        Dalla STK1000 del Campionato Italiano Velocit&agrave; alla MotoGP, poi la Dakar, il MotoAmerica ed ora la Superbike, Danilo Petrucci non si &egrave; mai tirato indietro alle sfide e quindi invitato all&rsquo;ormai classica gara invernale al &ldquo;Ranch&rdquo; di Valentino Rossi ecco che il ternano si &egrave; presentato con una CRF 500 due tempi. 100KM DEI CAMPIONI: PEDRO ACOSTA, PECCO BAGNAIA E MARCO BEZZECCHI AL VIA Due tempi da Flat Il pilota del Barni Spark Racing Team si &egrave; presentato a Tavullia con una moto allestita da Tomasin Racing, la moto preparata ovviamente da flat track per correre la 100km dei campioni ha per&ograve; una caratteristica unica tra le moto in gara: &egrave; un 500cc due tempi. Il preparatore vicentino ha presentato allo scorso EICMA un motore monocilindrico da 500cc due tempi ad iniezione elettronica. Il motore &egrave; realizzato completamente dalla factory vicentina per poter essere montato su tutte le Honda CRF 450 R dal 2021 al 2024. Ormai &egrave; questione di ore per scoprire se Petrucci con una 500 potr&agrave; lottare alla pari contro i &ldquo;classici&rdquo; 450 di derivazione crossistici del resto dei piloti impegnati nella nona edizione della 100km dei Campioni.        

Il ternano &egrave; al via della classica sfida al Ranch di Valentino Rossi con una Honda CRF allestita con il grosso monocilindrico &ldquo;duett&igrave;&rdquo;

Danilo Petrucci alla 100km dei campioni con una 500 due tempi

        Uno dei capitoli pi&ugrave; interessanti nella storia del motorismo riguarda l&rsquo;evoluzione dei motori a due tempi da competizione. Un intenso lavoro di sviluppo effettuato da tecnici di grande valore ha consentito di trasformarli da modesti anche se volenterosi parenti poveri dei 4T a dominatori indiscussi delle competizioni di Velocit&agrave;. Motori da corsa e di serie, similitudini e differenze | Tecnica Potenze specifiche mostruose  Non soltanto, ma anche dopo avere stabilito la loro supremazia i due tempi hanno continuato a essere sviluppati fino a raggiungere, tra la fine degli anni Novanta e i primi Duemila, potenze specifiche mostruose, mai pi&ugrave; eguagliate da alcun motore aspirato. Il fatto &egrave; che grazie agli scarichi a espansione i 2T potevano in effetti godere di un&rsquo;efficace sovralimentazione. Sfruttando le onde di pressione in misura sempre pi&ugrave; spinta &egrave; stato possibile non soltanto migliorare l&rsquo;espulsione dei gas combusti dal cilindro ma anche incrementare il riempimento. L&rsquo;onda negativa pu&ograve; richiamare una quantit&agrave; di carica maggiore di quella fornita dal carter quando esso funziona come pompa. Tale onda &egrave; in grado addirittura di determinare aperture secondarie delle lamelle. Infine l&rsquo;onda positiva riflessa pu&ograve; respingere nel cilindro parte della carica gi&agrave; entrata nel condotto di scarico. Le marmitte a espansione sono dunque autentici sovralimentatori a onde di pressione, dei quali ci proponiamo di parlare con un certo dettaglio in un&rsquo;altra occasione. Fondamentali per lo sviluppo dei due tempi di altissime prestazioni sono state l&rsquo;ammissione a disco rotante e quella lamellare, che hanno determinato la scomparsa dell&rsquo;aspirazione controllata dal pistone (l&rsquo;ultima a impiegarla nei Gran Premi &egrave; stata la Yamaha con le sue TZ, fino al 1984). Grande sviluppo   La fluidodinamica del motore &egrave; stata oggetto di intensi studi e sperimentazioni, che hanno portato a una forte evoluzione e quindi a un grande miglioramento del lavaggio, lavorando a livello dei condotti di travaso e delle relative luci. Per quanto riguarda queste ultime (e quella di scarico), uno dei primi punti presi in considerazione &egrave; stato quello che riguardava la forma. Quella perfettamente circolare (alla quale &egrave; rimasta a lungo fedele l&rsquo;americana McCullogh, che per&ograve; non produceva motori di prestazioni elevate) &egrave; stata scartata rapidamente. Se prendiamo per esempio una luce rettangolare con una data larghezza, con il pistone al PMI, per avere una determinata area di passaggio essa dovr&agrave; avere una certa altezza. Se le conferiamo una forma ellittica, dovr&agrave; essere pi&ugrave; alta (con conseguente aumento della durata della fase). Dunque la forma rettangolare &egrave; pi&ugrave; vantaggiosa (anche perch&eacute; l&rsquo;aumento della sezione disponibile man mano che il pistone scende verso il PMI &egrave; pi&ugrave; rapido). Peccato che essa renda assai dura la vita dei segmenti, che tendono a penetrare al suo interno. Con una forma ellittica l&rsquo;apertura e la chiusura sono pi&ugrave; graduali. I segmenti lavorano meglio ed &egrave; possibile impartire alla luce una maggiore larghezza. Nei motori di prestazioni pi&ugrave; elevate essa &egrave; arrivata a superare leggermente il 70% dell&rsquo;alesaggio, valore impensabile per una luce rettangolare. Allo scarico al posto di una sola luce ellittica di grandi dimensioni si impiega spesso una luce pi&ugrave; larga, con una geometria che ricorda maggiormente quella rettangolare (comunque con vertici ampiamente arrotondati) divisa in due parti da un traversino centrale. Quest&rsquo;ultimo, che non deve avere una larghezza inferiore a quattro millimetri, serve come &ldquo;appoggio&rdquo; per i segmenti, che altrimenti penetrerebbero in misura eccessiva nella luce. Le luci di scarico ellittiche sono spesso affiancate da due booster ports, luci ausiliarie che fanno aumentare la sezione a disposizione dei gas. Come ovvio, l&rsquo;obiettivo dei tecnici era quello di migliorare il lavaggio, ovvero di espellere dallo scarico la maggiore quantit&agrave; possibile di gas combusti, sostituendola con la carica proveniente dalla camera di manovella. Nel dell&rsquo;evoluzione dei motori a due tempi, le luci di travaso, che hanno quasi sempre forma rettangolare, sono aumentate di numero; dalle due iniziali in certi casi sono passate addirittura a otto. Nei motori degli anni Novanta destinati alle competizioni di Velocit&agrave; si impiegavano da cinque a sette travasi. A quelli laterali, &ldquo;di portata&rdquo;, si aggiungevano uno o due travasi &ldquo;di correzione&rdquo; di minori dimensioni e con una forte inclinazione verso l&rsquo;alto, alloggiati nella parete del cilindro opposta allo scarico. Passa alla prossima pagina &nbsp; Un'evoluzione fermata dai regolamenti  L&rsquo;esigenza di avere importanti sezioni di passaggio porta i margini delle prime due luci laterali (destra e sinistra) a essere molto vicini a quelli della luce di scarico. Per evitare una parziale cortocircuitazione, con fuoriuscita direttamente allo scarico di parte della carica fresca, viene raccomandata una distanza di almeno 9 mm tra i margini in questione. Da ogni luce di travaso esce un &ldquo;getto&rdquo; di miscela fresca con un certo orientamento. I vari getti tendono a unirsi e a risalire la parete opposta allo scarico mantenendosi aderenti a essa. Si ottiene cos&igrave; una corrente pi&ugrave; compatta che avanza spingendo davanti a s&eacute; i gas combusti, cosa vantaggiosa ai fini del lavaggio e della riduzione delle perdite per miscelazione e per cortocircuitazione. Se il lavaggio fosse perfetto tali perdite non avverrebbero, ma come al solito la teoria non coincide con la realt&agrave;&hellip; A causa del movimento del pistone, l&rsquo;altezza delle luci varia di continuo, cosa che in certa misura influenza la direzione dei getti che escono da esse, oltre al coefficiente di efflusso. Insomma, i due tempi sono semplici dal punto di vista meccanico ma eccezionalmente complessi sotto l&rsquo;aspetto fluidodinamico. La loro evoluzione nel campo delle moto da competizione &egrave; terminata quando i nuovi regolamenti tecnici li hanno fatti uscire di scena. Nei primi anni Duemila tali motori sono arrivati a erogare circa 420 CV/litro, con una cilindrata unitaria di 125 cm3.&nbsp; La pressione media effettiva ha superato i 14 bar (valore analogo a quello dei migliori 4T da competizione!) e la potenza specifica areale ha raggiunto i 2,30 CV/cm2 (valore pressoch&eacute; doppio rispetto a quello delle odierne MotoGP). Si tratta di risultati assolutamente straordinari.       

Un intenso lavoro di sviluppo ha consentito di trasformarli in&nbsp;dominatori indiscussi delle competizioni di Velocit&agrave;

L'evoluzione del motore a due tempi | Tecnica

        Tutto &egrave; iniziato qualche anno fa, quando alcuni studi hanno creato forti allarmi sull&rsquo;inquinamento derivante dai motori a due tempi. I DUE TEMPI E L'AMBIENTE - E' stato dimostrato, infatti, che i veicoli con motore a due tempi, nonostante l'esigua cilindrata e il ridotto numero sul totale dei veicoli circolanti, possono influire in modo determinante all'inquinamento atmosferico, perch&eacute; emettono&nbsp; una notevole quantit&agrave; di idrocarburi incombusti. Gi&agrave; diversi anni fa, infatti, un rapporto scientifico della Commissione Europea analizz&ograve; le emissioni di ciclomotori a due tempi europei, dimostrando che la concentrazione di composti volatili organici che contengono &egrave; in media 124 volte pi&ugrave; elevata di quella degli altri tipi di veicoli, il che ha collocati gli scooter e le moto due tempi nella categoria dei veicoli &ldquo;super-inquinanti&rdquo;. MOTOMONDIALE A QUATTRO TEMPI - E cos&igrave; anche la MotoGP &egrave; passata dai due ai quattro tempi. La classe regina &egrave; stata la prima: dopo due stagioni di convivenza, nel 2004 i motori a quattro tempi hanno sostituito completamente i due tempi. Poi la staffetta &egrave; proseguita con la 250, trasformata in Moto2 dal 2010, mentre la 125 &egrave; stata l&rsquo;ultima a scomparire, sostituita dal 2012 dalla Moto3, motorizzata con propulsori a quattro tempi fino a 250 cc. Ma per i nostalgici del sound caratteristico e dell&rsquo;odore di olio di ricino, i due tempi esercitano ancora un fascino intramontabile e continuano a far sognare. Intanto, un video provocatorio sta diventando virale sui social: si vede Greta Thunberg, la sedicenne svedese che si batte per salvare la Terra dai cambiamenti climatici, mentre piange al Parlamento Europeo e, contemporaneamente si vedono &ndash; e si sentono &ndash; moto evidentemente da Gran Premio 2 tempi, mentre vengono fatte &lsquo;sgasare&rsquo;. I fumi escono visibili dallo scarico e Greta piange, come se fosse anche lei una nostalgica &lsquo;duetempista&rsquo;. In poco tempo il video ha totalizzato oltre 8.200 condivisioni. &nbsp; &nbsp; &nbsp;       

Sui social sta rimbalzando un video provocatorio: mentre si fa riscaldare una moto GP 2 tempi, Greta Thunberg piange. Come se la sedicenne svedese che si batte per salvare la Terra dai cambiamenti climatici fosse una nostalgica &lsquo;duetempista&rsquo;&hellip;

3 risultati per 'Due tempi'

Danilo Petrucci alla 100km dei campioni con una 500 due tempi

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I due tempi e la salvezza del Pianeta