Prova Novità - Honda VFR 1200F/DCT

Battaglia ad armi pari anche sul fronte del prezzo. Proprio come le BMW, la nuova VFR non costerà poco: i prezzi non sono stati definiti, ma si parla di poco meno di 16.000 euro per la versione standard e di circa 17.000 per la versione dotata di DCT (Dual Clutch Trasmission). LA PRIMAcaratteristica che colpisce in positivo della VFR1200F è la posizione di guida. La sella è stretta, longitudinalmente spaziosa e caratterizzata da un’imbottitura morbida ma non cedevole. Le pedane sono distanziate dal piano di seduta in modo tale da garantire spazio anche ai più alti e, non essendo montate in posizione troppo avanzata, non creano fastidi neppure quando si vuole guidare in maniera sportiva, anche se assicurano una luce a terra da moto turistica, sfregando presto sull’asfalto nelle pieghe più estreme. I semimanubri, piuttosto rialzati, non eccessivamente spioventi ma abbastanza chiusi, consentono di mantenere i polsi in una posizione naturale, che non provoca indolenzimenti neppure nella guida in circuito, dove gestire questa bestiona da oltre 260 chili risulta più facile di quanto si possa immaginare, anche con i pneumatici di primo equipaggiamento! Il serbatoio, infine, ha una forma che favorisce gli spostamenti laterali del corpo. Buona la protezione dall’aria: il plexiglass del cupolino non è particolarmente protettivo ma l’eccellente aerodinamica della moto evita il generarsi di fastidiosi vortici e fruscii sulle spalle e ai lati del casco, a tutto vantaggio del comfort. Ciò che più stupisce, comunque, è il propulsore, un capolavoro di messa a punto, in grado di erogare la potenza massima di una maxisportiva pur essendo sfruttabile come un bicilindrico di media cilindrata. Chiave di accensione sulla posizione “ON”, un tocco al bottone che aziona il motorino di avviamento e questo V4 inizia subito a cantare. È il rombo la prima caratteristica che fa innamorare: cupo, pieno, accompagnato da numerosissime sfumature di scarico e di aspirazione, che lo rendono facilmente riconoscibile.

In sella, agli alti regimi, l’orecchio percepisce un suono prepotente ma cristallino, mentre da bordo pista la VFR sembra una macchina di grossa cilindrata e incute timore. Una volta inserita la prima, invece, si ha l’impressione di essere comodamente seduti sul divano di casa. Nonostante la mancanza del contralbero di bilanciamento, questo V4 vibra pochissimo e ai bassi e medi regimi sfoggia una coppia impressionante. Anche in quinta e in sesta marcia, a soli 3.000 giri, c’è già una discreta spinta e spalancando il gas non si avvertono strappi. Incredibile! Tutto sembra facile e non serve tenere l’ago del contagiri nei pressi della zona rossa per divertirsi, perché tra 5.000 e 7.000 giri c’è già tutto quello che serve … e anche di più. L’erogazione è talmente fluida che inizialmente si ha addirittura l’impressione che il propulsore non abbia la potenza dichiarata. Bastano pochi giri in pista per capire che non è così. Perché il V4 della VFR ha la forza di un toro e aprendo un po’ troppo il gas in accelerazione la ruota posteriore alza bandiera bianca, iniziando a scivolare sull’asfalto. Meglio non esagerare, quindi, soprattutto con la seconda marcia inserita: infatti, a causa della rapida apertura della valvola di scarico, tra 5.000 e 6.000 giri si avverte una decisa entrata in coppia, che innesca facilmente il pattinamento della ruota motrice.

Va segnalato problema non si verifica. Il cardano... non sembra neppure un cardano. In circuito bastano tre tornate e sembra di essere alla guida di una moto con la trasmissione a catena: in piega, anche aprendo e chiudendo rapidamente il gas, non si avvertono la tipica rumorosità e la risposta brusca del cardano. La frizione attacca in maniera molto progressiva e definire precisi gli innesti del cambio è addirittura riduttivo. Cosa volere di più, quindi? Una bella trasmissione automatica-sequenziale in grado di facilitare il compito di chi guida, senza nulla togliere al gusto della guida. Ecco, è proprio questo il nocciolo della questione: il DCT è il primo cambio automaticosequenziale che non fa rimpiangere le trasmissioni tradizionali e che ha senso usare anche in manuale. Noi lo abbiamo testato addirittura in pista, terreno in teoria a lui poco idoneo. Inizialmente bisogna fare l’abitudine alla mancanza delle leve di frizione cambio, poi però, una volta messo a punto l’automatismo della cambiata (i pulsanti per aumentare e scalare i rapporti si trovano sul blocchetto sinistro e vanno rispettivamente azionati con il pollice e con l’indice) tutto sembra fin troppo semplice. Le marce entrano velocemente e il sistema usa la frizione in modo tale da evitare una risposta brusca della trasmissione in accelerazione, mentre in staccata l’inserimento del rapporto viene accompagnato da una leggera accelerata. Il tutto, ovviamente, avviene in maniera totalmente automatica! Portando la moto al limite, in scalata il cambio tradizionale risulta ancora più efficace perché con l’automatico non è possibile innestare velocemente un rapporto dopo l’altro, però dovrebbe essere solo una questione di taratura del software che gestisce la cambiata, non sviluppato per l’utilizzo in circuito. L’unico vero difetto del DCT è la mancanza di una mappatura per l’uso turistico. Utilizzando la modalità automatica, infatti, si possono scegliere solo due tarature, la “D”, che tiene inserite troppo a lungo le marce alte, e la “S”, con la quale invece, il propulsore lavora sempre agli alti regimi.

 

Una moto con un motore del genere non poteva non avere una ciclistica all’altezza della situazione. Va detto che la nuova VFR non è leggera e sia durante le manovre che alle basse velocità la sua massa causa un po’ di imbarazzo. All’aumentare della velocità, però, la musica cambia notevolmente e fin quando non si esagera in accelerazione e in staccata, questa V4 risulta talmente equilibrata da stuzzicare la voglia di andare alla ricerca del limite, di ritardare le staccate, accentuare le pieghe, anticipare l’apertura del gas. Il segreto sta nella azzeccata distribuzione dei pesi. Proprio come sulle CBR, il maniacale lavoro svolto per centralizzare le masse ha sortito effetti sorprendenti. Nei cambi di direzione sembra che tutto il peso del veicolo si trovi sotto il serbatoio e anche quando l’avantreno e il retrotreno iniziano a ondeggiare la situazione rimane sotto controllo. Portare al limite un veicolo da oltre 260 chili con una potenza e una coppia da supersportiva non è il compito più facile del mondo, però in sella a questa Honda sembra possibile. Non è comunque nell’uso al limite che la VFR garantisce le massime soddisfazioni. È quando la si usa al 70% del suo potenziale che ci si diverte davvero. In queste condizioni, infatti, si apprezzano la straordinaria capacità dell’avantreno di raggiungere velocemente il punto di corda, il solido appoggio offerto a centro curva, le reazioni neutre nei cambi di direzione. In poche parole, ci si diverte, perché è possibile guidare senza essere dei domatori

 

In questo meraviglioso contesto, la frenata è l’unica nota stonata. Nonostante meritino un buono in pagella, dai freni ci saremmo aspettati qualcosa in più, soprattutto considerando il livello di eccellenza raggiunto dal motore e dalla ciclistica. Va subito detto che l’impianto della VFR è potente e, come quelli della maggior parte delle Honda, è molto modulabile. Quello che manca è il feeling nell’uso al limite e sulle strade dove non si conoscono le curve. Per modulare al meglio le decelerazioni, infatti, bisogna usare sia il comando al manubrio che quello a pedale. Addirittura, alle basse velocità, è conveniente utilizzare solo quest’ultimo, che comunque mette parzialmente in funzione anche l’impianto anteriore. Su strada i sistemi ABS e CBS, aiutati dalla frizione antisaltellamento, svolgono egregiamente il loro dovere, evitando che la moto si intraversi, anche nelle frenate più decise. In queste condizioni si avverte un leggero ritorno di forza sulle leve, tipico dei tradizionali impianti ABS. Ma Honda ne ha sviluppato uno elettronico che elimina questo problema e che trasmette un maggior feeling in qualsiasi situazione. Perché non montarlo su una moto da circa 16.000 euro e oltre 170 cavalli?