Super 300 &ldquo;mette le ali&rdquo; con Polini Motori    Le parti speciali per i Minarelli 50 AM6   Tra le tante parti speciali del catalogo Polini figurano anche le parti speciali per i vari &ldquo;cinquantini&rdquo; equipaggiati con motore Minarelli 50cc AM6.  Polini ha &nbsp;dunque progettato, prodotto e lanciato sul mercato dell&rsquo;aftermarket una scommessa, portandola ad essere vincente.  Nell&rsquo;enduro e nell&rsquo;offroad in generale la factory bergamasca &egrave; divenuta protagonista, rompendo gli schemi e portando impegno, perseveranza e voglia di vincere.  &ldquo;Un impegno importante, perch&eacute; nell&rsquo;era dell&rsquo;IPhone, degli IPad, di Internet, di Twitter o Istagram, in cui tutto &egrave; a portata di un semplice &ldquo;click&rdquo;, Polini si rivolgere sempre a chi vuole realmente mettersi in gioco nelle gare di enduro e fuoristrada&rdquo;, dicono in Polini.    I successi nell&#39;enduro   Con la serie dei prodotti speciali per il motore Minarelli dei vari &ldquo;cinquantini&rdquo; AM6, Polini ha gi&agrave; ottenuto importanti successi in collaborazione con alcune squadre impegnate con le pi&ugrave; promesse dell&rsquo;enduro italiano, COME il Team Cesana di Seregno, in provincia di Monza e Brianza, vincitore nelle ultime stagioni di campionati italiani cadetti 50 e titoli FIM nella Coppa Europe 50 con diversi giovani piloti, tra i quali Matteo Pavoni (nella foto sopra).  &ldquo;Si tratta di prodotti Polini in grado di soddisfare le numerose richieste di piloti ed appassionati desiderosi di possedere un motore &#39;kittato&#39; altamente prestante in ogni condizione di guida grazie con pezzi unici e straordinariamente performanti&rdquo;, aggiungono in polini.  I prodotti sono il kit gruppo termico, l&rsquo;accensione, l&rsquo;impianto di cascarico, l&rsquo;albero motore, il collettore di aspirazione, il kit dichi frizione, i cuscinetti, la coppia di manopole e la valvola lamellare.    La linea &quot;For Race&quot;   Polini Motori conferma la sua attenzione all&rsquo;evoluzione delle moto da 50cc 2 tempi motard &nbsp;e fuoristrada dedicando proprio a questi mezzi una linea di impianti di scarico: si chiama For Race ed &egrave; composta da sette differenti modelli sviluppati per essere adattati su moto: Aprilia, Beta, Derbi, Gilera, Rieju, Sherco, Yamaha.  Si tratta di impianti scarico destinati all&rsquo;after-market progettati e sviluppati per le caratteristiche dei motori raffreddati a liquido.  Sono stati progettati per adattarsi perfettamente alle forme dei vari tipi di telaio e per garantire buone prestazioni, ottimizzazione della potenza a ogni regime di rotazione e affidabilit&agrave;.  L&rsquo;espansione &egrave; stata sviluppata per sfruttare al massimo le prestazioni sia dei motori originali, che quelli potenziati. Il silenziatore finale &egrave; in alluminio anodizzato nero e pu&ograve; essere smontato per agevolare la sostituzione del materiale fonoassorbente.    L&#39;accensione per Minarelli e Derbi   Tra le novit&agrave; di Polini per le moto 50 equipaggiate con motore Minarelli AM6 o Derbi D50B, anche l&rsquo;accensione digitale Polini a rotore interno.&nbsp;  L&rsquo;accensione &egrave; completa di supporto centralina, statore, rotore, bobina completa con CDI in cui &egrave; gi&agrave; inserita la mappa di accensione dell&rsquo;anticipo elettronico. Il setup promette di essere molto semplice, perch&eacute; consente la regolazione meccanica dell&rsquo;anticipo.&nbsp;  Lo statore &egrave; studiato per avere 2 cave di cui una specifica per il motore Minarelli AM6 ed una per il motore Derbi D50B: una questa caratteristica studiata per rendere semplice il set up in fase di montaggio.  La nuova accensione a rotore interno ad anticipo variabile si pu&ograve; utilizzare su motori che arrivano a 20.000 RPM.  Il kit Polini si propone come un avanzato concentrato di tecnologia elettronica progettata per le competizioni in pista con le moto sia per le categorie con cilindrata originale che per le categorie con cilindrata maggiorata. L&rsquo;impianto elettrico della moto viene escluso. All&rsquo;interno del kit &egrave; disponibile una tabella d&rsquo;anticipo per il corretto set-up.  L&rsquo;incremento della potenza ad ogni regime di rotazione del motore &egrave; assicurato.  The Test : Yamaha TMAX, ancora pi&ugrave; grinta con il kit Polini 

La factory bergamasca sigla importanti successi nell&rsquo;enduro italiano con la serie di prodotti speciali dedicati al motore Minarelli AM6

Off road: cos&igrave; Polini Motori rende vincenti i &ldquo;cinquantini&rdquo;

  Agli inizi degli anni settanta  le piccole cilindrate invasero anche il mondo del fuoristrada. Merito soprattutto degli europei che in questo settore avevano visto buone possibilit&agrave; di sviluppo che arrivarono al loro apice nel decennio successivo, soprattutto in Italia. Per questo nel 1973 venne istituito il Prix Fim che fu vinto per due anni da un giovanissimo Andr&egrave; Malherbe in sella ad una Zundapp.    Dal 1975 la classe 125 di Motocross divent&ograve; mondiale vero, aprendo una vera e propria era nella quale il binomio pilota belga in sella alla Suzuki era sinonimo di vittoria finale. Inizi&ograve; il compianto Gaston Rahier che vinse i primi tre titoli lasciando poi al giapponese Watanabe (unico nipponico iridato nella storia del Motocross)il compito di fare da classica eccezione che conferma la regola. Dopo il titolo tutto made in japan del 1978 si ricominci&ograve; con il Belgio  con tre allori di Harry Everts (il padre di Stefan) a cui seguirono i due di Eric Geboers.   Nel 1984 finalmente arriva anche l'Italia con Michele Rinaldi in quel finale da thriller e l'infortunio di Maddii all'ultima prova, che lasci&ograve; via libera al parmense della Suzuki. L'anno successivo ancora Italia ma come moto, la Cagiva del finlandese Vehkonen che aveva come manager, pensate un po', un certo Carlo Pernat...   Negli anni a seguire tutti passarono dal titolo della 125 che era passaggio obbligato verso le cilindrate superiori: Bayle (1988), Parker (1989), Stefan Everts (1991), Puzar (1985) per arrivare al magnifico tris di Chiodi dal 1997 al1999. Ultimo vincitore prima dell'avvento della MX2 &egrave; stato, nel 2003, Steve Ramon (KTM).          Vai all'albo d'oro della classe MX2    table td {font-size:0.9em; line-height:30px;border:1px solid #DDDDDD;} .testa_tab{ font-weight:bold; }                    Anno        Pilota        Moto                    2003        Steve Ramon - Belgio        KTM - 125 MX                    2002        Mickael Maschio - Francia        Kawasaki - KX 125                    2001        James Dobb - Regno Unito        KTM - 125 MX                    2000        Grant Langston - Sudafrica        KTM - 125 MX                    1999        Alessio Chiodi - Italia        Husqvarna - CR 125                    1998        Alessio Chiodi - Italia        Husqvarna - CR 125                    1997        Alessio Chiodi - Italia        Yamaha - YZ 125                    1996        Sebastien Tortelli - Francia        Kawasaki - KX 125                    1995        Alessandro Puzar - Italia        Honda - CR 125                    1994        Bob Moore - Stati Uniti        Yamaha - YZ 125                    1993        Pedro Tragter - Paesi Bassi        Suzuki - RM 125                    1992        Greg Albertyn - Sudafrica        Honda - CR 125                    1991        Stefan Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1990        Donnie Schmit - Stati Uniti        Suzuki - RM 125                    1989        Trampas Parker - Stati Uniti        KTM - 125 MX                    1988        Jean Michel Bayle - Francia        Honda - CR 125                    1987        John Van Den Berk - Paesi Bassi        Yamaha - YZ 125                    1986        Dave Strijbos - Paesi Bassi        Cagiva - WMX 125                    1985        Pekka Vehkonen - Finlandia        Cagiva - WMX 125                    1984        Michele Rinaldi - Italia        Suzuki - RM 125                    1983        Eric Geboers - Belgio        Suzuki - RM 125                    1982        Eric Geboers - Belgio        Suzuki - RM 125                    1981        Harry Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1980        Harry Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1979        Harry Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1978        Akira Watanabe - Giappone        Suzuki - RM 125                    1977        Gaston Rahier - Belgio        Suzuki - RM 125                    1976        Gaston Rahier - Belgio        Suzuki - RM 125                    1975        Gaston Rahier - Belgio        Suzuki - RM 125            

Dal 1975 al 2003, tutti i campioni della 125 Cross

6 risultati per 'Zundapp'

Ci ha lasciati André Malherbe, leggenda del cross anni ’80

Surflex, frizioni "d'epoca" per i suoi 70 anni

Pier Paolo Bianchi: “Misano, casa mia, ma non troppo”

Officina: la rigidezza non è mai perfetta

Off road: così Polini Motori rende vincenti i “cinquantini”

Mtocross albo d'oro classe 125