        Squadra che vince non si cambia. La collaborazione tra Marco Marcheluzzo e il team Black Flag Motorsport continuer&agrave; anche nel 2024, e lo far&agrave; con un obiettivo preciso: puntare al titolo del National Trophy 600.  Calendario CIV 2024  Marcheluzzo e Black Flag Motorsport ancora insieme  Il pilota veneto, che nel 2023 ha lottato fino all'ultimo round per la vittoria finale chiudendo la stagione in terza posizione a soli 21 punti dal compagno di box Roberto Farinelli, affronter&agrave; la sua quinta stagione con i colori del team di Parma, dando seguito a un binomio divenuto un punto di riferimento del panorama motociclistico nazionale. "La collaborazione con Black Flag Motorsport ormai continua ininterrottamente dal 2020 e devo dire che ormai le sinergie raggiunte dentro e fuori dal circuito hanno portato a rendere difficile per me pensare di correre in un altro team. Inoltre, nella mia categoria sarebbe difficile trovare un livello di professionalit&agrave; che lo possa eguagliare - ha raccontato l'alfiere Kawasaki, svelando anche un piccolo retroscena - fino a gennaio non ero nemmeno sicuro di poter partecipare in quanto il regolamento prevedeva di tagliar fuori alcuni piloti per le loro performance troppo elevate dimostrate nel 2023, ma per fortuna la regola non &egrave; stata confermata e allora eccomi qua. Non vedo l'ora di affrontare la nuova stagione". Marco &egrave; pronto a raccogliere l'eredit&agrave; di Farinelli, campione NT600 per due anni consecutivi nel biennio 2022-2023 che quest'anno affronter&agrave; il CIV SSP600 sempre con Black Flag Motosport: "A quasi 36 anni (da compiere il prossimo 14 aprile, ndr) sento ancora di poter dire la mia - ha proseguito Marcheluzzo, deciso a dare battaglia contro piloti pi&ugrave; giovani e altrettanto affamati - il mio compagno di squadra e campione in carica cambier&agrave; categoria ma ci sar&agrave; sicuramente qualche giovane con tanta voglia di emergere che mi dar&agrave; del filo da torcere. Io dar&ograve; tutto come sempre e vedremo a fine stagione se l'esperienza vincer&agrave; contro la fame dei giovani emergenti". "Dopo tanti anni sento ancora di aver bisogno dell'adrenalina che solo le gare di moto riescono a dare - ancora il #211, desideroso pi&ugrave; che mai di ritornare in pista - ho provato tanti altri sport ma solo questo riesce a liberarmi completamente la testa dallo stress del lavoro, e quando il lunedi torno in ufficio sono molto pi&ugrave; sereno ed affronto meglio i problemi. Non sono un pilota professionista, sono un amatore veloce, nella vita mi dedico al 100% alla crescita delle mie aziende che operano nel settore della refrigerazione ed immobilare e nel poco tempo libero mi alleno per la stagione. Sono pronto".  Marcheluzzo-Black Flag, un sodalizio che continua  &ldquo;Siamo molto felici del rinnovo con Marco, c&rsquo;&egrave; una bella sinergia tra pilota e team sia a livello personale che di guida e abbiamo colto negli anni varie soddisfazioni insieme - il commento di Andrea Tanzi, Team Manager Black Flag Motorsport - questo sar&agrave; l'anno in cui proveremo a centrare il bersaglio grosso con lui, siamo molto motivati. Ci saranno degli aggiornamenti sulla moto e per quanto riguarda la squadra confermiamo la presenza dei tecnici Ohlins con Luca Federzoni. Ringraziamo tutti gli sponsor che ci aiutano nei progetti e condividono la nostra passione, e ringraziamo Marco Marcheluzzo ed Enrico Ferla, il suo manager, per la rinnovata fiducia e supporto che da tempo".&nbsp; Il primo round del National Trophy 600 avr&agrave; luogo il 7 aprile, nel contesto CIV, con il grande finale previsto a Cervesina il 13 ottobre (MES). Calendario National Trophy 600 2024       

Il rinnovo tra il pilota veneto e la squadra di Andrea Tanzi &egrave; ufficiale: "A quasi 36 anni sento ancora di poter dire la mia, dar&ograve; tutto come sempre"

NT600, Marcheluzzo e Black Flag Motorsport ancora insieme per vincere

        Era solo una due giorni di allenamento per saggiare il fisico e prendere ritmo in attesa dei test di Sepang ma nel frattempo Bagnaia e soci hanno mostrato ancora una volta l&rsquo;incredibile livello delle loro qualit&agrave; e delle superbike replica di Borgo Panigale arrivando a 3 secondi dal record della pista di Toprak Razgatliolgu. VALENTINO ROSSI TORNA IN MOTO A PORTIMAO CON LA YAMAHA R1 GYTR PRO Mezzo secondo pi&ugrave; veloce del 2023 Lo &ldquo;shakedown&rdquo; dei piloti Ducati a Portimao sta diventando ormai un rito di inizio stagione, dopo il debutto del 2023 anche in questo inizio di 2024, tutti i piloti della VR46 Academy e i piloti Ducati MotoGP, compresi i fratelli Marquez, si sono trovati in Algarve per scaldarsi in vista dei test di Sepang. Unico assente tra gli 8 piloti della casa di Borgo Panigale in MotoGP, il runnerup del 2023 Jorge Martin che luned&igrave; ha festeggiato il suo ventiseiesimo compleanno e ha deciso di passarlo girando con il proprio motard a Men&agrave;rguens in Spagna. Anche se questa due giorni di test era ovviamente un allenamento volto a saggiare le proprie condizioni fisiche dopo la pausa invernale, quando i piloti pi&ugrave; importanti del mondo scendono in pista guardare il cronometro diventa naturale. Cos&igrave; al termine delle operazioni in pista la classifica vede Francesco Bagnaia chiudere con il miglior passaggio in 1&rsquo;42&rdquo;778 al quarantaduesimo dei cinquantanove giri effettuati marted&igrave;. Il tempo di Bagnaia &egrave; mezzo secondo migliore rispetto a quello che fece, risultando sempre il migliore, un anno fa quando ferm&ograve; il cronometro in 1&rsquo;43&rdquo;286. Alle spalle di Bagnaia come &egrave; accaduto spesso nel finale di stagione c&rsquo;&egrave; Fabio Di Giannantonio che alla prima uscita del 2024 come pilota del Pertamina Enduro VR46 Racing ha fermato il cronometro in 1&rsquo;42&rdquo;903.  Pecco e Diggia sono gli unici due piloti MotoGP ad essere scesi sotto il muro del 1&rsquo;43&rdquo;, perch&egrave; Franco Morbidelli, terzo, prima di cadere a terra violentemente in curva 9 aveva fermato il crono in 1&rsquo;43&rdquo;065 alla prima volta sulla Panigale V4 S. Quarto Marco Bezzecchi che incassa oltre 2 decimi da &ldquo;Franky&rdquo; a precedere l&rsquo;ufficiale Ducati Enea Bastianini in 1&rsquo;43&rdquo;336. Non migliora il tempo fatto luned&igrave; al primo assaggio sulla Honda CBR1000RR-R Luca Marini che nel primo giorno con la moto di Tokyo ha fermato il cronometro in 1&rsquo;43&rdquo;351, mentre marted&igrave; ha girato in 1&rsquo;43&rdquo;383. Presenti anche Celestino Vietti Ramus e Andrea Migno con due Yamaha R1 che hanno ed hanno girato rispettivamente in 1&rsquo;43&rdquo;431 e 1&rsquo;44&rdquo;640.  PIT BEIRER: "ACOSTA DEBUTTA IN MOTOGP CON DUE ANNI DI ANTICIPO" E i fratelli Marquez? Ovviamente le attenzioni erano anche per il debutto sulla Ducati Panigale V4 S di Marc Marquez, al primo confronto dell&rsquo;anno con i colleghi ducatisti. I piloti del team Gresini hanno per&ograve; girato senza trasponder e quindi, ovviamente, non sono mai comparsi nella classifica dei tempi. Ovviamente per&ograve; con tante persone in pista era impossibile che qualcuno non tenesse traccia dei passaggi dello spagnolo. A quanto pare Marc Marquez al debutto con la Panigale V4 S a Portimao ha fermato il cronometro in 1&rsquo;43&rdquo;467 nella prima giornata di prove. Il tempo sarebbe stato fatto seguendo Pecco che luned&igrave; aveva fermato il crono in 1&rsquo;43&rdquo;090. Nella giornata di marted&igrave; invece sembra non esser mai sceso sotto il muro del 44&rdquo;, tempi pi&ugrave; alti rispetto ai colleghi della VR46 Rider Academy e a Di Giannantonio. Non si hanno tempi invece di Alex Marquez che potrebbe essere scivolato nella mattinata di marted&igrave; &ldquo;rubando&rdquo; la moto al fratello nel pomeriggio per effettuare ancora qualche giro. La &ldquo;lentezza&rdquo; rispetto a Bagnaia per&ograve; &egrave; giustificata da diversi aspetti che vanno dalla gestione delle energie e dei rischi a quella tecnica con la Panigale V4 S dei fratelli Marquez ben pi&ugrave; &ldquo;STK&rdquo; rispetto a quella degli altri piloti Ducati.  POLLICE ALTO: MORBIDELLI RASSICURA TUTTI DOPO LA CADUTA DI PORTIMAO &nbsp; Panigale STK? Quasi I piloti MotoGP hanno diverse limitazioni per quanto riguarda le moto con cui possono allenarsi, basti ricordare la penalit&agrave; inflitta a Fabio Quartararo a Jerez 2020 quando fu costretto a saltare la prima parte della sessione di FP1 per aver utilizzato a Paul Ricard una Yamaha R1 &ldquo;troppo preparata&rdquo;. A Portimao per&ograve; le Panigale V4 S (e la Honda CBR1000RR-R) dei piloti della VR46 Rider Academy oltre ovviamente a quella di Fabio Di Giannantonio presentavano molte pi&ugrave; modifiche rispetto a quelle utilizzate fino alla passata stagione. Le Panigale V4 S utilizzate negli allenamenti nel corso del 2023 erano pressoch&eacute; STK, le uniche modifiche che venivano apportate erano all&rsquo;impianto frenante, con delle pinze Brambo Racing rispetto alle Stylema originali. Le forcelle, ad esempio, seppur riveste nell&rsquo;idraulica rimanevano ad esempio le medesime Ohlins NPX25/30 del modello di serie.  Al punto 1.15.1 del regolamento sportivo e tecnico 2024, sono riportate tutte le modifiche che possono essere effettuate sulle moto da allenamento utilizzate dai piloti MotoGP, Moto2 e Moto3. Per quanto concerne tutti i piloti, &egrave; ovviamente possibile utilizzare solo moto derivanti da modelli stradali, le quali possono essere modificate segnalando le modifiche al Direttore Tecnico che le approver&agrave;. Nell&rsquo;ordine di apparizione sul regolamento &egrave; consentito sostituire: i cerchi, l&rsquo;intero impianto frenante composto da pinze freno, pompa, tubazioni e dischi (sono proibiti i dischi in carbonio), sospensioni anteriori e posteriori ed ovviamente la rimozione di tutte le parti inutili in pista come fari, frecce e specchietti. I piloti MotoGP sono inoltre obbligati ad utilizzare solo gomme Michelin disponibili sul mercato. Sfruttando a pieno la libert&agrave; offerta dal regolamento dunque la Panigale V4 S di Bagnaia e compagni (oltre che la CBR1000RR-R di Marini) montavano forcelle e mono sempre marchiate ovviamente Ohlins ma unit&agrave; racing molto vicine a quelle utilizzate da Bautista e Bulega sulle V4 R WorldSBK. Stesso discorso per i freni, anche questi molto simili a quelli SBK, con tutto l&rsquo;impianto che &egrave; stato modificato potendo offrire le migliori performance in giornate d&rsquo;allenamento come quelle di questi giorni a Portimao. Gli unici a continuare con le &ldquo;vecchie&rdquo; moto con sospensioni STK e pinze freno di derivazione Moto2, come si evince dalle foto, sono stati Enea Bastianini e appunto i fratelli Marquez motivo per cui i tempi dei due spagnoli potrebbero essere stati pi&ugrave; alti rispetto a quelli dei colleghi italiani.  GASGAS E ASPAR SI DIVIDONO: ARRIVANO I COLORI CFMOTO IN MOTO2 E MOTO3       

In Algarve sono scesi in pista per la prima volta nel 2024 buona parte dei protagonisti della prossima stagione MotoGP, primo confronto tra Pecco e l&rsquo;otto volte iridato

Bagnaia, Marquez e Panigale V4 S: cosa abbiamo visto a Portimao?

        Riferimenti record e sensazioni positive per team e piloti durante i test Moto3 e Moto2 equipaggiate dalla Pirelli, Casa che fornir&agrave; gomme alle entry e middle class dalla stagione 2024. Dopo l'assaggio offerto nella scorsa estate, le prove ufficiali di Valencia, in merito alle quali Giorgio Barbier si &egrave; espresso in tal senso: "Soddisfatto, certo" conferma "perch&eacute; abbiamo avuto la seconda evidente conferma di quanto buono gi&agrave; fatto al Montmel&ograve;, pista appositamente scelta per caratteristiche di selettivit&agrave; notevoli, in termini di grip e caratteristiche del layout. E' stato importante recarci in Catalunya, perch&eacute; abbiamo subito chiesto ai piloti di cosa avrebbero avuto bisogno per l'anno prossimo. Il tempo corre, e presto saremo subito all'inizio del 2024 in Qatar, dove noi vogliamo arrivare pronti. Ci&ograve; che mi rende pi&ugrave; felice, &egrave; apprendere come i piloti siano risultati veloci previa evidente facilit&agrave;. Vedere scendere costantemente i cronologici per giri consecutivi a migliorare i record, mi ha veramente fatto sentire contento. E pensare che non era un weekend di gare". Leggi anche: CryptoData RNF fuori dalla MotoGP Moto3 e categorie propedeutiche appannaggio Pirelli Barbier parte dalla entry class e relative categorie propedeutiche alla serie mondiale: "Sebbene il concetto prototipale fosse lontano dalle nostre corde, avevamo comunque progettato prodotti efficienti e competitivi per la classe Moto3, che ha un grande mercato e la connessione con le categorie giovanili. La Moto3 &egrave; conseguenza di quanto succede nella MiniGP, dove corrono moltissimi ragazzini. Poi ci sono le Talent Cup, la Red Bull Rookies Cup e lo JuniorGP e le competizioni americane. Averne appannaggio &egrave; veramente importante per noi" Poi, passa alla middle class, caratterizzata dai propulsori Triumph e telai artigianali: "Per quanto riguarda la Moto2, esiste solo nel mondiale e nell'Europeo che si corre nella Penisola Iberica. Produrre nuvoe gomme speciali non serve, ma stare attenti alle misure, s&igrave;. Sfrutteremo la misura da 3.50 pollici, anzich&eacute; la 3.75 dapprima usata. Sono soluzioni ottime quelle realizzare per la Superbike, quindi penso che pure per la Moto2 calzeranno al meglio". Il Responsabile Pirelli nutre un desiderio specifico: "Il mio sogno sarebbe che i team modificassero poco le moto in merito alle gomme e, pensando ancora al test di Barcellona, la mia preoccupazione era la seguente: l'eventuale esigenza delle squadre di stravolgere il set up, precedentemente usato con le coperture concorrenti. Qui abbiamo visto i primi assetti veramente dedicati alle Pirelli, nel conseguente perfezionamento dei tempi sul giro".  Leggi anche: Test Valencia: Marquez-Ducati, cosa aspettarsi?&nbsp; Pirelli In MotoGP? Un passo alla volta... La domanda &egrave; d'obbligo: la Casa milanese &egrave; entrata nel Motomondiale, che ha nella MotoGP la punta di diamante. Ci sar&agrave; un futuro coinvolgimento per la Pirelli? Barbier guarda al presente: "La MotoGP? E' un campionato di altissimo livello, come lo &egrave; la Formula 1. Come sappiamo, siamo impegnati in competizioni a due e quattro ruote, tra cui serie molti importanti e di grande visibilit&agrave;. Quando &egrave; arrivata l'opportunit&agrave; di fornire Moto3 e Moto2, in extremis, non abbiamo pensato ad altro. Ci muoveremo passo-passo". Sebbene a Valencia siano crollati i record, Giorgio tiene a precisare: "Ci sar&agrave; tempo per cercare le performance. Adesso siamo focalizzati sulle SC1, SC2, le mescole morbide arriveranno al momento opportuno. Si deve tenere conto di quante inedite pistedi&nbsp; saranno da esplorare, a partire dal Qatar, dove non ci rechiamo da anni, passando dagli USA e altri tracciati. In Superbike e Supersport proponiamo mescole SC0, SCX e SCQ, in Moto2 il ragionamento sar&agrave; diverso. Temevamo che i team puntualizzassero soluzioni eccessivamente morbide, se paragonate a quanto usato sino all'ultimo Gran Premio. Pi&ugrave; che altro, potrebbe succedere di aver a disposizione altissima aderenza al posteriore, e questa a causare chattering all'anteriore. Ecco perch&eacute; sar&agrave; fondamentale lavorare sugli assetti, in maniera da neutralizzarlo". L'esperienza del costruttore di pneumatici &egrave; spiegata dalle seguenti parole:&nbsp; "Produciamo e forniamo gomme per la Superbike da pi&ugrave; di 20 anni, nel processo di industrializzazione in cui &egrave; vietato commettere errori. Garantiamo pneumatici di serie assolutamente uguali l'uno l'altro e in grandissime quantit&agrave;. Nei prodotti prototipali e in minor numero, pu&ograve; capitare che si trovino lievi differenze. Dal mio punto di vista, noi siamo in grado di proporre assolut&agrave; qualit&agrave; e affidabilit&agrave;, lo vedete: nessun incidente, nessuna lamentela. I piloti qui a Valencia hanno trovato Pirelli semplici da sfruttare e amichevoli nelle sensazioni. Sono nostri punti forti". Prossimi test Moto3 e Moto2: penisola Iberica 2024 Tra pocol'anno si concluder&agrave;, quindi si pensa al 2024: "Avremo test a Portimao e Jerez, in aggiunta alle gi&agrave; sostenute prove del Montmel&ograve; e Valencia. Poi, si partir&agrave; per il campionato, al quale dovremo arrivare al pieno delle forze. Il primo anno servir&agrave; a capire molte cose, pvviamenre nella volont&agrave; di migliorarci costantemente, mentre nel secondo cominceremo un programma di evoluzione mirata". Il lavoro impostato prevede comunicazione e collaborazioni proficue: ""Confrontarci con Honda, KTM, Kalex, Speed Up, Ohlins, White Power e i diversi costruttori &egrave; fondamentale, in quanto utile a raggiungere presto gli ottimali set up per le moto. Cooperare &egrave; importante, poich&eacute; vogliamo che i piloti si divertano nella guida. Abbiamo sicuramente tratto riscontri positivi qui a Valencia, ma rendo grande merito all'operato dei team, bravi nell'adattarsi prontamente al cambio di coperture".       

Riscontri record nei test Moto3 e Moto2 a Valencia per la Casa milanese: "Confidenza e sfruttabilit&agrave; immediata sono i punti forti, vogliamo che i piloti si divertano"

Pirelli, Barbier: "Tempi migliorati con facilità, senza cercare performance"

        Nineteenth and awkward in qualifying in Thailand, on the podium in the Sprint race and the race winner in Malaysia. Enea Bastianini has turned things around and is back to being the "Bestia" of MotoGP. Benefitting himself, but also Ducati and Pecco Bagnaia. The world champion has a shoulder to put between the title and Martin who, just like the number 1 rider, heads to Qatar with a warning resulting from non-conforming front tyre pressure. Alvaro Bautista was back at Sepang, though in truth he was barely visible. &nbsp; Sepang MotoGP: the sweet stuff Enea Bastianini &ndash; 10/10 He&rsquo;s invested in himself, operated as a team player and found success once more. His present and future are secure, if he continues like this, while the past can serve as a lesson. Was he spurred on by rumours of a possible &lsquo;demotion&rsquo; to team Pramac in favour of Martin? Perhaps, considering his podium in the Sprint and his win on Sunday. INVESTOR Alex Marquez - 9 He enjoyed his best ever MotoGP weekend, as he awaits the arrival of his older brother. His broken ribs no longer an issue, #73 proved as solid and competitive as he was during the 2019 Moto3 season. His second Sprint race and a podium on Sunday mean that he almost gets full marks. TOUGH NUT Pecco Bagnaia &ndash; 8.5 Assisted by his own powers of resilience, Martin&rsquo;s doubts, and Bastianini&rsquo;s hunger to get back on top and retain his factory ride. All of this helped the world champion, who deserves to be out front in the standings. The warning received after the race means he&rsquo;s now in the same boat as Martin as they head to Qatar. ASSISTED &nbsp; Malaysia MotoGP: the bitter notes Aleix Espargar&oacute; - 4.5 He spoke publically about how the new Ohlins fork offers little feeling, and we believe him, though five crashes are excessive for an expert rider like him. Suspension problems and sixth place in the standings gone.&nbsp; SUSPENDED Iker Lecuona - 3 When he learned about the contact between HRC and Aldeguer &ndash; which Alberto Puig denied &ndash; he was not happy and left feeling humiliated. He&rsquo;s right in part, but should Honda be betting on Iker, who's scored three points over six race weekends?! Perhaps not. HUMILIATED Alvaro Bautista &ndash; ungraded We ask ourselves &ndash; was it really necessary? The two-time SBK champion and undisputed dominator of the series has (involuntarily) slighted the championship in which he&rsquo;s number 1. Having completed tests and with the best MotoGP bike of the bunch to ride, what has he gained from finishing so far back? Nothing. VEXING       

Bastianini is the "Bestia" once more, Bagnaia receives a warning just as Martin did previously. Bautista, why did you do it?!

Malaysia MotoGP report card: grades for riders at the 2023 Sepang GP

        Diciannovesimo e impacciato nelle qualifiche del Gran Premio di Thailandia, sul podio della Sprint e in trionfo in Malesia. Scenario completamente ribaltato da e per Enea Bastianini, tornato a essere la "Bestia" della MotoGP. Ne giova egli stesso, Ducati e Pecco Bagnaia altrettanto: il campione del mondo ha una spalla da interporre tra il titolo e Martin che, al pari del numero 1, andr&agrave; in Qatar con uno "warning" relativo alla pressione di gonfiaggio pneumatico anteriore non ottemperata. Nel weekend di Sepang si &egrave; rivisto Alvaro Bautista, in realt&agrave; visto veramento poco. Sepang MotoGP: i giudizi dolci Enea Bastianini - Voto 10&nbsp; Investe su s&eacute; stesso, fungendo da uomo squadra e ritrovando il successo. Presente e futuro sono al sicuro, se continua cos&igrave;, e il passato potrebbe servirgli da lezione. La voce che lo dava "retrocesso" nel team Pramac a favor di Martin lo ha spronato? Pu&ograve; darsi, come spiegato da podio nella Sprint e vittoria domenciale. INVESTITORE  Alex Marquez - Voto 9&nbsp; Miglior weekend di sempre per lui in MotoGP, nell&rsquo;attesa del fratello maggiore. Saldate le costole rotte in India, il numero 73 si &egrave; dimostrato solido e competitivo come ai tempi della Moto3 edizione 2019. La seconda affermazione Sprint e il podio calcato nel Gran Premio lo premiano quasi a pieni voti. OSSO DURO  Pecco Bagnaia - Voto 8,5 Aiutato dalle proprie doti di resilienza, dai timori di Martin e dalla voglia mostrata da Bastianini nel tornare in alto e mantenere il posto ufficiale. Tutto ci&ograve; &egrave; utile al campione del mondo, meritevole di vetta iridata. Il "warning" ricevuto a ran Premio consumato pareggia i conti con Martin, perci&ograve; sar&agrave; Qatar a par condizione tra i due. AIUTATO Classifica piloti aggiornata MotoGP di Malesia: le note amare Aleix Espargar&ograve; - Voto 4,5&nbsp; Spiega pubblicamente come la nuova forcella Ohlins gli abbia conferito poco feeling nella guida, e gli crediamo, sebbene 5 cadute siano davvero troppe per uno esperto come lui. Problema di sospensioni e sesto posto in classifica perduto. SOSPESO  Iker Lecuona&nbsp; Voto 3&nbsp; Quando ha appreso dei contatti - da Alberto Puig negati - tra HRC e Aldeguer, ci &egrave; rimasto male, offendendosi e provando senso di umiliazione. Ha in parte ragione, ma l&rsquo;Ala dovrebbe puntare su Iker, 3 punti in 6 weekend completati?! Magari, anche no. UMILIATO Alvaro Bautista - SV&nbsp; Ci chiediamo: c&rsquo;era davvero bisogno? Il due volte titolato SBK, dominatore indiscusso della serie, fa un (involontario) dispetto involontario al campionato di cui &egrave; il numero 1. Con test effettuati e assoluta miglior MotoGP del lotto, arrivare cos&igrave; indietro che benefici ha portato? Nessuno. DISPETTOSO  Classifica squadre        

Bastianini torna a essere la "Bestia", Bagnaia riceve un warning e pareggia gli avvertimenti con Martin. Bautista, perch&eacute; lo hai fatto?!

Pagelle MotoGP Malesia: voti a team e piloti al GP Sepang 2023

        Con il terzo episodio della World Premi&egrave;re 2024, la Ducati svela la nuova DesertX Rally, confermando l&rsquo;avvicinamento al Fuoristrada della Casa di Borgo Panigale. La DesertX Rally monta il motore Testastretta 11&deg; di 937 cc, che &egrave; in grado di erogare 110 CV a 9250 giri/minuto e 92 Nm a 6500 giri/ minuto. Il telaio &egrave; a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio con forcellone bibraccio fuso in alluminio. La capacit&agrave; del serbatoio &egrave; di 21 litri, per permettere di affrontare anche lunghi tratti senza effettuare rifornimenti. BMW R 1300 GS: di tutto, di pi&ugrave; | Cose di Case Ducati DesertX Rally: la scheda  Il parafango, come sulle Enduro specialistiche, &egrave; alto, i cerchi a raggi sono abbinati a mozzi ricavati dal pieno 21&rdquo; x 2,15&rdquo; e 18&rdquo; x 4&rdquo;; i raggi sono in acciaio al carbonio e i cerchi Takasago Excel ad alta resistenza sono abbinati a camera d&rsquo;aria e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 90/90-21 all&rsquo;anteriore e 150/70 R18 al posteriore (in alternativa, per chi vorr&agrave; usare la moto prevalentemente su strada, si potranno scegliere le Pirelli Scorpion Rally, Pirelli Scorpion Trail II). La forcella &egrave; una KYB con steli di 48 mm, del tipo a cartuccia chiusa; garantisce un&rsquo;escursione di 250 mm (sulle maxi-Enduro adatte anche all&rsquo;uso su strada, nessuno &egrave; andato oltre questo limite), regolabile in compressione ed estensione; ci sono trattamenti Kashima Coating sui foderi e DLC sugli steli. Anche l&rsquo;ammortizzatore arriva dalla KYB; ha un pistone da 46 mm, assicura una corsa ruota di 240 mm, &egrave; regolabile in compressione alle alte e basse velocit&agrave;, in estensione e nel precarico molla. La DesertX Rally assicura una luce a terra di 280 mm; niente male. L&rsquo;equipaggiamento di serie &egrave; completato dall&rsquo;ammortizzatore di sterzo Ohlins, che &egrave; regolabile. Infine, va segnalata una chicca: la base e la testa di sterzo sono ricavate dal pieno. Ducati DesertX Rally: elettronica e non solo  Passando all&rsquo;elettronica, troviamo sei riding mode personalizzabili (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally), quattro power mode su tre livelli di potenza, ABS Cornering della Bosch, regolabile su tre livelli, Ducati traction control regolabile su otto livelli, Ducati wheelie control, engine brake control e Ducati cruise control. La strumentazione TFT da 5&rdquo; &egrave; a colori e ha il supporto Ducati Link App e navigazione Turn by turn Utility Bar. Va anche segnalata la presenza, di serie, del Ducati brake light, del Ducati quickshift (Up &amp; Down), dell&rsquo;impianto luci full LED e dei pedali freno e cambio ricavati dal pieno e regolabili, una caratteristica che sar&agrave; apprezzata da chi &egrave; abituato a guidare le monocilindriche da Enduro. Nuovo impianto frenante Polini       

Livrea dedicata, parafango anteriore alto, forcella a cartuccia chiusa e ruote adatte al Fuoristrada estremo

Ducati DesertX Rally: sempre più Off-Road

        La lunga pausa estiva della SBK si &egrave; interrotta grazia alla due giorni di test al Motorland di Aragon, il pi&ugrave; veloce della giornata conclusiva &egrave; stato Jonathan Rea ma ad attirare l&rsquo;attenzione &egrave; stata la Panigale V4 R di Alvaro Bautista. Sulla moto del campione del mondo ha infatti debuttato una nuova forcella Ohlins che deriva da quelle utilizzate gi&agrave; oggi in MotoGP. ZANETTI, PIRRO E BERNARDI: IN TRE A CACCIA DEL PRIMATO NEL CIV SBK AL MUGELLO Pi&ugrave; flessibilit&agrave;, stesso sostegno Nonostante la solida leadership in campionato ed il #1 sul cupolino in casa Ducati si continua a lavorare per migliorare ulteriormente la Panigale. La nuova V4 R ha debuttato quest&rsquo;anno migliorando ulteriormente il gi&agrave; ottimo potenziale della moto bolognese, in questo test solo sulla moto di Bautista ha debuttato una nuova forcella portata da Ohlins derivata dalla MotoGP con diverse rigidezze negli steli che permette cos&igrave; maggiore flessibilit&agrave; laterale mantenendo per&ograve; le stesse rigidit&agrave; in senso verticale. Per il momento la novit&agrave; &egrave; stata montata solo sulla moto del campione del mondo SBK reduce dal secondo test con la Desmosedici GP23. Possibile che le sensazioni positive provate sulla Desmosedici abbiano spinto Ducati ed Ohlins ad esplorare questa nuova soluzione anche per la Panigale V4 R. La Panigale V4 R &egrave; ormai giunta al suo quinto anno di mondiale, dopo aver debuttato nel 2019 nella stagione in corso ha subito il primo aggiornamento di met&agrave; carriera ricevendo un nuovo motore ed una nuova aerodinamica. La nuova forcella potrebbe essere il primo step evolutivo della ciclistica della Panigale prima dell&rsquo;arrivo del forcellone bibraccio nella moto del 2025. Alvaro Bautista &egrave; soddisfatto del lavoro svolto: &ldquo;Il feeling con la moto era decisamente migliore rispetto nel secondo giorno con un po' meno vento.&nbsp;Sono riuscito ad avere una sensazione normale, quindi abbiamo svolto il lavoro senza imprevisti.&nbsp;Abbiamo provato alcuni setup sulla forcella anteriore, per migliorare il feeling in frenata.&nbsp;Abbiamo trovato qualcosa che potrebbe essere interessante perch&eacute; avevo un buon feeling.&nbsp;Altre cose non sono andate bene come previsto ma, alla fine, penso che abbiamo lavorato davvero bene.&nbsp;Sono felice dopo questi due giorni, soprattutto dopo il primo giorno in cui il feeling con la moto non era il massimo.&nbsp;Oggi &egrave; tornato normale, quindi mi sono divertito molto&rdquo;.  SBK TEST ARAGON, RINALDI: "CON POCA ADERENZA IL TAGLIO DEI GIRI &Egrave; UN PROBLEMA"       

Alvaro Bautista ha portato a debutto sulla V4R una nuova unit&agrave; Ohlins che deriva da quelle che vengono utilizzate nella classe regina del motomondiale

SBK, Test Aragon: sulla Panigale una forcella derivata dalla MotoGP

        Un altro venerd&igrave; da dimenticare per Fabio Quartararo. Il francese, nella sua gara di casa, si trova costretto a dover partire dalla Q1 delle qualifiche nella giornata di domani per sperare in una buona posizione in griglia sia nella Sprint che domenica. I problemi riscontrati? I soliti detti anche ieri in conferenza stampa&hellip; &ldquo;Non ci sono spiegazioni &ndash; esordisce Quartararo &ndash; non ho feeling sulla moto. La moto &egrave; super aggressiva e non curva come al solito. Stiamo perdendo tutti i punti di forza che avevamo, anche quando avevamo poca potenza, comunque, c'erano. Troviamo qualcosa da una parte ma perdiamo da un&rsquo;altra. Aumenta la potenza ma perdiamo in guidabilit&agrave;.&rdquo;&nbsp; Poi aggiunge: &ldquo;Noi non abbiamo migliorato per nulla, gli altri hanno fatto un gran lavoro. Se la moto &egrave; aggressiva per me non &egrave; un problema, ma solo se ha il potenziale per permettermi di lottare con i migliori. E&rsquo; il problema che abbiamo adesso.&rdquo;&nbsp; Sul lavoro dell&rsquo;Ing Marmorini dice: &ldquo;Spero di avere pi&ugrave; potenza in futuro. Se ogni volta che cambiamo qualcosa per avere pi&ugrave; potenza ci vuole cos&igrave; tanto tempo per sistemare la moto &egrave; incredibile. Forse &egrave; il carattere del motore a rendere la moto cos&igrave; aggressiva. Sono un pilota che sa dire facilmente cosa manca e dove ho problemi. La moto ora come ora si muove cos&igrave; tanto che non so cosa dire, non so perch&eacute; devo dire che la moto &egrave; instabile, dove faccio fatica, in uscita di curva si muove molto e si muove dappertutto.&rdquo;&nbsp; Quartararo: &ldquo;Ho deciso che non mi devo pi&ugrave; arrabbiare&rdquo;  Conscio ormai delle difficolt&agrave; della moto, il francese ha scelto di adottare la filosofia &ldquo;zen&rdquo; e non prendersela pi&ugrave;. A tal proposito dice: &ldquo;Ho un messaggio per il team che &egrave; quello che dobbiamo cercare delle soluzioni. Ho deciso di non arrabbiarmi pi&ugrave; perch&eacute; ogni volta che succede le cose si complicano ulteriormente. Siamo nel momento pi&ugrave; difficile da quando sono in Yamaha perch&eacute; non riusciamo a trovare delle soluzioni dopo 8 gare. Non abbiamo una base ed una velocit&agrave;, dobbiamo cercare di resistere in questa stagione.&rdquo; Sul test di Jerez spiega: &ldquo;Non ci sono state differenze con quella giornata. Scarico, telaio, aerodinamica ed alcune soluzioni dell&rsquo;elettronica non hanno funzionato. Un setting che abbiamo provato con le sospensioni Ohlins ha funzionato ma nell&rsquo;insieme il test di Jerez &egrave; stato inutile.&rdquo; Infine, parla della situazione dal punto di vista mentale: &ldquo;E&rsquo; difficile per uno abituato a podi e vittorie. Il podio di Austin &egrave; stata una opportunit&agrave; da prendere, Bagnaia e Miller davanti a me sono caduti, sono partito bene ma non &egrave; stato un podio che mi &egrave; piaciuto. E&rsquo; stato un podio di opportunit&agrave;, la velocit&agrave; non era male. Ho sempre una mentalit&agrave; vincente anche se adesso affronto il fatto che devo passare dal Q1. E&rsquo; difficile anche il fatto di non dover lottare per la pole ma lottare per passare al Q2 gi&agrave; nelle libere. La vivo male, ma al momento &egrave; la nostra posizione.&rdquo;        

&ldquo;Stiamo perdendo i punti di forza che avevamo&rdquo; dice il francese dopo un venerd&igrave; che lo ha visto fuori dalla Q2

GP Francia, Quartararo sconsolato: “La moto si muove così tanto che non so cosa dire”

        La MotoGP si &egrave; fermata a Jerez dopo il GP che ha visto trionfare Pecco Bagnaia, per svolgere una preziosa giornata di test in cui i piloti hanno potuto provare, con pi&ugrave; calma, diverse soluzioni di setting in vista delle prossime gare. La giornata &egrave; stata particolarmente proficua per Marco Bezzecchi e Luca Marini, che hanno chiuso rispettivamente in prima e seconda posizione nella classifica dei tempi. Partenze in serie per Bezzecchi, alla ricerca di un deciso step in avanti nella gestione delle fasi iniziali di gara, spesso poi cruciale per il risultato finale. 64 tornate completate per l'italiano, abile a mettere un decimo di distanza tra s&egrave; ed il compagno di squadra, Luca Marini. Il fratello di Valentino Rossi ha percorso 81 giri totali, svolgendo un lavoro meticoloso al box e provando varie configurazioni tecniche in vista del prossimo round di Le Mans.  Marco Bezzecchi: "Non sono ancora al 100%" Ci si aspettava qualcosa in pi&ugrave; da Marco Bezzecchi nelle ultime due uscite stagionali, sorpattutto dopo la convincente vittoria in Argentina che sembrava averlo posto definitivamente tra i grandi della categoria. Il sesto posto di Austin e la caduta in gara di Jerez hanno momentaneamente ridimensionato le ambizioni del riminese che nel test di Jerez tuttavia sembra aver trovato la strada verso il riscatto, dopo aver siglato il miglior tempo di sessione: "Alla fine &egrave; un test, ma &egrave; sempre bello tornare a casa con delle belle sensazioni. Siamo partiti senza pensieri stamattina, senza farci condizionare dalla gara di ieri e ho provato all&rsquo;incirca 30 giri lanciati e altrettante partenze. Fatico con la frizione, dovevo allenare la mia sensibilit&agrave; e ho lavorato su questo. Non sono ancora perfetto, ma contento dello step in avanti che spero di mettere in pratica gi&agrave; a Le Mans". Luca Marini: "I problemi del week-end sono rimasti" Reduce dalla buona gara di Jerez, in cui ha terminato al sesto posto finale, Luca Marini ha dimostrato il suo ottimo momento di forma anche nella giornata di test, terminando con il secondo miglior tempo di giornata. Al termine del test, tuttavia, Marini non &egrave; apparso particolarmente soddisfatto, memore delle difficolt&agrave; avute in gara, in cui non &egrave; riuscito ad esprimere tutto il potenziale visto ad Austin: "In generale, i problemi del weekend sono rimasti, non siamo riusciti a fare uno step su questo punto. Non riesco a far girare la moto alla 4 e alla 8, ma confermo che la moto di gara, tra i setting provati nei tre giorni, &egrave; quella che mi piaceva di pi&ugrave; e questo significa che con la squadra abbiamo fatto un buon lavoro da venerd&igrave;".&nbsp;Le novit&agrave; pi&ugrave; importanti hanno riguardato alcune specifiche prove di setting: "Non avevamo grandi novit&agrave; da provare ma ci siamo dedicati ad alcuni setting Ohlins, come ammortizzatore e forcella, che mi sembrano buoni. Vorrei riprovarli in una condizione di pista normale perch&eacute; qui, oggi dopo la gara, c&rsquo;&egrave; davvero un sacco di grip ed &egrave; difficile dare una valutazione reale".&nbsp;  Calendario MotoGP 2023: date, orari tv e dove vederla        

I due italiani del Team Mooney VR46 hanno concluso in prima e seconda posizone nel test spagnolo, puntando a riscattarsi gi&agrave; a Le Mans

Test MotoGP, Bezzecchi e Marini al top a Jerez in cerca di riscatto

        Il pilota italiano Axel Bassani nella stagione passata ha conquistato il settimo posto in classifica generale, aggiudicandosi cos&igrave; il premio di miglior pilota indipendente. L'impresa &egrave; stata possibile anche grazie alla fidata amica, la Ducati Panigale V4R.  Calendario SBK 2023 Ecco quanto costa una moto da corsa SBK La squadra Motocorsa ha deciso di vendere la moto che ha partecipato al campionato delle derivate di serie 2022. La Panigale sviluppa una potenza sull'ordine dei 200 CV, con una cilindrata di 1000cc. Monta forcella Ohlins, elettronica Marelli e cerchi PVM, mentre le gomme sono Pirelli. Componenti di tutto livello che consentiranno al fortunato acquirente di sfrecciare su qualsiasi circuito. La V4R &egrave; in vendita a 105.000 euro.        

Il team Motocorsa decide di pubblicare un annuncio online dove mette in vendita la Panigale V4R SBK

La Superbike di Axel Bassani è in vendita: ecco quanto costa

        Guardatelo, in piedi bello arzillo, immortalato sorridente "a panino" tra la Desmosedici e la V4 R, rispettivamente campione del mondo MotoGP e SBK. Carl Fogarty si &egrave; recato a Bologna, Borgo Panigale per la precisione. Ad attenderlo in fabbrica, moto di Pecco Bagnaia e Alvaro Bautista a parte, tutto il calore che solo la compagine Ducati sa regalare. Carl e la "sua" 916: che coppia!   Quattro titoli iridati condivisi con la Rossa vi dicono niente?! L'inglese nativo di Blackburn port&ograve; in vetta alla SBK la Ducati, imponendosi nel 1994, 1995, 1998 e 1999, guadagnandosi diversi appellativi, tra cui "The King", il Re. Britannico nel midollo, Foggy ha rappresentato Ducati con passione messa in pista e risultati portati nel box. Quindi, per ricordare la fantastiche imprese, ecco un bello scatto a bordo della 916 con cui Carl ottenne la prima delle quattro soddisfazioni, riconoscibile per vari particolari. Freni Brembo in carbonio all'epoca utilizzabili, sospensioni Ohlins, gomme Michelin slick e telaio in traliccio dalla cromatura dorata. Mica male, eh Foggy is back in town   Le persone qui sopra costituiscono il Ducati Manchester Group, clienti parte di vari concessionari distribuiti nel Regno Unito. Il viaggio organizzato da Oltremanica a Bologna gode della figura di Carl Fogarty, nella veste di testimonial e accompagnatore speciale. Oltre alla visita in azienda, una bella cena serale.        

Quattro volte campione SBK con la Rossa, l'inglese &egrave; testimonial e accompagnatore speciale dei clienti VIP del Marchio bolognese

Fogarty torna all'ovile: Carl ospite Ducati

        The countdown to the new SBK season is on, with new entries ready to emerge and reconfirmed riders ready to prove their worth once more. Team Puccetti falls into this second category, a squad that is a sure thing in the production-derived paddock but that has gone through some tough times of late. From 2020 to now, the SBK results have failed to meet with expectation, despite the efforts of various riders, hence the need for a change of gear. Something that Team Principal Manuel Puccetti hopes to achieve with Tom Sykes, the squad&rsquo;s new rider for 2023. Manuel, how are team Puccetti&rsquo;s preparations for the new season going? &ldquo;We&rsquo;re working hard to give Sykes what he needs. We want to see a change of pace with respect to recent seasons, the post-Razgatlioglu era let&rsquo;s say, so that we can get back to the top. It&rsquo;s not easy, as there are many factory bikes and some very tough privateer teams, but our progress and Tom&rsquo;s motivation make for a great starting point&rdquo;. What do you think the Sykes-Puccetti pairing can achieve? &ldquo;The goal is top five, with some podium results. Realistically, the top three are on another level, so it&rsquo;s not easy to think we can beat them but running somewhere around top five has to be our target for the season.&rdquo; How did you come to select Sykes? &ldquo;Tom was keen to return to WorldSBK and we wanted someone reliable, who could immediately aim for strong results. In the past we trusted in Mahias, following that growth path that has characterised many of our Supersport and Superbike seasons and allowed us to launch riders like Morbidelli and Toprak, but the results in recent years have led us to opt for a rider that can do well right away. We weren&rsquo;t looking for a youngster to develop, contrary to what we&rsquo;ve done in the past, but a rider who can immediately aim high&rdquo;. How are you and Kawasaki doing on the technical front? &ldquo;With regard to Kawasaki, the bike is essentially the same as last year with a few small injection-related updates. As a team, we are testing the larger Brembo brakes, to allow Tom who brakes so hard to best express himself, and also some prototype STM clutches. We&rsquo;ve also been in the wind tunnel recently, working on the aerodynamics&rdquo;. How do you view the current Superbike regulation? &ldquo;I don&rsquo;t know. I think the Ducati is the bike to beat right now. The playing field will probably be much as it was at the end of last season, unless Pirelli brings something new that shifts the goalposts&rdquo;. Puccetti: "Razgatlioglu in MotoGP only with a winning package"  You&rsquo;ve gone from two riders to just one in Supersport. How will you tackle the season? &ldquo;After a 2022 season like the one Oncu had, we can only be highly motivated. I think Can can be one of the men to beat.&rdquo; Despite having a bike that is beginning to feel its age. &ldquo;We have the oldest bike on the grid, so it won&rsquo;t be easy. In 2023 we&rsquo;ll develop the ride by wire for Kawasaki, and we&rsquo;ll have some updates too. During the next tests, we&rsquo;ll compare the WP and Ohlins suspension before deciding which to use. Basically, we know we&rsquo;re up against newer bikes, but we&rsquo;re not giving up&rdquo;.&nbsp; Will this be Oncu&rsquo;s last season in SSP? &ldquo;Can really likes Supersport, so he&rsquo;d like to remain in the category for a few more years. I&rsquo;ve promised him that, if he&rsquo;s leading the championship mid-season, he can test the Superbike, that way we can have a clearer idea as to his future. Let&rsquo;s not forget that his mentor Sofuoglu built a career in Supersport, so it could be that Oncu also decides to stay where he is&rdquo;. Razgatlioglu moves to SBK, and he may still switch to MotoGP. Where do you see him in 2024? &ldquo;Unlike many others, Toprak doesn&rsquo;t have a yearning for MotoGP. He likes the idea of course, but he only wants to switch paddock if he can have a winning package in his hands. Otherwise, he&rsquo;ll happily stay in Superbike, where he already has a winning package&rdquo;. If he were to leave the Yamaha SBK team, do you think he&rsquo;d be more likely to stay in Superbike with another manufacturer or move to MotoGP? &ldquo;Superbike, but the offers he might receive could shake things up&rdquo;.       

The Team Manager: "We needed a rider who can immediately score results. Oncu might try SBK, Razgatlioglu wants a winning package&rdquo;

SBK, Puccetti: "Aiming for top 5 with Sykes, Toprak doesn’t yearn for MotoGP”

        Il countdown verso la nuova stagione del mondiale Superbike procede spedito, tra novit&agrave; in attesa di essere scoperte e conferme pronte a dimostrare nuovamente il proprio valore. In questa seconda categoria rientra il team Puccetti, autentica certezza del paddock delle derivate, costretto per&ograve; a fare i conti con un periodo tutt&rsquo;altro che semplice: dal 2020 ad oggi, infatti, i risultati - in SBK - non sono stati quelli sperati, nonostante la presenza di diversi piloti, ed ecco dunque giungere l&rsquo;urgenza di un cambio di marcia. Quella che il Team Principal Manuel Puccetti spera di ottenere con Tom Sykes, il nuovo portacolori del team per il 2023.&nbsp;Manuel, come procede l&rsquo;avvicinamento del team Puccetti alla nuova stagione?&nbsp;&ldquo;Stiamo lavorando duramente per mettere Sykes nelle migliori condizioni. Vogliamo cambiare passo rispetto alle ultime stagioni, diciamo quelle del post Razgatlioglu, per tornare nelle zone nobili della classifica. Non &egrave; semplice, dato che vi sono tante moto ufficiali ed alcuni team indipendenti molto ostici, ma i nostri progressi e la motivazione di Tom sono ottimi punti di partenza&rdquo;.&nbsp;Quale pensi possa essere l&rsquo;obiettivo del duo Sykes &ndash; Puccetti?&nbsp;&ldquo;L&rsquo;obiettivo &egrave; la top five, con qualche exploit sul podio. Realisticamente i primi tre sono su altro livello, quindi non &egrave; semplice pensare di batterli, ma aggirarsi intorno alla top five deve essere il target per la stagione&rdquo;.&nbsp;Come &egrave; nata la scelta di puntare su Sykes?&nbsp;&ldquo;Tom aveva voglia di tornare nel mondiale Superbike, e noi volevamo qualcuno di affidabile, che potesse sin da subito puntare a risultati di livello. In precedenza abbiamo dato fiducia a Mahias, seguendo quel percorso di crescita tra Supersport e Superbike che ha caratterizzato tante nostre stagioni e ci ha permesso di lanciare tanti piloti come Morbidelli e Toprak, ma i risultati delle ultime stagioni ci hanno portato a scegliere un pilota pronto sin da subito a fare bene. Non cercavamo un giovane da crescere, a differenza di altri periodi, bens&igrave; un pilota con il quale puntare subito in alto&rdquo;.&nbsp;Qual &egrave; la situazione tecnica vostra e di Kawasaki?&nbsp;&ldquo;Dal punto di vista di Kawasaki la moto &egrave; essenzialmente la stessa dell&rsquo;anno scorso, se non per alcuni piccoli aggiornamenti legati all&rsquo;iniezione. Come team invece stiamo provando dei freni Brembo maggiorati, per permettere ad un grande staccatore come Tom di esprimersi al meglio, e dei prototipi di frizioni di STM. Oltre a ci&ograve; siamo stati recentemente in galleria del vento, per lavorare sull&rsquo;aerodinamica&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Come giudichi l&rsquo;attuale regolamento Superbike?&nbsp;&ldquo;Non saprei. Credo che la Ducati sia attualmente la moto da battere: i valori in campo saranno probabilmente gli stessi del finale di stagione scorso, a meno che non arrivino delle novit&agrave; da Pirelli che spostino gli equilibri&rdquo;. Puccetti: "Razgatlioglu in MotoGP solo con un pacchetto vincente"   In Supersport sei passato da due ad un solo pilota. Con che spirito affronti la stagione?&nbsp;&ldquo;Dopo un 2022 come quello di Oncu non posso che essere carico. Credo che Can possa essere uno degli uomini da battere&rdquo;.&nbsp;Questo nonostante una moto che sente sempre di pi&ugrave; il peso degli anni.&nbsp;&ldquo;Abbiamo la moto pi&ugrave; vecchia della griglia quindi non sar&agrave; semplice. Nel 2023 svilupperemo il ride by wire per Kawasaki, e potremo contare su alcuni aggiornamenti. Nei prossimi test faremo una comparazione tra le sospensioni WP e Ohlins, per poi decidere quali utilizzare. In generale sappiamo di doverci confrontare con moto pi&ugrave; recenti, ma non molliamo&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Quella alle porte sar&agrave; l&rsquo;ultima stagione di Oncu in SSP?&nbsp;&ldquo;Can apprezza particolarmente la Supersport, quindi gli piacerebbe anche restare per qualche altro anno in categoria. Gli ho promesso che, se a met&agrave; campionato sar&agrave; in testa alla classifica, prover&agrave; la Superbike, cos&igrave; tutti potremo avere un&rsquo;idea pi&ugrave; chiara circa il futuro. Non va dimenticato che il suo mentore Sofuoglu ha costruito una carriera in Supersport, quindi ci sta che possa pensare di restare per tanti anni in categoria&rdquo;.&nbsp;Razgatlioglu in SBK ci &egrave; andato, e presto potrebbe passare in MotoGP. Dove lo vedi nel 2024?&nbsp;&ldquo;Toprak non ha la smania di andare in MotoGP, a differenza di tanti altri: ovviamente l&rsquo;idea gli piace, ma vuole cambiare paddock solo con un pacchetto vincente tra le mani. Diversamente rester&agrave; felicemente in Superbike, con un pacchetto appunto vincente&rdquo;.&nbsp;Se dovesse salutare il team Yamaha SBK lo vedi pi&ugrave; in Superbike con un&rsquo;altra casa o in MotoGP? &ldquo;In Superbike, ma le offerte che arriveranno potrebbero cambiare lo scenario&rdquo;. SSP600: &egrave; tutto pronto per l'invasione tricolore&nbsp;&nbsp;       

Il Team Manager: "Ci serviva un pilota subito pronto a fare risultato. Oncu potrebbe provare la SBK, Razgatlioglu vuole un pacchetto vincente"

SBK, Puccetti: "Con Sykes puntiamo alla top 5, Toprak non ha la smania della MotoGP"

        Avevo gi&agrave; avuto l&rsquo;occasione di provare la Triumph Daytona 675 del team BE1, portata in gara nel mondiale Supersport da Ivan Clementi. Nel 2008 questo team si&egrave; guadagnato la stima della Casa inglese, a tal punto da meritarsi, per il 2009, i galloni di &ldquo;team ufficiale&rdquo;. Come sapete, la moto di serie aveva subito qualche importante aggiornamento tecnico, ed &egrave; stato quindi un piacere per me, tornare a provarla. Per l'occasione ho potuto usare la moto di Garry McCoy, proprio quella che aveva consentito al pilota australiano di ottenere il settimo posto in Qatar, a nove secondi dal vincitore, spuntando oltretutto la migliore velocit&agrave; massima (oltre 280 km/h) in fondo al rettilineo... Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss Nuovi condotti   Le poche modifiche introdotte dalla Triumph sulla Daytona 2009 erano frutto anche delle esperienze sul campo di gara. Le rivisitazioni ai condotti di aspirazione, odi sezione ellittica, e dei condotti di scarico, avevano reso il motore pi&ugrave; propenso a salire di giri e lo studio di nuove tolleranze sugli accoppiamenti avevano limitato la vulnerabilit&agrave; delle bronzine che tanti grattacapi avevano causato al motorista Davide Corradini. In effetti la potenza massima del tre cilindri inglese arriv&ograve; praticamente a livello delle pi&ugrave; accreditate quattro cilindri nipponiche: 140 CV alla ruota a 14.000 giri/min erano un valore di tutto rispetto, soprattutto se accompagnati da una curva di coppia sempre sostenutissima e da una capacit&agrave; di allungo senza cali fino a 15.000 giri. Da segnalare l&rsquo;adozione di un mastodontico radiatore dell&rsquo;acqua realizzato da Febur. Agli inizi la moto non adottava il radiatore dell&rsquo;olio, ma si affidava ad uno scambiatore acqua-olio comunque in grado di contenere le temperature di esercizio. Risolti i problemi di affidabilit&agrave; (addirittura le revisioni del motore si effettuavano ogni 1.000 km e non pi&ugrave; ogni 500), il team poteva concentrarsi sullo sviluppo dell&rsquo;elettronica sfruttandola centralina Magneti Marelli Marvel4 che sovraintendeva e gestiva tutti gli aspetti del motore. Come ovvio &egrave; presente il modulo per la cambiata assistita, un Dynojet installato sul leveraggio del cambio. Importante il lavoro di alleggerimento compiuto a Hinckley sulla moto di serie, in particolare il chilogrammo abbondante sottratto al cerchio posteriore regalava minori masse non sospese ed effetti giroscopici limitati. La moto in configurazione corsa pesava 158 kg e necessitava quindi di ben 4 kg di zavorra per raggiungere il peso limite imposto, zavorra che convenientemente posizionata poteva migliorare le dinamiche di guida. &nbsp; Meno gentile con le gomme   Nel 2008 la Triumph era famosa per consumare poco le gomme il che permetteva in alcune occasioni di scegliere un pneumatico pi&ugrave; performante senza che ci&ograve; pregiudicasse la resa sulla distanza. Nel 2009 questo vantaggio si era in pratica annullato visto che Pirelli portava un numero minore di mescole alla gara rendendo in pratica obbligata e comune per tutti la scelta della gomma da gara. Quello che &egrave; cambiato tanto durante l&rsquo;anno 2008 &egrave; stato a livello di sospensioni. Il team BE1 ha abbandonato Ohlins per passare a Bitubo. In effetti la scelta non &egrave; dipesa dalla bont&agrave; del materiale, perch&eacute; in entrambi i casi la qualit&agrave; &egrave; indiscutibile, bens&igrave; dal trattamento di assistenza: passare dallo status di &ldquo;cliente&rdquo; a quello di &ldquo;ufficiale&rdquo; significa godere di un supporto tecnico costante e di uno sviluppo ad hoc del materiale. Seguito dal tecnico Devis Sgarbassa, il team test&ograve; una nuova cartuccia Bitubo pressurizzata, che garantiva anche una maggiore escursione della ruota anteriore, ma soprattutto stava sviluppando un nuovo assetto base tendenzialmente pi&ugrave; morbido rispetto a quello adottato lo scorso anno. In effetti, soprattutto al posteriore, il cambiamento fu radicale, con un passaggio da una molla dall&rsquo;impressionante valore di rigidit&agrave; di 150 N/mm ad una &ldquo;pi&ugrave; umana&rdquo; nell&rsquo;ordine di 90 N/mm. L&rsquo;obiettivo era di ottenere una moto magari meno precisa nella guida, ma pi&ugrave; gestibile nelle situazioni critiche, quando deve assecondare l&rsquo;istinto del pilota per azzardare un sorpasso al limite. Il rovescio della medaglia era una moto che risultava pi&ugrave; esigente con i pneumatici, e non era infrequente trovare il pneumatico posteriore decisamente &ldquo;finito&rdquo; sui lati al termine di una gara. &nbsp; Guida diversa dalle giapponesi   Ricordavo molto bene le ottime sensazioni di guida della 675. Le stesse, quasi identiche, che ho ritrovato in questa versione 2009. Ricordavo una moto dalla &ldquo;base&rdquo; telaio/sospensioni decisamente pi&ugrave; efficace delle concorrenti, pi&ugrave; &ldquo;moto da corsa&rdquo; insomma, diretta nella risposta e sincera nelle reazioni agli ordini del pilota. Ricordavo anche una scarsa protezione aerodinamica (cosa confermata a Monza) e un motore con una gran coppia, ma dall&rsquo;allungo poco soddisfacente. Devo dire che guidandola una seconda volta a distanza di pochi mesi, mi ha permesso di andare a a scavare un po&rsquo; meglio nel mio &ldquo;archivio&rdquo; personale, ed &egrave; spuntata fuori una certa somiglianza con un&rsquo;altra grande moto da corsa: la Honda NS 500 a tre cilindri! gi&agrave;, proprio quella. Stessa differenza rispetto alle concorrenti a quattro cilindri: una guida migliore, e un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; facile fuori dalle curve, che finch&eacute; guidi da solo, senza lottare, ti permette di girare davvero forte e di pennellare le traiettorie con una grande tranquillit&agrave;. Il problema della mancanza di allungo si presenta solo quando sei in lotta, perch&eacute; se un avversario ti blocca in mezzo alla curva, non puoi sfruttare la tua migliore accelerazione e non puoi sperare di passarlo sul dritto o in staccata. Il team BE1 e la Triumph avevano lavorato un po&rsquo; in questa direzione rispetto al passato. Posso garantirvi che se per caso in Supersport avessero messo un limite massimo di giri a 14.000, questa moto sarebbe stata imbattibile.... Comunque la moto &egrave; pi&ugrave; efficace rispetto al 2008, se &egrave; vero che Garry &egrave; riuscito a stabilire il giro veloce su una pista velocissima come Losail, e anche ad ottenere la maggiore velocit&agrave; di punta! Questo motore &egrave; davvero super dai 7.000 ai 14.000, anche se conserva una certa aggressivit&agrave; al momento della riapertura se si &egrave; a 5 -6.000 giri. Con le modifi che alla ciclistica ho trovato un assetto pi&ugrave; morbido, meno affaticante, quindi ancora pi&ugrave; &ldquo;facile&rdquo; per il pilota nelle concitate fasi di gara... Nella mia prima sessione ho apprezzato il lavoro della frizione antisaltellamento modificata, che garantiva staccate davvero controllate nel posteriore, ma nel mio secondo run, dove ho usato il muletto con la frizione standard, devo dire di aver notato una moto migliore nella percorrenza delle curve strette... Questione di messa a punto diversa. Ho anche usato marce pi&ugrave; lunghe, scoprendo che se provi a guidarla in modo diverso dai quattro cilindri, sfrutti ancora meglio il suo potenziale, la gran coppia del motore, e capisci perch&eacute; in Qatar le Honda non riuscivano a passarlo in fondo al dritto di 1,2 km durante la furiosa rimonta che lo port&ograve; al settimo posto... Prove Amarcord: la Yamaha R6 del team Lorenzini       

La tre cilindri inglese realizz&ograve; un notevole salto prestazionale rispetto alla stagione precedente, dando a Nannelli e McCoy una moto da prima fila. Ecco per voi la prova curata di Randy Mamola

Prove Amarcord: il passo avanti della Triumph Daytona 675 2009

        L&rsquo;Aprilia RSA rappresentava lo stato dell&rsquo;arte della tecnologia applicata ai motori due tempi. Schierata nel mondiale con le livree di Gilera, Derbi e ovviamente Aprilia, costituiva al tempo l&rsquo;oggetto del desiderio di tutti i piloti &ldquo;privati&rdquo;. Marco Simoncelli se la guadagn&ograve; a suon di vittorie e di prestazioni esaltanti in sella alla versione LE con cui aveva iniziato il mondiale 2008. Una volta arrivato in vetta alla classifica, ricevette come premio l&rsquo;agognata RSA, proprio quella che ho potuto testare. Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss &nbsp; Le caratteristiche tecniche   L&rsquo;impostazione generale della RSA non si discostava dalla versione clienti LE: telaio in alluminio a doppio trave con forcellone in carbonio e motore bicilindrico a V. In effetti si trattava di una evoluzione e non di una rivoluzione. La RSA era nata principalmente con l&rsquo;intento di garantire maggiore trazione in uscita di curva oltre a fornire qualche cavallo in pi&ugrave; ed una curva di coppia pi&ugrave; fruibile&hellip; &ldquo;optional&rdquo; sempre molto graditi ai piloti. L&rsquo;obiettivo dei tecnici quindi era chiaro: realizzare un veicolo che avesse lo stesso interasse del suo predecessore, se non addirittura pi&ugrave; corto per mantenere invariate le caratteristiche di agilit&agrave;, possibilmente anche la stessa distribuzione di pesi, ma che disponesse di un forcellone pi&ugrave; lungo in modo da garantire maggiore trazione in uscita di curva. Per ottenere questo obiettivo era obbligatorio lavorare sul gruppo motore cambio in modo da ridurne l&rsquo;ingombro longitudinale e cos&igrave; &egrave; stato fatto. Il motore poteva essere idealizzato come due unit&agrave; monocilindriche da 125 cm3 con ammissione a disco rotante disposte con una inclinazione reciproca di 90&deg; con alberi controrotanti. Le due &ldquo;termiche&rdquo; erano praticamente indipendenti e si &ldquo;autoequilibravano&rdquo; grazie agli alberi motori che ingranavano uno sull&rsquo;altro. Il nuovo motore era montato ruotato, in pratica il pistone &ldquo;guardava in basso&rdquo;, e risultava traslato leggermente in avanti. In pi&ugrave; i due alberi del cambio (ovviamente estraibili per variare i rapporti in qualsiasi momento) non erano allineati su un piano orizzontale ma erano ruotati. Il cambio prendeva il moto dall&rsquo;albero del pistone anteriore ed era posizionato sotto il pistone posteriore: in questo modo gli ingombri longitudinali vennero ulteriormente ridotti senza stravolgere la distribuzione dei pesi. L&rsquo;alimentazione era gestita da due enormi carburatori Dell&rsquo;Orto VHSG 42 dotati di tecnologia Power Jet che garantiva una perfetta carburazione con regolazioni fini anche ai medi e massimi regimi; come ogni due tempi il motore veniva alimentato a miscela: benzina Agip con miscela di olio al 4,5%. Il lavaggio e il riempimento delle camere di scoppio veniva coadiuvato dal lavoro delle valvole di contropressione presenti allo scarico gestite dalla centralina elettronica al pari dell&rsquo;accensione. Lo scarico in titanio con i silenziatori in carbonio contribuiva alla prestazione ed era regolabile nella lunghezza dei condotti, lunghezza che viene variata di pochi mm alla ricerca della massima performance. Una leggera sovrapressione all&rsquo;aspirazione veniva garantita dall&rsquo;enorme airbox, ovviamente in carbonio, che occupava tutto lo spazio disponibile sotto la carena di destra. L&rsquo;accensione era il parametro utilizzato dalla centralina quanto operava da traction control; i dati forniti dall&rsquo;acquisizione, in particolare quelli provenienti dalla piattaforma inerziale che forniva le accelerazioni e gli angoli di Eulero della moto (Yaw, Pitch e Roll) nonch&eacute; la velocit&agrave; di rotazione delle due ruote, venivano utilizzati per limitare la potenza erogata variando i gradi di anticipo dell&rsquo;accensione delle candele. La soglia di intervento del TC veniva gestita dal pilota con due pulsanti sul semimanubrio sinistro. Il sistema funzionava anche da antiwheeling, opzione che veniva sistematicamente disattivata in partenza quando era il pilota che autonomamente gestiva tutta la potenza e l&rsquo;eventuale impennata. &nbsp; Ha sempre bisogno di "attenzioni"  Il motore veniva definito dai meccanici &ldquo;un bambino piccolo&rdquo; bisognoso di attenzioni continue ed in effetti cos&igrave; era: dopo ogni turno in pista le termiche venivano aperte per verificare usura e carburazione, ogni 1.000 km venivano sostituite le bielle e i pistoni addirittura ogni 200 km. I dati provenienti dai sensori di battito e di temperatura venivano analizzati con la massima cura per valutare i parametri di carburazione e gli anticipi dell&rsquo;accensione. I getti dei carburatori andavano sostituiti anche per minime variazioni di temperatura, per non parlare della frizione multidisco a secco che veniva sostituita ad ogni week end di gara. Il tutto per fare rendere al meglio i circa 100 CV che il motore riusciva a fornire in un ristretto range di giri. Il motore in effetti risultava cos&igrave; spinto che non riesce ad autosostentarsi sotto i 6.000 giri/min, ma era meglio non scendere sotto i 10.000, soprattutto con le marce alte, considerando che la potenza massima era disponibile sopra i 13.000 giri e a 14.000 &egrave; posto il limitatore. Il telaio, un classico doppio trave in alluminio, grazie alle migliorie del motore era pi&ugrave; corto, dotato di pivot con il fulcro di attacco del forcellone pi&ugrave; vicini al cannotto. Interamente saldato a mano, presentava molti particolari realizzati dal pieno. All&rsquo;anteriore era possibile modificare tramite boccole eccentriche sia l&rsquo;offset che l&rsquo;inclinazione della piastra di sterzo. Il telaio al posteriore disponeva del fulcro del forcellone regolabile in altezza. Sempre in tema di ciclistica Simoncelli stava utilizzando nuove piastre di sterzo pi&ugrave; compatte che dovevano garantire maggiore maneggevolezza, ma che imponevano l&rsquo;utilizzo di pinze freno anteriori modificate per non andare in interferenza con il cerchio. I dischi per regolamento erano in acciaio, il diametro standard &egrave; di 255 mm e solo a Motegi hanno dovuto utilizzare dischi speciali perch&eacute; molto sollecitati. Le pinze erano montate sui piedini di una forcella Ohlins con steli da 43 mm di diametro pressurizzate e dotate del sistema TTX. Al posteriore il monoammortizzatore, che ovviamente agiva con un sistema a leveraggi progressivi, era sempre Ohlins ed era incastrato in una angusta nicchia fra telaio, motore e lo splendido forcellone in carbonio veramente imponente. I pneumatici Dunlop Slick forniti mediamente in quattro differenti varianti per ogni gran premio erano alloggiati su cerchi che sono indifferentemente in magnesio o carbonio... il peso non cambiava. Tendenzialmente, Simoncelli adottava i cerchi in carbonio in gara. Per limitare il peso del veicolo tutte le sovrastrutture erano realizzate in carbonio, compreso il serbatoio con una capacit&agrave; superiore ai 22 litri. &nbsp; Sembra una 500 dei vecchi tempi   Non so se &egrave; per i tanti problemi, ma il giorno prima di questa prova ero abbastanza nervoso. Moto leggerissima, telaio sensibilissimo, motore da oltre 100 CV... Praticamente lo stesso rapporto peso/potenza delle 500 che guidavo io nel mondiale! Ecco cosa mi rendeva nervoso: il dovermi riabituare ad una guida sul filo del rasoio, dopo anni di &ldquo;pantofole&rdquo; con i motori a quattro tempi, l&rsquo;antisaltellamento, i controlli elettronici... All&rsquo;inizio mi sono trovato non perfettamente a mio agio anche con i freni. Abituato a &ldquo;scaldare&rdquo; quelli in carbonio, sono stato spiazzato dalla reattivit&agrave; quasi brutale dei dischi in acciaio sollecitati dalle pinze Brembo. Poi pian piano ho cominciato a &ldquo;ricordare&rdquo; come si guida un due tempi da corsa: rigorosamente con il gas aperto o completamente chiuso (vietato parzializzare, come mi hanno ricordato i meccanici prima di partire, per non grippare) e ago del contagiri fra i 10.000 e i 13.000 (la luce del cambio marcia si accende poco dopo), a sfruttare tutta quell&rsquo;energia. Il motore pu&ograve; essere usato anche fino a 14.000, ma i meccanici mi hanno raccomandato di non farlo sempre. quei 1.000 giri in pi&ugrave; vanno tenuti di riserva, per i momenti topici della gara. Anche se ho fatto molti errori nella gestione del gas (ero sempre in ritardo nell&rsquo;apertura), giro dopo giro ho preso a sfruttarla e ho cominciato a sentire anche il controllo di trazione, che a dire il vero con i miei 83 kg di peso &egrave; inutile! Per&ograve; in impennata se alzi la ruota anteriore in terza, la moto viene gi&ugrave; subito! Per quanto riguarda l&rsquo;erogazione del motore, mi aspettavo fosse pi&ugrave; &ldquo;grezzo&rdquo;. Invece questo bicilindrico Aprilia &egrave; un diamante rifinito in tutte le sue sfaccettature, brillante e &ldquo;limpido&rdquo; nella risposta se lo usi al giusto regime. Il telaio invece &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;appuntito&rdquo;, va interpretato con pi&ugrave; attenzione&hellip; A me sarebbe piaciuto allargare un po&rsquo; i semimanubri e lavorare sull&rsquo;assetto dell&rsquo;avantreno, ma devo dire che questa 250 mi ha fatto tornare indietro a quando avevo vent'anni! Prove Amarcord: la Yamaha R6 del team Lorenzini       

"Guidare questa brillantissima due tempi mi ha fatto tornare ventenne! &Egrave; difficile sfruttare al meglio l&rsquo;agilissima ciclistica", ci ha raccontato Randy Mamola, autore di questa prova

Prove Amarcord: il ruggito della Gilera 250 di Marco Simoncelli

        La Yamaha R6 del team Lorenzini by Leoni poteva essere considerata a tutti gli effetti lo stato dell&rsquo;arte del campionato Supersport, una moto in grado di competere sempre per le prime posizioni. Telaio, forcellone, serbatoio, airbox e cerchi erano gli unici elementi che, in ossequio al regolamento, rimanevano originali, su tutto il restante fu svolto un lavoro certosino volto ad ottenere il massimo della prestazione, proprio come si richiedeva ad un team che voleva lottare per la vittoria in uno dei campionati fra i pi&ugrave; difficili. La differenza principale dalla moto di serie era sicuramente l&rsquo;uso capillare dell&rsquo;elettronica che ormai controlla e dirige ogni parte del veicolo. Il team Lorenzini si appoggiava a EFI per il controllo ed usavano un doppio sistema di acquisizione dati (EFI e 2D) su canali separati che facevano riferimento a due diversi tecnici, uno per il motore, uno per la ciclistica. I rilevamenti venivano poi interpolati con i dati di posizionamento forniti dal ricevitore GPS in modo da poter ricostruire il comportamento della moto in ogni punto della pista. Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss &nbsp; Preparazione specifica per ogni circuito   Il gruppo motore cambio veniva preparato ad hoc per ogni pista, mappature di accensione/iniezione e rapporti potevano essere variate in qualsiasi momento, lo stesso gruppo di scarico subisce leggere modifiche in funzione del tipo di erogazione che si vuole ottenere. La giusta carburazione era garantita dalla sonda lambda lineare allo scarico grazie alla quale la centralina autoadatta i parametri istante per istante. Sotto controllo in tempo reale sono anche tutti gli altri dati relativi al funzionamento del motore: pressioni, temperature, regimi di rotazione, tutti dati che possono essere fatti apparire sul display nel cruscotto. In realt&agrave; il pilota aveva giusto il tempo per accorgersi dei led di cambiata e per controllare il tempo sul giro oltre eventualmente a qualche temperatura che i tecnici chiedono di tenere sotto controllo. L&rsquo;elettronica gestiva pesantemente l&rsquo;accelerazione, sia in partenza con un programma dedicato di &ldquo;launch control&rdquo; sia in uscita di curva con un traction control che pu&ograve; essere modificato in tempo reale dal pilota. Questa R6 disponeva di una frizione antisaltellamento regolabile coadiuvata nel suo lavoro dall&rsquo;onnipresente centralina che era in grado di limitare il freno motore agendo sull&rsquo;apertura del secondo corpo farfallato. Un enorme radiatore artigianale era fondamentale per dissipare il calore prodotto dal motore, mentre il circuito dell&rsquo;olio rimane sostanzialmente quello di serie. Il quattro cilindri Yamaha curato da Lorenzini era assolutamente prestazionale ma necessita di intervalli di revisione tutto sommato accettabili: 1.500 km senza essere aperto, dopodich&eacute; si andava a sostituire buona parte degli elementi interni soggetti ad usura. I componenti che si differenziavano dalla moto di serie erano relativamente pochi, il kit YEC comprendeva in pratica alberi a camme, guarnizione di testa, valvole e molle. Una buona parte della potenza in pi&ugrave; si ricavava limitando le perdite per attrito grazie ad una corretta messa a punto con una cura maniacale delle tolleranze di accoppiamento. Gi&agrave; in questa categoria si avvertivano problemi legati ai consumi: gli oltre 135 CV alla ruota mettevano a dura prova la capacit&agrave; del serbatoio di serie che nelle gare pi&ugrave; veloci risulta appena sufficiente. &nbsp; Controllata dal chip anche la ciclistica   Il comportamento dinamico della moto veniva rilevato anche dai sensori sulle sospensioni che, oltre a fornire dati utili per la gestione del controllo di trazione, erano ovviamente indispensabili per la corretta taratura di forcella e monoammortizzatore. All&rsquo;anteriore tutto l&rsquo;interno della forcella veniva sostituito con molle e cartucce Ohlins ed era oggetto di un costante lavoro di taratura dopo ogni turno in pista. Il monoammortizzatore di serie era stato sostituito con l&rsquo;Ohlins TTX 36 (l&rsquo;ultimo grido in fatto di sospensioni posteriori), con doppie regolazioni dell&rsquo;idraulica in compressione ed una eccellente costanza di rendimento. La moto era al limite del regolamento in quanto a peso: alla bilancia denuncia 158 kg comprese le protezioni in materiali compositi per telaio, forcellone e carter motore. Da corsa   Ho provato la R6 di Roccoli sulla pista di Valencia subito dopo aver girato con la R1 Superstock dello stesso team (la trovate in un&rsquo;altra puntata di Prove Amarcord) e devo dire che questa Supersport &egrave; una vera purosangue, anche rispetto alla pi&ugrave; potente mille.&nbsp;Ecco, diciamo che io, personalmente, la preferirei con un freno motore pi&ugrave; deciso per poterla sfruttare meglio secondo il mio stile di guida nella percorrenza delle curve, senza doverla richiamare in traiettoria facendo sempre affidamento sui freni perch&eacute; dietro &egrave; troppo libera... Con una ciclistica cos&igrave; raffinata non devi guidarla come una stradale anche se la potenza non &egrave; esagerata. Con le Supersport contano due cose: la velocit&agrave; di percorrenza in curva, che pu&ograve; essere elevatissima anche grazie alle gomme Pirelli, e l&rsquo;accelerazione in uscita. Pensate che ho avuto delle difficolt&agrave; a capire se entrava o no in azione il traction control da tanto elevati sono il grip dei pneumatici e la tenuta della ciclistica. Ormai con queste moto bisogna aprire il gas non appena si molla il freno. La mia testa lo pensava ad ogni curva, ma il mio polso lo faceva sempre in ritardo rispetto a quanto fosse possibile! S&igrave;, bisognerebbe passarci almeno mezza giornata, invece di accontentarsi di una decina di giri, per imparare a sfruttare al 100% una ciclistica e un&rsquo;elettronica cos&igrave; sofisticate, anche se il telaio &egrave; facilissimo da capire per le sue reazioni cos&igrave; spiccatamente &ldquo;racing&rdquo;. &nbsp; Motore meno semplice da capire  Il motore non &egrave; altrettanto semplice da capire, o meglio, hai bisogno di fare tanti giri per imparare a sfruttarlo anche in funzione dei rapporti, perch&eacute; soffre un po&rsquo; ai bassi e ai medi dello stesso effetto &ldquo;elastico&rdquo; che ho notato sulla R1, apri il gas e la connessione con il motore non &egrave; direttissima, non avverti una potenza suffi ciente nella prima riapertura del gas, ma quando &ldquo;attacca&rdquo; spinge da far impressione, sfoderando un allungo davvero entusiasmante. Mi sembra che la spinta pi&ugrave; forte parta dai 13.000 (ma gi&agrave; dai 10.000 la risposta &egrave; consistente) e si esaurisca attorno ai 16.000, quando si accende la spia che consiglia di passare alla marcia successiva. Riguardo alla spaziatura del cambio, ho avuto un po&rsquo; di difficolt&agrave; nel mio primo round di quattro giri, perch&eacute; in alcune curve la prima era troppo corta e la seconda un pelo lunga, ma posso immaginare quanto possa essere maledettamente veloce in accelerazione e in percorrenza se a guidarla &egrave; un pilota leggero come Roccoli... E s&igrave;, magari prima di chiedere di cambiare la rapportatura del cambio o la taratura del freno motore o della mappatura del motore farei bene a dimagrire di qualche chilo.. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250       

Una moto che rappresentava lo stato dell&rsquo;arte della categoria pi&ugrave; combattuta. Dopo averla provata, a raccontarcela &egrave; Randy Mamola

Prove Amarcord: la Yamaha R6 Supersport del team Lorenzini

        Se mi chiedete qual &egrave; la moto da corsa che avevo pi&ugrave; voglia di provare, vi rispondo subito: la Ducati 1098R F08. Perch&eacute; dopo anni di studi e preparativi, in quella fase storica il regolamento Superbike finalmente apr&igrave; le porte ai bicilindrici di 1.200 cm3. Il campionato, che fino al 2007 aveva vissuto sulla sfida a pari cilindrata fra due e quattro cilindri, trov&ograve; nuovi spunti di interesse e di discussione tecnica. Da una parte la Ducati, che ha spinto molto per questa soluzione, trovandosi stretta nella morsa di un mercato in cui ormai le sue 999 bicilindriche si trovavano nell&rsquo;impossibilit&agrave; di contrastare le strapotenti quattro cilindri giapponesi, e dall&rsquo;altra, appunto, i costruttori nipponici, che temevano di doversi inchinare ad una superiorit&agrave; tecnica Ducati nelle competizioni. La 1098R F08 che ho avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di provare &egrave; quindi nella stessa identica configurazione con cui &egrave; stata sviluppata durante l&rsquo;inverno: motore di 1198 cm3, air restrictor a valle dei corpi farfallati di 50 mm &Oslash; (sono di forma ellittica, quindi la misura &egrave; riferita al cosiddetto &ldquo;diametro equivalente&rdquo;), e 168 kg di peso minimo. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250 &Egrave; proprio come mamma l&rsquo;ha fatta   Sanno tutti che fino alle precedenti 999, per far andar forte le sue bicilindriche la Ducati era costretta a scavare fino al fondo del regolamento per trovare cavalli. I motori erano dei veri e propri prototipi, troppo costosi da mantenere per i team privati, che ormai erano praticamente monopolizzati dalle marche giapponesi. Oltre ai costi, la 999 era comunque al limite fisico dello sviluppo, e solo la grande esperienza Ducati sul fronte della gestione elettronica le aveva permesso di vincere il titolo nel 2006 e di lottare per le prime posizioni nel 2007. C&rsquo;era bisogno di una svolta, in pista e sul mercato, e quindi, approvato il nuovo regolamento, lo sviluppo della 1098R F08 &egrave; proceduto di pari passo con quello della moto di &ldquo;serie&rdquo; da cui deriva, la 1098 R. Ernesto Marinelli, responsabile tecnico del team, mi ha confermato che la creatura di Bayliss e Fabrizio, cos&igrave; come quelle dei team privati, differiva dalla &ldquo;standard&rdquo; soprattutto nella ciclistica. L&rsquo;avantreno &egrave; completamente racing, con la Forcella Ohlins TTX 20 pressurizzata con steli di 43 mm &Oslash;, nuove testa e piastra di sterzo e freni Brembo con pinze P4 monoblocco con pistoncini da 34 mm mm &Oslash;. Nel posteriore sono diversi il forcellone (mantenendo il disegno originale) e il leveraggio della sospensione, mentre l&rsquo;ammortizzatore, che gi&agrave; di serie &egrave; il prestigioso Ohlins TTX 36 a doppia regolazione, &egrave; modificato nei piedini (per consentire il montaggio dei potenziometri dell&rsquo;acquisizione dati) e nel settaggio interno. Altra modifica importante &egrave; l&rsquo;adozione dei cerchi Marchesini forgiati in magnesio da 16,5&rdquo; (&egrave; per alloggiarli che viene modificato il forcellone) con il posteriore che pu&ograve; avere un canale di 6,00&rdquo; o 6,25&rdquo; a seconda delle regolazioni e degli pneumatici scelti dai piloti di volta in volta. Non ci sono altre modifiche, carene e serbatoio da 24 litri in alluminio a parte. La prima Ducati con una posizione di guida &ldquo;giusta&rdquo;   Alla conferenza stampa Ducati di fine anno a Madonna di Campiglio, dissi a Claudio Domenicali che con la 1098 (mi riferisco a quella di serie) la Ducati aveva finalmente costruito una moto di serie con una posizione di guida &ldquo;intuitiva&rdquo;. I piloti hanno bisogno di sentirsi a casa propria. Quando guidano, non devono perdere tempo ad adattarsi a serbatoi lunghi, selle lontane o quant&rsquo;altro possa recare fastidio. La 1098 invece &egrave; &ldquo;naturale&rdquo; ti senti bene non appena sali in sella, e con questa 1098R F08 ti senti ancora meglio non appena fai un giro di pista per scaldare le gomme. Il mio primo giro l&rsquo;ho fatto a Monza, sotto un diluvio. Quel giorno non era possibile provare, quindi siamo tornati la settimana seguente al Mugello per il test. Ma gi&agrave; quel primo e unico giro a Monza l&rsquo;avevo concluso in monoruota e con un sorriso a trentadue denti sotto il casco. E dopo il primo giro al Mugello ho cominciato a pensare &ldquo;Wow... it&rsquo;s wonderful&rdquo;... Ops.. scusate, quando penso mi dimentico di tradurre: &ldquo;Wow, &egrave; meravigliosa!".&nbsp; Gi&agrave;, meravigliosa. Pensavo che avere tanta coppia in pi&ugrave; da gestire rispetto alla 1098 base potesse farla diventare difficile, aggressiva, invece &egrave; esattamente il contrario: ha lo stesso piacevolissimo carattere della sorella stradale, ma ti &ldquo;serve&rdquo; la tanta coppia con una dolcezza infinita. Tutto &egrave; facile, morbido e controllabile rispetto ai comandi sul gas, nonostante la spinta risulti impressionante. Cambiare stile di guida  Gi&agrave; dai primi giri, comunque, ho capito che qui ci vuole uno stile di guida diverso rispetto alle quattro cilindri giapponesi. &Egrave; una questione di assetto ciclistico e di erogazione, e tutto deriva proprio dal particolare motore. Qui, anche quando ti sembra di uscire dalle curve con il motore sottocoppia, appena ruoti il gas hai un&rsquo;accelerazione immediata, mentre con le &ldquo;quattro&rdquo; la prima risposta &egrave; molto meno rapida, cos&igrave; puoi aprire con pi&ugrave; decisione ed aspettare due cose: la derapata del posteriore e un&rsquo;accelerazione che comincia a farsi sentire veramente quando gi&agrave; hai finito di addrizzare la moto. Con la Ducati invece ti ritrovi subito una gran coppia, ed &egrave; per questo, credo, che la tengono un po&rsquo; &ldquo;bassa&rdquo; sul posteriore (almeno questa &egrave; la mia sensazione), per avere grip. O meglio, per avere grip da gestire con il controllo della trazione. Gi&agrave;, il controllo di trazione: ho dovuto cominciare a spingere davvero, nell&rsquo;ultimo round del mio test, per sentirlo entrare in azione in modo deciso, specie nelle curve a destra. E allora ho cominciato a capire cosa vuol dire nel linguaggio dei piloti moderni il &ldquo;setup&rdquo;. Ai miei tempi si trattava di sospensioni: leveraggi dell&rsquo;ammortizzatore, molle, regolazioni interne, geometrie. Oggi credo che tutto si riduca al tentativo, magari difficile, di armonizzare potenza ed erogazione del motore con il grip delle gomme, passando per la gestione elettronica. Tutto il resto passa in second&rsquo;ordine. Sfruttare al massimo il grip delle gomme per garantire accelerazione! Questa sembra la missione della 1098R F08.  Nei primi giri usavo le marce sbagliate, troppo corte, in molte curve del Mugello. Facevo in prima la San Donato e la esse successiva, perch&eacute; scalando fino alla prima avevo a disposizione un fantastico freno motore e la moto si inseriva in modo meraviglioso, quasi teleguidata. Entravo in curva ed era come se qualcuno mi tirasse gi&ugrave; la moto dal davanti. Perfetto per avere il massimo controllo e la massima sicurezza. Non come sulle quattro cilindri dove sembra sempre che qualcuno ti stia spingendo da dietro... Ma appena riprendevo in mano il gas per il cambio di direzione sinistra/destra la spinta sulla ruota motrice era tale che l&rsquo;avantreno si alleggeriva in modo evidente.  Assetti differenti  E poi avevo un altro problema: mi finiva la marcia, perch&eacute; in un attimo ero a 11.000 giri, dove tagliava il limitatore. Dopo un rapido consulto con Ernesto Marinelli, il responsabile tecnico del team, ho capito che potevo ottenere pi&ugrave; freno motore pur scalando solo fi no alla seconda se mi adattavo a fare quest&rsquo;operazione come Troy, senza usare la frizione in scalata. Cos&igrave; facendo la 1098 mi teneva meglio la linea alla corda e nella riapertura del gas avevo meno trasferimento di carico, quindi l&rsquo;avantreno era pi&ugrave; stabile, anche se conservava pur sempre un certo &ldquo;movimento&rdquo; dello sterzo, che non sono riuscito a eliminare anche in tutti i passaggi in sesta piena sul lungo rettilineo del Mugello. Ho pensato che fosse un movimento intrinseco della moto. &ldquo;Va talmente bene&rdquo; &mdash; ho detto fra me e me &mdash; &ldquo;che probabilmente fa come i cani quando sono felici e aspettano che gli lanci il bastone, scodinzolando serenamente&rdquo;. Poi Ernesto mi ha spiegato che probabilmente dipende dall&rsquo;assetto scelto da Troy, che vuole una moto molto rapida a voltare, perch&eacute; lui ha una guida nervosa, entra profondo in curva, la gira in un attimo e riapre il gas. Aldil&agrave; di questa &ldquo;leggerezza&rdquo; dello sterzo in accelerazione, il telaio della 1098 &egrave; favoloso, preciso e intuitivo. Guidando le moto da corsa trovi sempre motivo di divertimento, ma questa &egrave; veramente un parco giochi e allora mi sarebbe piaciuto poter giocare un po&rsquo; anch&rsquo;io con l&rsquo;elettronica. Io personalmente ci metterei un po&rsquo; pi&ugrave; di freno motore, perch&eacute; cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, entrando in molte curve in seconda per avere la possibilit&agrave; di sfruttare la coppia in accelerazione prima che intervenga il limitatore, dovevo tenerla in traiettoria pizzicando i freni. A dire il vero sotto questo aspetto la moto era settata per Monza, a maggior dimostrazione di quanto oggi l&rsquo;elettronica permetta di modificare ogni parametro in funzione di ogni pista e dello stile di guida dei piloti. Ma sono questi &ldquo;giochi&rdquo; con l&rsquo;elettronica che ci spiegano perch&eacute;, a volte, i piloti Ducati non sono tutti competitivi allo stesso livello sulla stessa pista.  In frenata, vuoi per merito del sistema di gestione elettronica, vuoi per la potenza dei freni e per la messa a punto della ciclistica, questa moto &egrave; superba. Quando sei impegnato in staccata, mentre strizzi la leva, &egrave; come se tutto l&rsquo;avantreno si allargasse man mano che insisti, e questa, credetemi, &egrave; proprio la sensazione che il pilota cerca quando deve tentare l&rsquo;impossibile per fare il giro veloce o superare un avversario. SBK: Troy Bayliss, l'uomo con la valigia       

Il test di una delle Rosse di Borgo Panigale che hanno fatto la storia della Superbike. A metterla alla prova un tester d'eccezione: Randy Mamola, che ce l'ha raccontata in questo articolo

Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss

        The celebrations following Razgatlioglu&rsquo;s title and the Triple Crown (riders', constructors&rsquo; and team title) are not over yet for Yamaha. After all, the last time it won the Superbike title was back in 2009 with rookie Ben Spies. And so, to properly celebrate this incredible 2021 season, the official R1 Race Replica of the bike that saw Toprak Razgatlioglu become the first ever Turkish World Superbike champion has now been presented online. Only 21 units of the bike will be produced at the Crescent team&rsquo;s factory and it will be for track use only. Bike features  As a faithful replica of the official bike, it has all the same equipment as the current world championship winning bike: 205 hp, latest generation GYTR electronics, a WorldSBK spec Akrapovic exhaust, 175 kg weight, Ohlins suspension and Marchesini wheels, as well as the Brembo braking system and details to match that of the #54 R1. The benefits for those who buy  The R1 Race Replica will be sold at a price of 39,500 GBP and the lucky owners will benefit from a whole host of added benefits: - A limited edition badge -&nbsp; A framed certificate of purchase, signed personally by Razgatlioglu and Paul Denning and bearing both the series number and purchaser&rsquo;s details - Two VIP Yamaha hospitality passes for a 2022 WorldSBK event of the purchaser&rsquo;s choosing, VIP team guest, garage visit and the possibility to spend time with Razgatlioglu - Customised bike set-up and track sessions with James Hillier or Niall Mackenzie - A piece of 2021 clothing worn by Razgatlioglu and signed by Toprak himself Translated by Heather Watson SSP: Manzi ready to change paddock, Yamaha and VR46 hard at work       

Produced in just 21 units to celebrate a fantastic 2021 in which Yamaha scored the Triple Crown, it can be ordered from the Crescent team at a cost of 39,500 GBP

SBK: Yamaha presents the Razgatlioglu R1 Race Replica

Per celebrare la vittoria del pilota turco del Campionato del Mondo SBK, arriva una replica realizzata da Yamaha Motor Europe e Crescent, in edizione limitata a 21 esemplari. La moto arriva a 205 CV, grazie ai 20 CV in più del modello di serie. Ci sono poi, in dotazione, lo scarico Akrapovic WorldSBK, la centralina ECU da gara di GYTR, sospensioni Ohlins, freni da gara Brembo, la piastra superiore della forcella factory e cerchi Marchesini forgiati

Yamaha YZF-R1, la Race Replica di Toprak Razgatlioglu

I festeggiamenti per il titolo di Razgatlioglu e la Triple Crown (Piloti-Costruttori-Team) non sono ancora finiti in casa Yamaha. Un risultato che mancava addirittura dal 2009 con il titolo di Ben Spies nel suo anno da rookie in Superbike.  Per celebrare al meglio questo 2021 incredibile, &egrave; stata presentata online nella giornata di oggi la R1 Race Replica ufficiale della moto che ha permesso a Toprak Razgatlioglu di diventare il primo turco campione del mondo in Superbike.&nbsp;  Verr&agrave; prodotta in soli 21 esemplari nella factory del team Crescent e sar&agrave; destinata solamente alla pista.&nbsp;  SBK, Razgatlioglu come Spies. O Toprak &egrave; meglio di Ben?  Le caratteristiche della moto   Essendo una replica fedele della moto ufficiale, dispone di tutta la dotazione ufficiale della moto campione in carica: 205 cavalli, elettronica GYTR di ultima generazione, scarico Akrapovic in specifica WorldSBK, 175 kg di peso, sospensioni Ohlins e cerchi Marchesini. Ai quali si aggiungono l&rsquo;impianto frenante Brembo e dettagli del tutto uguali alla R1 #54.&nbsp;    I vantaggi per chi acquista la moto   La R1 Race Replica verr&agrave; messa in vendita al prezzo di 39500 sterline ed i fortunati acquirenti che si accaparreranno questo pezzo pregiato avranno dei vantaggi:  - Badge della limited edition  -&nbsp; Certificato di acquisto incorniciato e firmato personalmente da Razgatlioglu e Paul Denning con il numero di serie ed i dati dell&rsquo;acquirente  - Pass VIP per due persone nell&rsquo;hospitality Yamaha per un evento a scelta del Mondiale Superbike 2022, ospite VIP del team, visita al box e possibilit&agrave; di passare del tempo con Razgatlioglu  - Set up personalizzato della moto e sessioni in pista con James Hillier o Niall Mackenzie  - Pezzo di abbigliamento usato nel 2021 da Razgatlioglu e firmato dallo stesso Toprak  Sbk, Razgatlioglu come Spies. O Toprak &egrave; meglio di Ben? 

Prodotta in soli 21 esemplari per celebrare il fantastico 2021 di Yamaha con la Triple Crown, sar&agrave; in ordinabile al team Crescent al prezzo di 39500 sterline.

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