Prova novità - MV Agusta Brutale 990R/1090RR

È una moto stradale ma non troppo, infatti entrambe le versioni mantengono il carattere sportivo, la guida in strada è eccitante e piacevole ma l’esuberanza di tutti e due i motori rende stancante la guida. La 1090 RR vanta un’erogazione molto pulita e lineare ed è scomparso completamente l’effetto on- off della precedente versione, a differenza della 990 R che se l’è portato dietro, anche se in forma molto minore: ogni volta che si chiude il gas e lo si riapre la 990 ha un sussulto, questo non comporta un vero e proprio problema ma sporca la fluidità di guida. Il quattro cilindri che spinge questa naked non ha nessun problema di potenza nella versione più “tranquilla” - ci mancherebbe, con un 1000 cm3 - e tanto meno in quella più sportiva. L’elettronica peraltro permette di scegliere tra due differenti mappature: la “sport” per la massima espressione della potenza, e la “normale” in cui la spinta è stata smussata per ottenere un’erogazione più docile, ottima per un uso stradale ma tale che a gas pieno la potenza è la stessa della versione sport. A spasso per le strade di tutti i giorni si riescono ad utilizzare marce molto lunghe senza tartagliamenti o problemi di erogazione, quinta e sesta marcia e la passeggiata è assicurata. Se invece ci si concede qualche velleità sulle strade di montagna, seconda e terza marcia e gli 11.500 giri arrivano in un lampo, con una progressione impressionante, soprattutto sulla 1090 RR. Al contrario di quello che ci si può immaginare, la differenza tra i due modelli nella pura prestazione motoristica non è eccessiva, infatti il numero dei giri è il medesimo e la differenza più sostanziale sta nel vigore con cui spingono fuori dalle curve: lì i quasi 100 cm3 di differenza si fanno sentire. In pista la cosa si avverte leggermente di più ma anche con la 990 R le accelerazioni sono quelle di una vera sportiva. Qui però manca la frizione antisaltellamento: solo la versione più prestigiosa è equipaggiata con il sistema meccanico che evita il bloccaggio della ruota posteriore in staccata.

La Brutale a lezione di bon ton: anche per quanto riguarda il rombo è stato svolto un lavoro di affinamento, o meglio di... appiattimento in folle. Infatti con la valvoferiori per grip e guidabilità ai Dunlop Qualifier RR che equipaggiano la 1090 RR. Il vero test alle sospensioni si effettua in pista: in sella alla 990 R bisogna prestare una maggiore attenzione, quando si spinge la regolazione delle sospensioni è troppo morbida e si innescano parecchi ondeggiamenti. Così nell’ingresso in curva il trasferimento di peso sull’anteriore. mette in crisi la forcella, innescando spesso un ondeggiamento fastidioso che non permette di inserirsi in traiettoria con una linea precisa; avviene qualcosa di analogo in accelerazione, quando il carico a cui viene sottoposto fa “sedere” l’ammortizzatore per cui le uscite di curva ondeggianti non sono rare. Al contrario, la 1090 RR ha una taratura delle sospensioni molto più attenta alle prestazioni, più frenata idraulicamente e più sostenuta: la moto risulta sempre molto precisa nella guida, permette di impostare traiettorie pulite e veloci, così come è veloce nei cambi di direzione, con il conforto dell’ottimo sostegno garantito dal retrotreno che non affonda. Appena si spinge un po’ ci si accorge della maggior raffinatezza della ciclistica della 1090: non solo forcella e ammortizzatore ma anche i cerchi più leggeri e la presenza dell’ammortizzatore di sterzo. L’assenza della frizione antisaltellamento e l’impianto frenante meno performante della 990 R fanno sì che la staccata sia il punto di maggior gap tra le due versioni della nuova Brutale: in sella alla 1090 RR si riesce a diminuire la velocità in minor spazio rispetto alla “piccola” che spesso innesca un fastidioso saltellamento in staccata.

Se la maggior potenza di frenata che si ottiene con le pinze monoblocco aiuta parecchio in pista, al contrario su strada l’impianto frenante della 990 R, essendo meno aggressivo, è più facile da sfruttare e diminuisce il rischio di bloccaggio. Tra le chicche della nuova Brutale il controllo di trazione, di cui entrambe le versioni sono equipaggiate. Quello scelto dai tecnici MV è votato alla sicurezza più che alla prestazione e se lo si fa entrare spesso in azione i tempi ne soffrono, ma il suo intervento avviene in maniera dolcissima. Viene attivato da un innalzamento repentino del numero dei giri e grazie a questo non c’è bisogno di sensori di velocità o di piattaforme inerziali, e può essere utilizzato con qualsiasi tipo di pneumatico, contrariamente ad alcuni anti-spin più complessi.