        La vita di Phaedra &ldquo;Lulu&rdquo; Theffo &egrave; scandita da due tempi: uno in cui sale in moto per gareggiare e un secondo in cui attende di farlo. Due tempi, come i motori che la quarantacinquenne di origine francese residente a Sarnico (Bergamo) predilige, come certifica la sua partecipazione agli ultimi tre campionati 2T Italian GP con la Honda del BBM Racing, impreziosita dal terzo posto nel 2022 in 125 GP grazie a tre podi. &rdquo;Il mio innamoramento per le due tempi non si pu&ograve; spiegare, &egrave; qualcosa di viscerale &ndash; racconta &ndash; le adoro perch&eacute; la guida deve essere precisa, devi avere il gas in mano, non mollare, sono moto un po&rsquo; &lsquo;stronze&rsquo;, vanno pi&ugrave; forte nelle curve e poi c&rsquo;&egrave; quel rumore inconfondibile. Le quattro tempi non mi danno le stesse emozioni, tranne la Ducati MotoGP di Loris Capirossi che guidai nel 2006 per qualche giro&rdquo;. Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane La storia di Phaedra Theffo  Come sei riuscita a fartela prestare? &ldquo;Nel 2005 e 2006 lavorai come addetta stampa per il Team Pramac D&rsquo;Antin, il primo anno con Roberto Rolfo, il seguente con Jos&eacute; Cardoso e Alex Hofmann. Avevo conosciuto un po&rsquo; tutti nell&rsquo;ambiente nel 1998 e 1999, quando andavo alle gare del Mondiale. Furono gli anni in cui debuttai in sella&rdquo;. Chi ti ha trasmesso la passione? &ldquo;Sono nata a Gisors, in Francia, ma a otto anni mi trasferii in Belgio, dove non c&rsquo;&egrave; cultura motociclistica, almeno in pista. Per&ograve; nella nostra via c&rsquo;era un ragazzo che andava alle gare e mi aggregai, come tuttofare. Ero in ammirazione. Poi, vedendo le gare dell&rsquo;Europeo, scrissi persino articoli per Motosprint. Mai avrei pensato di correre, fino al trasferimento in Italia, nel 1997&rdquo;. E l&igrave; cosa &egrave; accaduto? &ldquo;Giacomo Guidotti, oggi capotecnico di Luca Marini, mi promise che mi avrebbe fatto girare nelle pause del Trofeo Challenge, ma dovevo saper cambiare le marce. Fino ad allora avevo provato soltanto scooter, cos&igrave; andai con un amico al parco di Monza per guidare un cinquantino Aprilia con le marce. Nel 1999 feci i primi turni in pista con una 125 e l&rsquo;anno successivo iniziai a correre&rdquo;. Ricordi la tua prima gara? &ldquo;Alla primissima non mi qualificai, cos&igrave; la prima fu a Misano. Mi fecero salire sul podio perch&eacute; ero l&rsquo;unica donna, ma avevo fatto pena&rdquo;. Nel 2005 il passaggio alle GP. &ldquo;Merito di Roberto Bava, tecnico di grande esperienza, che mi mise a disposizione una Honda 125 GP per correre a Vallelunga nel trofeo omonimo. L&rsquo;avevo conosciuto nel 1997, quando andavo a vedere l&rsquo;Europeo, un amico carissimo&rdquo;. Com&rsquo;erano invece i rapporti con i piloti? &ldquo;Nei primi tempi il mondo delle corse non era tanto bello, serviva attenzione, ma non ai piloti, quanto ad alcuni addetti ai lavori&hellip; Adesso la gente &egrave; pi&ugrave; rispettosa&rdquo;.  Phaedra Theffo e l'amore per le moto  Raccontaci la tua vittoria. &ldquo;Luglio 2018, Franciacorta, nella 125 SP del MotoEstate. Il giorno pi&ugrave; bello della mia vita, non tanto per il successo, dato che non eravamo in tanti e non c&rsquo;era quel livello provato altre volte. Ma &egrave; stata la mia prima gara dopo un lungo periodo sulle Minimoto, a cui mi ero dedicata dal 2007 al 2018: quel successo &egrave; merito di Martino, che mi ha risistemato la moto e mi segue ancora oggi. Senza di lui non avrei pi&ugrave; corso con le ruote alte, gli devo tutto. Per&ograve; se devo scegliere una performance, ne indico altre&rdquo;. Quali? &ldquo;Europeo 125 del 2006 a Vallelunga: ottenni un&rsquo;insperata qualificazione. E poi le ultime due gare del 2023, a Magione e Misano, concluse al quarto e al sesto posto. Ho girato con un buon passo e questo mi ha fatto felice, anche se io non lo sono quasi mai&rdquo;. Peraltro hai corso queste due gare a poche settimane da un delicato intervento chirurgico. &ldquo;A marzo 2023 ho sentito un nodulo sotto l&rsquo;ascella, all&rsquo;altezza del seno sinistro. Ho effettuato l&rsquo;ecografia a Bergamo, era un carcinoma maligno. L&rsquo;intervento &egrave; stato effettuato il 7 giugno dalla dottoressa Mauri, dimostratasi particolarmente competente e gentile&rdquo;. Hai voluto renderlo pubblico non certo per protagonismo. &ldquo;Ho raccontato la vicenda perch&eacute; voglio incentivare le donne a farsi visitare. Alcune aspettano le lettere per i controlli, altre li rimandano. Ma il mio caso dimostra che &egrave; meglio fare gli esami perch&eacute; se becchi in tempo un tumore fai in tempo a uscirne bene&rdquo;. Ora come stai? &ldquo;Devo soltanto sistemare il braccio con la cicatrice e fare i controlli come tutti. Non voglio essere compatita, perch&eacute; mi sento benissimo. Mi alleno tanto, con sedute di sparring dopo le ore in ufficio. Il pugilato &egrave; la cosa migliore perch&eacute; non metti su massa, allena la resistenza e i riflessi&rdquo;. Infortuni in moto, invece? &ldquo;Pur facendo un miliardo di cadute sono stata fortunata. Con le Minimoto mi sono rotta il polso destro e procurata una distorsione, in moto soltanto la clavicola nel 2021&rdquo;. Mai pensato di ritirarti dopo quell&rsquo;incidente? &ldquo;&Egrave; l&igrave; che capisci quanto grande &egrave; la passione: era come se si fosse fermato il mondo, l&rsquo;unica cosa che contava era il momento di tornare in moto&rdquo;. L&rsquo;et&agrave; per&ograve; avanza. &ldquo;Finch&eacute; ci sono le due tempi correr&ograve;, poi valuter&ograve;. Ho un sacco di amici sessantenni che corrono. Io sar&ograve; sempre in forma, non smetter&ograve; mai, magari avr&ograve; pochi soldi e far&ograve; meno gare. Ma non mi accontento soltanto dei turni di prove libere, cos&igrave; come non mi piace usare la moto in strada: io non sono un motociclista, sono un pilota. Posso arrivare prima, a met&agrave; classifica, ultima: non mi interessa. Mi interessa soltanto correre&rdquo;. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane       

"Le gare sono la mia vita: io non mi sento motociclista, ma pilota. E dire che ho cominciato per caso..."

L'indistruttibile Phaedra Theffo | Storie Italiane

        Il Motorsport &egrave; ricco di belle storie da raccontare, e quella di Samuele Bertolasio &egrave; una di queste. Classe 1995, originario di Tignale, in provincia di Brescia, Samuele &egrave; affetto fin dalla nascita da un problema congenito alla mano sinistra ed &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; titolati della Octo Cup &ndash; il campionato dedicato a piloti con disabilit&agrave; &ndash; che in occasione dell&rsquo;ultimo round National Trophy 1000 ha coronato un sogno: tornare a correre tra i piloti normodotati. Trofeo del Mediterraneo: weekend di pura passione a Binetto Samuele Bertolasio, alle origini del sogno  Proprio nel paddock dell&rsquo;Enzo e Dino Ferrari abbiamo avuto modo di parlare con &ldquo;Samu&rdquo;, che ci ha raccontato la sua storia. &ldquo;La mia passione per le moto nasce da lontano &ndash; le parole di Bertolasio &ndash; ho sempre amato i motori fin dalla mia adolescenza, amavo girare prima coi kart e poi praticare motocross. L&rsquo;amore tra me e la pista ebbe inizio quando mia madre mi regal&ograve; una giornata in pista a Franciacorta, dove Luca Pedersoli e Lorenzo Zanetti furono i miei coach. &Egrave; nato tutto da l&igrave;&rdquo;. Bertolasio inizi&ograve; poi a correre tra le 125: &ldquo;Le mie prime esperienze furono nella ottavo di litro tricolore, all&rsquo;epoca mi misuravo contro piloti del calibro di Kevin Manfredi e Alessandro Delbianco &nbsp;&ndash; racconta Samuele &ndash; fui anche selezionato dal Team Italia, ma nel 2011 inizi&ograve; un lungo periodo di inattivit&agrave; dovuto alla mancanza di sponsor. Non volevo rovinare la mia famiglia per inseguire il mio sogno, cos&igrave; decisi di fermarmi&rdquo;. L'incontro con Chiesura, poi la svolta  La svolta &egrave; arrivata incontrando Riccardo Chiesura, patron del Team RCM: &ldquo;Grazie a lui ho partecipato al campionato riservato ai Di.Di, vincendo 3 titoli italiani e 2 Europei, sia con le 600 che 1000. In questo 2023 sono rimasto fermo perch&eacute; ho dovuto coniugare esigenze personali e lavorative (Samuele &egrave; il proprietario di un bar a Tignale, ndr)&nbsp;ma qualche settimana fa Riccardo mi ha proposto di partecipare all&rsquo;ultima tappa del National Trophy 1000 a Imola. Com&rsquo;&egrave; andata a finire? Beh, mi ha convinto subito&rdquo;. Un&rsquo;impresa non da poco per Samuele, che non ha mai mollato, anche grazie al supporto dei suoi cari: &ldquo;Mi mancano 4 dita della mano sinistra fin dalla nascita, non si sa il motivo, forse per l&rsquo;effetto di qualche medicinale. Ma io fin da piccolo ho sempre voluto correre e, credetemi, stare tanti anni senza corse &egrave; stato difficile. Grazie alla mia famiglia, alla mia fidanzata e al supporto del Team RCM ho mantenute alte fiducia e speranza&rdquo;.  Italia vincente all'Alpe Adria: Alessio e Spigariol campioni a Rijeka Samuele Bertolasio in pista a Imola  Con la voce rotta dall&rsquo;emozione, &ldquo;Samu&rdquo; ci ha poi raccontato la sua esperienza in gara a Imola: &ldquo;Non avevo mai girato qui, &egrave; stata dura perch&eacute; non conoscevo il tracciato e ho corso contro avversari di grande livello. Ma una volta sceso pista ho provato sensazioni indescrivibili: la paura si &egrave; fatta da parte e ho sentito salire una grande carica dentro di me. In realt&agrave;, questa partecipazione per me &egrave; stata un test per capire se potremo ripetere questa esperienza anche in futuro. Io ci credo, voglio continuare a correre&rdquo;. La partecipazione di Bertolasio al National Trophy 1000 &egrave; arrivata proprio nel weekend in cui Lorenzo Zanetti, uno dei suoi primi istruttori, si &egrave; laureato campione Italiano CIV SBK. &ldquo;&Egrave; come se fosse stata la chiusura simbolica di un cerchio&nbsp;&ndash; conferma Samuele - ho festeggiato la vittoria di Zorro sotto il podio, ci siamo incrociati nel paddock, &egrave; stato bello per me&rdquo;. In un crescendo di emozioni, con la voce tremolante e commossa per quanto compiuto, Samu ci ha poi regalato la sua personale riflessione: &ldquo;La mia storia insegna che non bisogna mai arrendersi. Non mollate mai. Se ci credete, le cose arrivano&rdquo;. E noi non potremmo essere pi&ugrave; d&rsquo;accordo.              Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Giorgio Fregonese (@giorgioofregonese)      MotoGP: orari tv Thailandia       

Vi raccontiamo l'esperienza di "Samu", affetto da un problema congenito alla mano sinistra che ha coronato un sogno grazie al Team RCM di Riccardo Chiesura

La storia di Samuele Bertolasio, dai Di.Di. al National Trophy

        Esattamente 12 anni sono trascorsi dall&rsquo;inaugurazione ufficiale del circuito lombardo al debutto nel calendario WorldSBK. Era il 7 luglio del 2011 infatti quando venne inaugurata la pista, che allora si chiamava ancora Circuito di San Martino del Lago, dal nome del comune in cui &egrave; collocata. Nel 2015 la chiusura temporanea e la riapertura con una nuova societ&agrave; a gestire il circuito in provincia di Cremona. Nel 2016 riparte con il nuovo nome di Cremona Circuit e intitolando la pista all&rsquo;indimenticato Angelo Bergamonti. SBK, ECCO IL CALENDARIO 2024: DEBUTTA CREMONA! L&rsquo;origine del circuito La storia del Cremona Circuit inizia nella primavera del 2011 quando iniziano i lavori per la realizzazione del secondo circuito pi&ugrave; lungo della Lombardia con i suoi 3.500 metri, dietro soltanto al &ldquo;Tempio della Velocit&agrave;&rdquo;: l&rsquo;Autodromo di Monza. La struttura sorge nel comune di San Martino del Lago, circa 25km ad est di Cremona, velocemente raggiungibile anche grazie all&rsquo;uscita autostradale della A21. I lavoro sono progrediti velocemente nonostante qualche critica dalle associazioni come WWF e Lega Ambiente. Il circuito originario come detto era lungo 3.500 metri, vantava 11 curve ed una larghezza che variava dai 10 ai 12 metri. Oltre alla pista principale, che poteva essere divisa in due circuiti indipendenti, &egrave; stata costruita una pista da 1km per i kart con relativa struttura per box, un bar, un ristorante e un capannone di circa 1.000 metri quadri, ed ovviamente i box dell&rsquo;autodromo. La pista ha visto la sua inaugurazione ufficiale il 7 luglio del 2011 ma gi&agrave; da qualche settimana auto e moto avevano iniziato a girare mostrando grandissimo interesse in questa nuova struttura. SBK, LECUONA E VIERGE ANCORA CON HRC FINO AL 2025 Le prime gare internazionali La pista riscuote grande successo, ogni giornata di prove libere per auto e moto &egrave; piena ed i gestori della pista iniziano ad assaporare l&rsquo;idea di portare nel Circuito di San Martino del Lago le prime gare. Il 6 luglio 2014 a due anni esatti dall&rsquo;inaugurazione del circuito ecco la prima gara internazionale: il mondiale Supermoto. Venne costruita una sezione sterrata accanto al rettilineo di partenza dove i piloti sarebbero entrati dopo le prime curve. &Egrave; dunque il Supermoto World Championship (oggi S1GP) a portare sul circuito cremonese il primo evento a due ruote di livello internazionale. Sar&agrave; Thomas Chareyre a conquistare la vittoria di Gara1 mentre Mauro Hermunen con il francese che conquister&agrave; la vittoria del GP. A fine anno si replicher&agrave; con il prestigioso Supermoto delle Nazioni che si &egrave; svolto, sulla stessa pista cremonese e che vide la Francia conquistare la vittoria davanti alla nostra &ldquo;Maglia Azzurra&rdquo; composta da Ivan Lazzarini, Christian Ravaglia e Teo Monticelli.  SBK: RINALDI AD UN PASSO DA MOTOCORSA, BALDASSARRI (E NON SOLO) IN CERCA DI UNA SELLA La chiusura e la rinascita Al termine della stagione 2015 venne comunicato l&rsquo;improvvisa chiusura dell&rsquo;autodromo lombardo, la motivazione sarebbe poi emerso essere il mancato pagamento da parte della societ&agrave; che gestiva il circuito la &ldquo;Circuito San Martino srl&rdquo;, di diverse mensilit&agrave; del canone di locazione per un debito di oltre un milione e mezzo di euro. Lo sfratto per morosit&agrave; del vecchio gestore cre&ograve; un buco di qualche mese e la nuova gestione del Circuito di San Martino del Lago con la &ldquo;Cremona Circuit srl&rdquo; societ&agrave; che ancora oggi gestisce la pista cremonese e che negli ultimi anni ha fatto grossi investimenti per migliorare ulteriormente la pista e le strutture dell&rsquo;autodromo. Da&nbsp;aprile 2016 il Cremona Circuit, come venne rinominato, &egrave; intitolato ad Angelo Bergamonti, indimeticato pilota cremonese nato a Gussola il 18 marzo 1939, sei volte campione italiano era considerato negli anni 60 come uno dei principali rivali di Giacomo Agostini in 350 e 500 ma perse tragicamente la vita il 4 aprile 1971 sul circuito stradale di Riccione in una gara corsa sotto il diluvio. Nel gennaio 2021 venne annunciato un maxi piano da 4 milioni di euro per ampliare non solo la pista principale ma anche l&rsquo;ampliamento della pista da kart, del paddock e della struttura dei box. La nuova versione della pista che vedr&agrave; la luce in primavera vanta ora 3.702 metri di lunghezza, 13 curve (7 a sinistra e 6 a destra), una larghezza che varia dai 12 ai 14 metri, con il rettilineo pi&ugrave; lungo che tocca i 900 metri.  SBK: PUCCETTI RESTA IN KAWASAKI, CON UN TRATTAMENTO DA UFFICIALE L&rsquo;arrivo delle SBK A partire dalla stagione 2021, dopo l&rsquo;ampliamento del circuito, anche le &ldquo;big bike&rdquo; sono arrivate sulla pista cremonese. A far esordire le derivate dalla serie &egrave; stato il MotoEstate, il trofeo che si disputa fin dal 1986 ha una lunga e prestigiosa storia sui circuiti principalmente del nord Italia e grazie alle ultime modifiche del circuito lombardo ha potuto scegliere il Cremona Circuit come sede di un round di campionato dopo che Franciacorta &egrave; passata sotto il controllo di Porsche di fatto cessando l&rsquo;attivit&agrave; per le due ruote. &Egrave; stato poi il turno dei trofei che normalmente trovano spazio in Coppa Italia Velocit&agrave; approdare sul circuito alle porte di Cremona nel 2022 confermando la presenza anche in questa stagione. Il Cremona Circuit &egrave; negli anni diventato il circuito di riferimento non solo per tantissimi amatori ma anche per molte squadre e piloti che lo sfruttano come pista di allenamento o test. Sono moltissime anche le attivit&agrave; di corsi che si svolgono sulla pista lombarda rendendola con oltre 20.000 ingressi annui la pista &egrave; la pista pi&ugrave; utilizzata dai motociclisti d&rsquo;Europa. Per ospitare il WorldSBK per&ograve; la pista dovr&agrave; comunque fare ulteriori lavori alla pista: si parla di modifiche all&rsquo;ultimo tratto di pista, ovvero le 3 curve che separano il rettilineo pi&ugrave; lungo a quello del traguardo, verranno riasfaltati diversi altri punti ed infine sistemate alcune vie di fuga oggi ancora troppo vicine per ospitare il mondiale SBK. Il round iridato &egrave; in calendario per il 20/22 settembre 2024, i lavori dovranno iniziare quanto prima per poter poi permettere la nuova omologazione della pista e la conseguente conferma del round che riporterebbe la Superbike in Lombardia 11 anni dopo l&rsquo;ultima gara corsa a Monza.  SBK, TEST JEREZ: RINVIATO IL CONFRONTO REA-RAZGATLIOGLU       

Era l&rsquo;estate del 2011 quando nella provincia cremonese iniziarono i lavori per il nuovo autodromo che nella prossima stagione debutter&agrave; nel mondiale Superbike

Cremona Circuit e SBK, da zero al mondiale in 12 anni

        Per narrare la storia del pi&ugrave; longevo trofeo motociclistico del Mondo basta navigare sul sito ufficiale della manifestazione ideata da Daniele Alessandrini e dal Moto Club Motolampeggio di Roma. L'intervista ad Andrea Liberini | Trofeo Italiano Amatori La storia del Trofeo Italiano Amatori   Il Trofeo Amatori nasce nel lontano 2005 ed &egrave; un debutto assoluto per la Velocit&agrave; italiana. La novit&agrave; nasce &ldquo;profumata&rdquo;: porta infatti con s&eacute; l&rsquo;odore invitante e casereccio della pasta al sugo che l&rsquo;organizzazione offre, nel paddock, a tutti i piloti iscritti. &Egrave; il segno di un modo diverso di concepire le competizioni, un po&rsquo; importato dalle gite in gruppo che Alessandrini organizzava con successo da anni, un po&rsquo; ispirato a un&rsquo;idea di community che distingue l&rsquo;agonismo dallo stare insieme e che non abbandoner&agrave; mai il trofeo. Il 2006 vede la manifestazione concretizzarsi con due classi separate, la 600 e la 1000, e disputarsi su quattro prove che si corrono negli autodromi di Magione, Vallelunga, Misano e Varano; vi aderisce un bel gruppo di piloti, in netta crescita rispetto all&rsquo;anno precedente, tra questi l&rsquo;imprenditore fiorentino Dante Del Vecchio, che disputa ininterrottamente tutte le edizioni fino il 2021, risultando cos&igrave; il pilota con il maggior numero di presenze nel Trofeo. L&rsquo;anno successivo le gare diventano cinque e per la prima volta entra a far parte degli autodromi il mitico Mugello, e probabilmente &egrave; proprio l&rsquo;inserimento del circuito iridato a decretare il successo della serie che registra un notevole incremento di piloti, tanto che nel 2008 il patron Alessandrini imprime una svolta storica alla formula, e divide entrambe le cilindrate in due griglie separate, la Base e la Avanzata. La distinzione avviene in base alle prestazioni dei piloti e questo crea un sostanziale equilibrio fra i concorrenti che devono anche utilizzare gli stessi pneumatici, le gare sono sempre pi&ugrave; equilibrate tanto che alla fine le quattro classifiche restano incerte fino all&rsquo;ultima prova. Nel 2009 si assiste a quattro gare combattute con arrivi al fotofinish. Non ci sono variazioni particolari nel 2010 e gli autodromi rimangono invariati, ma &egrave; un episodio meteorologico a far ricordare questa edizione. In occasione della gara di Franciacorta, durante le prove del sabato mattina, una tromba d&rsquo;aria si abbatte sul paddock sollevando non soltanto le tende, ma anche alcune moto che vengono scaraventate addirittura sulla collinetta soprastante. L&rsquo;alacre lavoro degli organizzatori e di tutti i presenti consente di effettuare comunque le gare la domenica, sotto uno splendido Sole. Grandi novit&agrave; nel 2011: nasce infatti la Pro K 600 e 1000 che si disputa nel contesto delle sei prove della Coppa Italia, tutte su circuiti lunghi, mentre le gare delle quattro categorie storiche rimangono all&rsquo;interno della Coppa FMI e si disputano su cinque appuntamenti all&rsquo;interno dei quali continua a essere presente Franciacorta. Il 2012 segna la fine degli impegni in Coppa FMI. Undici appuntamenti in pista in appena cinque mesi sono un carico di lavoro notevole per lo staff di Alessandrini, cos&igrave; tutte le classi passano alla Coppa Italia e si torna a gareggiare anche a Varano. Nell&rsquo;edizione 2014 non ci sono variazioni importanti sia nel numero di prove che a livello di regolamenti, se non che vengono istituite in tutte le classi diverse sottocategorie, quali Under, Over e altre che comunque garantiscono a tanti piloti di assaporare la gioia del podio in ogni gara. Dal 2015 i round diventano sei con sette gare per ogni classe con possibilit&agrave; di uno scarto, dato che si corre a rotazione anche il sabato pomeriggio. L&rsquo;idea &ldquo;garantisce&rdquo; quei piloti che non possono prendere parte a una prova o che incappano in cadute o guasti meccanici, permettendo loro di scartare il risultato peggiore senza compromettere il campionato. La scelta del patron Alessandrini si rivela molto apprezzata e il Trofeo si conferma come il campionato pi&ugrave; frequentato del panorama motociclistico internazionale. Trofeo Italiano Amatori in continua evoluzione  Non vi sono cambiamenti sostanziali per i successivi quattro anni ma nel 2019 arriva la divisione dell&rsquo;affollata 1000 Base in due categorie, la A e la B, e questa comprende il neonato Rookie Challenge. Nel 2020, dopo la pandemia, Alessandrini decide che &egrave; giunto il momento di ritoccare le classi. Scompare la 600 Avanzata, a seguito della costante diminuzione d&rsquo;interesse che fa registrare questa cilindrata, mentre nella 1000, alle storiche Base e Avanzata va ad aggiungersi la Superior (exPro), una sorta di classe regina molto performante nella quale si confrontano anche i giovani &ndash; ma con innata abilit&agrave; &ndash; e altri piloti di esperienza, magari con alle spalle anche carriere sportive di rilievo. Si conferma poi il successo della Rookies 1000, il trofeo riservato ai debuttanti che, visti i numeri, ha una propria griglia. Nonostante la crisi che attraversa la societ&agrave; italiana (e lo sport), i piloti del Trofeo Italiano Amatori non mollano e anche nel 2021 i numeri si mantengono molto alti: nasce nella 600 Base la sottocategoria dei Rookies (sempre per piloti esordienti, inesperti o pi&ugrave; lenti) e poi una nuova griglia, Rookie Challenge 1000 Pro, un minicampionato che si corre soltanto su tre gare, con impegno e costi ridotti. Si pu&ograve; arrivare in autodromo addirittura il sabato mattina, ratificare le iscrizioni poi effettuare i turni di qualifica e correre alla domenica. Ancora una volta il Promoter ci ha visto giusto, la formula &egrave; vincente tanto che le griglie vanno quasi esaurite in tutte le gare. &Egrave; questo l&rsquo;anno del record di categorie, con ben otto titoli assegnati a fine stagione, tre nella 600 (Base, Rookie e Pro) e cinque nella 1000 (Base, Avanzata, Superior, Rookie Challenge e Rookie Challenge Pro). Ma chi pensava che le categorie si stabilizzassero, sbagliava; infatti, la stagione 2022 si apre con la novit&agrave; del Rookie Challenge della 600 Base e un nuovo regolamento tecnico pensato da Daniele Alessandrini per la Superior Cup. Altra scommessa vinta, salgono cos&igrave; a nove i piloti che a fine stagione occupano il gradino pi&ugrave; alto del podio dei campionati marcati Trofeo Italiano Amatori. La cui storia &egrave; lunga quanto ricca di successo. Coppa Italia: il calendario 2023       

Capace di rinnovarsi ogni anno, la serie ideata da Daniele Alessandrini sta battendo ogni primato di longevit&agrave;

Trofeo Italiano Amatori, una storia fatta di record | Storie Italiane

        Il Moto Club RS77 organizzer&agrave; domenica 23 aprile a Iseo (BS) la 19&deg; edizione della regolarit&agrave; a coppie della Franciacorta, gara riservata a piloti con moto epoca Gruppo 5. Nella foto grande Fabio Mauria pluricampione italiano Gruppo 5, qui sotto il celebre appassionato Dottor Donato Lanati, tutti e due i piloti su Puch Frigerio 175.  Enduro a coppie: tutte le informazioni La zona di partenza e relativo paddock sar&agrave; situata presso il centro turistico Sassabanek sulle rive del Lago d'Iseo. La prova &egrave; stata inserita anche nel calendario nazionale e sar&agrave; valida per l'assegnazione del titolo Regionale Lombardia Regolarit&agrave; Gruppo 5.Grossa novit&agrave; sar&agrave; data dalla possibilit&agrave; di gareggiare sia in coppia con la propria moto e classifica finale, come pure singolarmente.Per info e iscrizioni: motoclubrs77@gmalil.comel.348 846 7097       

Il Moto Club RS77 organizzer&agrave; domenica 23 aprile a Iseo (BS) la 19&deg; edizione della regolarit&agrave; a coppie della Franciacorta, gara riservata a piloti con moto epoca Gruppo 5. &nbsp;

Enduro Epoca a coppie, appuntamento sul Lago d'Iseo

        A volte basta una frase, uno sguardo come in questo caso, per intuire che tipo di persona ci si trova di fronte. Del resto &egrave; sufficiente parlare un po&rsquo; con Enrico Rinaldi per essere conquistati dalla sua genuinit&agrave; di pilota bresciano new millennium, dalla sua curiosit&agrave;, dalla sua simpatia. E, soprattutto, dall&rsquo;entusiasmo e voglia di mettersi sempre in discussione leggendo i tempi delle varie speciali dopo ogni gara. Anche il nome Enrico, scelto da pap&agrave; Mario e mamma Maddalena, quando &egrave; nato il 4 gennaio 2001, facevano ben sperare sul suo futuro. Enrico dal germanico &ldquo;Haimirick o Heimirich&rdquo;, &egrave; interpretato come: grande lavoratore, capo, potente. Del resto a trasmettere la passione per l&rsquo;enduro e le qualit&agrave; di grande lavoratore a Enrico &egrave; stato proprio pap&agrave; Mario.  Mario Rinaldi, gli straordinari risultati della sua carriera  Ricordiamo che Mario Rinaldi ha scritto la storia dell&rsquo;enduro italiano degli anni novanta vincendo quattro Campionati del Mondo; 1992 (KTM 300 2T), 1994-1997-2000 (KTM 400 4T). A questi va aggiunto lo straordinario poker di vittorie con l&rsquo;Italia in Maglia Azzurra alle Sei Giorni: 1992 (Australia-Cessnock), 1994 (Stati Uniti-Tulsa), 1997 (Italia-Lumezzane), 2000 (Spagna- Granada); cinque titoli di vice Iridato: (1991-1005-1996-1999-2001) e 11 titoli italiani (4 consecutivamente nella 350 4T e 5 nella 400&nbsp;4T, 1 in 450 4T e 500 4T). Cresciuto nel comune di Monterotondo nel celebre territorio della Franciacorta, Enrico Rinaldi a 12 anni scorrazza con i minienduro insieme ai giovani del Moto Club RS77. Nel 1016 a 15 anni, prende parte alle prime gare Cadetti con una Valenti 50 cc. "La mia prima vera moto &egrave; per&ograve; stata una KTM 200 2T perch&eacute; ero gi&agrave; alto 1.85 e pesavo 72 kg&rdquo;, Enrico ci racconta. Dopo una stagione negli Enduro Estremi nel 2019 debutta negli Assoluti d&rsquo;Italia Enduro. Nel 2020 vince il titolo Under 23 Junior 450 4T. Nel 2021 &egrave; Campione Europeo Junior EJ2 e ancora tricolore Under 23 Junior 450 4T. Nel 2022 chiude nella top ten del Mondiale Assoluto Junior, quinto nella Junior EJ2, secondo negli Assoluti d&rsquo;Italia Junior, Campione del Mondo a squadre con l&rsquo;Italia nel Trofeo Junior alla Sei Giorni in Francia.  L'intervista a Enrico Rinaldi   Raccontaci un po' il tuo 2022&ldquo;Il 2022 per me &egrave; stato un anno ricco di soddisfazioni, soprattutto per la vittoria del Trofeo Junior alla Sei Giorni. Ho anche migliorato la mia velocit&agrave; in gara, nonostante ci&ograve;, fino a met&agrave; stagione ho fatto qualche gara non proprio brillate ma mi &egrave; servito da stimolo per migliorarmi negli ultimi quattro mesi e soprattutto alla Sei Giorni&rdquo;. Chi &egrave; stato il tuo maggior avversario nel mondiale e agli Assoluti d'Italia Junior?&ldquo;Lesiardo anche se la junior &egrave; talmente combattuta che a ogni gara c&rsquo;&egrave; da battagliare con tanti altri avversari&rdquo;. Morgan Lesiardo &egrave; per&ograve; stato anche tuo compagno di squadra alla Sei Giorni dove insieme a Claudio Spanu avete vinto il 15 Trofeo Junior con l'Italia in Maglia Azzurra. Come hai vissuto questa esperienza con i tuoi maggiori avversari Junior alla Sei Giorni?&ldquo;Tra me Lesiardo e Spanu c&rsquo;&egrave; sempre stato un ottimo rapporto professionale, di rispetto e reciproca amicizia. Penso che anche da rivali si pu&ograve; convivere benissimo visto che il nostro giudice nelle speciali. Alla Sei Giorni abbiamo fatto gruppo sentendoci ancora pi&ugrave; uniti con l&rsquo;unico obiettivo di vincere con la Maglia Azzurra&rdquo;. Passa alla prossima pagina per continuare a leggere l'intervista &nbsp; "Ho dedicato la vittoria ai miei genitori"  Sul podio mentre tenevi tra le mani il Trofeo Junior cosa hai pensato?"&Egrave; stato un grande passo in avanti. Una grande gioia che mi piacerebbe assaporare di nuovo dando il massimo contributo all&rsquo;Italia. Ringrazio il Presidente Copioli che in Francia alla Sei Giorni ci ha seguito in ogni tappa, tutto lo staff FMI e, soprattutto il team GASGAS GTG Motogamma a cui sono legato dal 2021 e con cui garegger&ograve; anche nel 2023 sempre con la EC 350F 4T&rdquo;. Avrai sicuramente dedicato questa vittoria a qualcuno?&ldquo;Certo l&rsquo;ho dedicata ai miei genitori ma anche un po&rsquo; a me stesso&rdquo;. Nel 2022 hai confermato di essere cresciuto professionalmente in nelle varie tipologie di prove speciali rispetto alle ultime due stagioni. In cosa ti senti ancora di essere vulnerabile e dove pensi di progredire in futuro?&ldquo;Quest'anno sono migliorato soprattutto negli Enduro Test che spesso fanno la differenza. In futuro devo per&ograve; lavorare molto nei Cross Test perch&eacute; sono ancora un po&rsquo; lento&rdquo;.  "Il mio 2022? Non &egrave; partito bene"  Raccontaci il tuo 2022.&ldquo;Il 2022 non &egrave; partito come speravamo; mi aspettavo di pi&ugrave; a Arma di Taggia e nelle restanti prime prove degli Assoluti e del Mondiale perch&eacute; in inverno avevo lavorato bene. Poi gara dopo gara ho cominciato a essere pi&ugrave; concreto in un crescendo fino alla Sei Giorni, all&rsquo;ultima prova degli Assoluti con la seconda posizione tra gli Junior e all&rsquo;ultimo GP in Germania finendo decimo Assoluto Junior e quinto in EJ2&rdquo;. Hai chiuso alla grande anche il Campionato Europeo dominando l'ultima prova in Germania dopo aver vinto il round iniziale in Italia ottenendo la top five nella Classifica Assoluta e la quarta posizione nella Junior EJ2 nonostante non abbia disputato due delle quattro prove previste per le concomitanze con il Mondiale.&ldquo;Sono andato in Germania all&rsquo;ultimo round dell&rsquo;Europeo per allenarmi con l&rsquo;obiettivo di fare bene e capire anche il mio grado di competitivit&agrave;&rdquo;. Fai parte del Progetto Pata Talenti Azzurri FMI Enduro in cosa consiste esattamente?&ldquo;Il Progetto Pata Talenti Azzurri FMI Enduro aiuta i pi&ugrave; giovani piloti dell&rsquo;enduro italiano a crescere professionalmente. Vengono organizzati raduni collegiali di allenamento gi&agrave; dai primi di dicembre con la supervisione dei tecnici FMI Cristian Rossi, Andrea Balboni e Alex Zanni. Ci consigliano sull&rsquo;assetto della moto, scelte tecniche, guida, alimentazione, suggerimenti sulla vita di tutti i giorni. Ci viene data anche una borsa di studio come contributo economico per le spese delle trasferte del Mondiale e Europeo che affrontiamo in gruppo ottimizzando cos&igrave; i costi&rdquo;.  Un pilota che si distingue  Dal 2021 col tuo passaggio alla GASGAS FE 350 4T hai costantemente brillando tra i giovani. Merito del Team GASGAS GTG Motogamma Contect S.p.A. oppure c'&egrave; sempre lo zampino di tuo pap&agrave; Mario dietro la tua crescita?&ldquo;E&rsquo; merito di tutti e due. Il team con i miei sponsor mi hanno aiutato con ci&ograve; che serve per essere un pilota. Pap&agrave; Mario mi ha fatto fare passi avanti come pilota, velocit&agrave;, costanza, impegno, aiuto anche su come affrontare la vita di tutti i giorni&rdquo;. Meglio moto 2T o 4T visto che hai corso con entrambe queste tipologie di moto.&ldquo;Preferisco il 4T perch&eacute; &egrave; una moto pi&ugrave; regolare e dolce da guidare come erogazione di potenza perch&eacute; non avendo una guida prettamente aggressiva &egrave; pi&ugrave; adatta alla mie caratteristiche&rdquo;. Quali sono i percorsi sui quali preferisci gareggiare?&ldquo;Soprattutto quelli sabbiosi, fangosi e con fondo mutevole. In genere trovo difficolt&agrave; quando il terreno &egrave; duro, arido e non si scava&rdquo;. Chi &egrave; il tuo pilota preferito?&rdquo;Il mio idolo resta sempre Matthew Phillips anche se ora c&rsquo;&egrave; un altro pilota australiano: Wil Ruprecht, concreto, semplice, pulito nella guida, ma di grande resa&rdquo;.&nbsp;         

&ldquo;Io non voglio essere famoso come mio padre Mario che ha vinto quattro Campionati Mondiali Enduro. Voglio soltanto crescere professionalmente, essere un pilota bravo, veloce migliorando ogni anno. Questo &egrave; semplicemente quello che voglio per me stesso&rdquo;. Enrico Rinaldi ci ha raccontato in esclusiva. &nbsp;

Intervista a Enrico Rinaldi: sulle orme di papà Mario

Dopo Valentino Rossi e Daniel Pedrosa, non poteva mancare all&#39;appello Jorge Lorenzo. Compagno di tante battaglie nel Motomondiale, il maiorchino ha deciso, infatti, di seguire la strada tracciata dai suoi ex avversari, tentando la sfida proposta dalle quattro ruote.  Se per Rossi la scelta &egrave; ricaduta sul GT World Challenge Europe (qui il risultato della sua prima gara a Imola) e per Pedrosa sul Lamborghini Super Trofeo, Lorenzo ha invece scelto di optare per una sfida tra i confini italiani, prendendo parte alla stagione 2022 della Porsche Carrera Cup Italia. Dopo cinque titoli conquistati nel Motomondiale, dunque, Jorge si metter&agrave; alla prova dietro al volante della nuova 992 GT3 Cup, del team Q8 Hi Perform.  Lorenzo: &quot;Inizia una nuova e stimolante fase della mia vita&quot;   &ldquo;Sono molto fiero di entrare a far parte della famiglia Q8 Hi Perform: voglio dimostrare tutto il mio valore e vincere insieme al team&rdquo;, ha dichiarato il 34 enne.  &ldquo;Inizia una nuova e stimolante fase della mia vita. Ringrazio molto il team Q8 Hi Perform per avermi accolto e per avermi scelto come Official Driver: non vedo l&rsquo;ora di mettermi in gioco e dimostrare tutto il mio valore al volante. Abbiamo un team forte, affiatato ed ambizioso: tappa dopo tappa, il nostro obiettivo dovr&agrave; essere sempre quello di crescere e di vincere quante pi&ugrave; gare possibili&rdquo; ha continuato il maiorchino, che&nbsp;non &egrave; nuovo nel panorama delle competizioni Porsche.  Sei appuntamenti, per mettersi in mostra   Gi&agrave; protagonista della PCCI Esports 2021 - il primo campionato di simracing al mondo parallelo a quello reale -, Jorge ha dunque deciso di passare dal virtuale al reale, scendendo in pista con un pacchetto competitivo come quello della squadra vincitrice dello scorso campionato.  Una sfida che inizier&agrave; con i primi test ufficiali previsti a Monza il 13 aprile. Per poi aprire ufficialmente i battenti nel weekend del 07-08 maggio a&nbsp;Imola, presso l&rsquo;Autodromo Enzo e Dino Ferrari e continuare con le tappe di Misano (04-05 giugno), Mugello (16-17 luglio), Vallelunga (17-18 settembre), Franciacorta (01-02 ottobre) e Monza (08-09 ottobre).  Le competizioni saranno visibili in diretta tv sui canali Sky Sport e Cielo e via web sul sito Carreracupitalia.it  Il calendario 2022&nbsp;della Porsche Carrera Cup Italia   07-08 maggio - Imola  04-05 giugno - Misano  16-17 luglio - Mugello  17-18 settembre - Vallelunga  01-02 ottobre - Franciacorta  08-09 ottobre - Monza  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Anche il maiorchino abbraccia le competizioni automobilistiche, mettendosi al volante della 992 GT3 Cup per puntare in alto: &quot;Voglio vincere insieme al team&quot;

Lorenzo &quot;in scia&quot; a Rossi e Pedrosa: sar&agrave; al via della Carrera Cup Italia

        Da quel GP Valencia 2019, quando ha disputato la sua ultima gara nel Motomondiale, la vita di Jorge Lorenzo &egrave; cambiata drasticamente, e dopo tutti i sacrifici fatti per vincere quanto pi&ugrave; possibile in pista, il maiorchino ha intrapreso ritmi pi&ugrave; rilassati. Lontano fisicamente dalle corse, il cinque volte iridato ha comunque continuato a seguire assiduamente quello che &egrave; stato il suo mondo. Due titoli vinti nella 250, con l&rsquo;Aprilia, tre successi iridati firmati nella top class, in MotoGP con la Yamaha, Lorenzo recentemente ha firmato lo scooter elettrico CU Mini JL99 X VMoto Soco e dopo essere passato dal Dubai Autodrome per un&rsquo;esperienza sulle quattro ruote, ha confermato di non avere progetti definiti per il prossimo futuro, se nonquello di godersi una vacanza al caldo, in Messico. MotoGP, Dovizioso: "Con Ducati non si era neanche parlato di rinnovo" Yamaha, era ora  La Yamaha &egrave; tornata a vincere sei anni dopo il precedente titolo, che portava il tuo nome. &ldquo;S&igrave;, era ora. Ci sono stati tanti anni dominati da Marc Marquez, poi nel 2020 ha vinto Joan Mir ma era stato un campionato un po&rsquo; strano, anche per l&rsquo;infortunio patito da Marc. E poi c&rsquo;erano stati tanti vincitori senza un dominatore chiaro. &Egrave; stato difficile per la Yamaha consolidarsi al top, ma quest&rsquo;anno ha trovato un pilota che si adatta molto bene allo stile che richiede la M1. Un pilota molto veloce e molto esplosivo come Fabio&rdquo;. Quartararo e la Yamaha sono stati senza dubbio la coppia migliore nell&rsquo;arco della stagione. &ldquo;La M1 continua a essere una moto molto completa e polivalente, anche se probabilmente non &egrave; stata sviluppata tanto come &egrave; riuscita a fare la Ducati con la Desmosedici negli ultimi cinque o sei anni. Finalmente sono riusciti a vincere, dopo cos&igrave; tanto tempo, se lo meritano, sia la Yamaha che Fabio&rdquo;. La principale rivale &egrave; stata proprio la Ducati, come commenti la competitivit&agrave; della Rossa? &ldquo;Si era gi&agrave; visto durante il precampionato che la Ducati era la moto pi&ugrave; forte. Quindi era finalmente pronta per vincere il Mondiale. Con l&rsquo;infortunio di Marquez sarebbe stato pi&ugrave; facile, perch&eacute; con Marc sempre al 100% &egrave; difficile per tutti, ma per alcuni motivi, tra cui la poca costanza dei due piloti ufficiali, non l&rsquo;hanno sfruttata&rdquo;. In Ducati ci riproveranno. &ldquo;S&igrave;, hanno saputo creare un&rsquo;occasione grazie alla competitivit&agrave; della moto e dei piloti, soprattutto Pecco Bagnaia. Sembra che abbiano compiuto un ulteriore passo in avanti, per questo vedo il Mondiale 2022 molto rosso. Avranno la migliore opportunit&agrave; per vincere il titolo, e interrompere il digiuno iniziato dopo il trionfo di Casey Stoner. Sono stato un pilota Ducati per due anni e sono molto contento per questo, soprattutto per Gigi (Dall&rsquo;Igna) che &egrave; riuscito a costruire una moto iper competitiva, sicuramente la migliore in griglia attualmente. Gigi &egrave; una persona molto testarda e dopo essere riuscito a realizzare la moto pi&ugrave; completa in 125, 250 e Superbike, ora c&rsquo;&egrave; riuscito anche in MotoGP. Rivolgo i miei complimenti a lui e a Ducati&rdquo;. L'addio di Rossi, l'invito alla 100 km dei Campioni   Dall&rsquo;anno prossimo non ci sar&agrave; pi&ugrave; Valentino Rossi: tu che ci sei gi&agrave; passato, come pensi sar&agrave; per lui il distacco dalle gare della MotoGP? &ldquo;Pi&ugrave; difficile che per me, perch&eacute; era la sua vita. A lui piaceva proprio stare nel paddock, con i suoi amici, i suoi meccanici, voleva essere competitivo. Io invece, che sono sempre stato molto perfezionista, ero veramente concentrato e volevo soltanto vincere. Mi divertivo in certi momenti, ma ce n&rsquo;erano molti altri fatti di pressione e tensione. Quindi per lui sar&agrave; pi&ugrave; difficile, ma anche per me certe volte lo &egrave;, perch&eacute; le corse a quel livello offrono sensazioni che non puoi paragonare a nulla nella vita, penso a quando vinci le gare o un Mondiale. Ma non si pu&ograve; avere tutto nella vita e sono sicuro che Valentino avr&agrave; tanto da fare, si divertir&agrave; come sempre&rdquo;. Rossi punter&agrave; ad avere una carriera tra le quattro ruote, a te piacerebbe? &ldquo;S&igrave;, infatti ho svolto un test a Franciacorta con la Porsche. Non scarto l&rsquo;idea di fare qualcosa nelle quattro ruote&rdquo;. E un tuo possibile ritorno nel paddock MotoGP, sotto un&rsquo;altra veste, come lo vedresti? &ldquo;Non scarto niente nella vita, ma in questo momento non ce l&rsquo;ho in mente, al limite potrei fare il commentatore per qualche televisione&rdquo;. Hai anche partecipato alla tua prima 100 km dei Campioni, al Ranch di Valentino, che esperienza &egrave; stata? &ldquo;Mi ha fatto molto piacere ricevere l&rsquo;invito. Si vede che dopo tutti gli anni che abbiamo trascorso come avversari e compagni di squadra, dopo questa forte rivalit&agrave; ora c&rsquo;&egrave; un rapporto molto pi&ugrave; rilassato. Mi fa piacere che a Valentino piaccia rivedermi e chiacchierare, questo invito per me ha avuto un grande valore. Non potevo dire di no. Avevo gi&agrave; organizzato le ferie per quelle date, a Punta Cana, ma alla fine anche se mi piacciono tanto le spiagge e il caldo, ho rimandato, era molto pi&ugrave; importante partecipare a questa gara. Sono andato direttamente a Tulum in vacanza&rdquo;. 2022, Ducati favorita&nbsp;   Guardando al 2022 c&rsquo;&egrave; un punto interrogativo su Marc Marquez: stava ricominciando a vincere e poi ha subito un nuovo infortunio all&rsquo;occhio. Quanto &egrave; difficile il suo ritorno al top? &ldquo;La cosa peggiore nella vita di un pilota sono gli infortuni e il rischio. &Egrave; proprio per questo che mi sono ritirato. Se fosse uno sport meno pericoloso, in cui ci si fa meno male, sicuramente sarei ancora in pista. Se pensiamo a tutte le occasioni in cui &egrave; caduto, Marc si &egrave; fatto male poche volte, eppure anche lui ha avuto tre-quattro infortuni veramente pesanti&rdquo;. Pochi ma davvero importanti. &ldquo;Nel 2020 si &egrave; fatto male al braccio, nel 2011 aveva avuto un problema all&rsquo;occhio e ora &egrave; successa la stessa cosa. Questo problema all&rsquo;occhio &egrave; diverso da qualunque tipo di infortunio a un osso. Non si sa veramente quale sia la reale situazione, perch&eacute; &egrave; molto ermetico. Speriamo bene, lo dico per la MotoGP in generale, perch&eacute; vogliamo vedere questo talento disumano che &egrave; Marc. Senza infortuni Marc era il pi&ugrave; forte, sia fisicamente che tecnicamente, ed era anche colui che rischiava di pi&ugrave;. Battere un pilota fisicamente pi&ugrave; forte di te, e che anche tecnicamente &egrave; superiore, e che oltretutto rischia di pi&ugrave;, &egrave; veramente difficile, per&ograve; rischia re pi&ugrave; degli altri soprattutto in MotoGP porta delle conseguenze, e lui l&rsquo;ha pagato negli ultimi anni&rdquo;. In un ipotetico duello Quartararo-Marquez, chi vincerebbe? &ldquo;Se nel 2019, l&rsquo;anno che &egrave; stato il migliore per Marc a livello di risultati, Quartararo ha lottato con lui per la vittoria in qualche gara, anche se non si &egrave; riuscito a imporre, ora con Fabio pi&ugrave; maturo e pi&ugrave; completo e un Marc magari non tanto forte fisicamente come prima, ci divertiremmo molto. Ma aggiungo anche Bagnaia e Jorge Martin. I quattro piloti pi&ugrave; forti per il futuro sono loro&rdquo;. Punti tanto su Martin. &ldquo;Penso sia esplosivo come Marquez e Quartararo, se non addirittura pi&ugrave; esplosivo. Ha dimostrato che anche al primo anno, sui circuiti che gli piacevano, poteva vincere e c&rsquo;&egrave; riuscito. Gli manca soltanto l&rsquo;esperienza per essere competitivo in tutte le piste come Bagnaia. Pecco &egrave; molto forte, molto completo. Il punto negativo &egrave; che a volte commette ancora qualche errore, cadendo quando &egrave; in testa&rdquo;. Chi preferisci tra i ducatisti? &ldquo;A livello di esplosivit&agrave; e velocit&agrave; pura, Martin ha qualcosa in pi&ugrave; di Bagnaia&rdquo;. Oggi parli da un osservatorio privilegiato, ma come pensi di essere ricordato dai tifosi di MotoGP? &ldquo;Come un professionista molto concentrato, quello che partiva molto forte, sbagliava poco ed era molto consistente&rdquo;. Petrucci sulla sua Dakar: "Adesso sono unico. Posso andare in pensione"       

In esclusiva, il parere del maiorchino sui valori offerti dall'attuale top class: "Yamaha e Quartararo hanno meritato il titolo, ma la Ducati &egrave; la moto migliore. Bagnaia e Martin possono esaltare la Desmosedici. Aspetto il ritiro di Marc Marquez"

Jorge Lorenzo analizza la MotoGP: “Martin? Più esplosivo di Bagnaia”

  Dopo 18 anni, 270 Gran Premi disputati, dei quali 93 vinti, 9 titoli iridati, 181 podi, pi&ugrave; di 10.000 punti intascati e tanto, tanto altro, &egrave; arrivato il momento per Antonio Cairoli di salutare la MXGP. Niente casco appeso al chiodo, niente stivali riposti nell&rsquo;armadio, questo no, perch&eacute; l&rsquo;icona del motocross degli ultimi 20 anni, uno dei pi&ugrave; forti piloti di tutti i tempi in moto ci andr&agrave; ancora ed &egrave; inevitabile vista la sua infinita passione per le due ruote.  Per il suo futuro in KTM, Stefan Pierer, CEO di PIERER MOBILITY AG e Pit Birer, KTM MOTORSPORT DIRECTOR, hanno un sacco di idee e c&rsquo;&egrave; da scommettere che lui sapr&agrave; essere ancora una volta un valore aggiunto, contribuendo allo sviluppo delle nuove moto austriache e alla formazione dei nuovi talenti che diventeranno i campioni del futuro. Per KTM Cairoli rester&agrave; sempre il pilota che ha saputo regalare il primo titolo nella classe regina e un prestigio internazionale che ha reso la casa austriaca di fatto la pi&ugrave; grande al mondo nel settore Offroad.    Jill, Tony e Chase Ben, la familgia Cairoli al completo @ L.Resta  18 stagioni, 9 Mondiali vinti, 1 team   In questi 18 anni il ragazzo di Patti, nato e cresciuto nella provincia nord orientale della Sicilia, che ha mosso i primi passi a bordo di un cinquantino, girando attorno a casa, ha messo insieme una serie impressionante di record. Si &egrave; battuto con i piloti pi&ugrave; forti della sua epoca ed ha lasciato un segno indelebile nel cuore e nella mente di appassionati di tutto il mondo. Antonio Cairoli, TC222, o semplicemente Tony, &egrave; stato ed &egrave; l&rsquo;emblema stesso del motocross, una bandiera mai abbastanza valorizzata dello sport italiano che con grande umilt&agrave; e una tenacia fuori dal comune, ha saputo guadagnarsi un posto nell&rsquo;Olimpo del motociclismo e dello sport tutto. Ha vinto in tutto il mondo: in Brasile, Argentina, Tailandia, Qatar, Russia, Sud Africa, Stati Uniti, Turchia e in tutti i paesi europei nei quali in questi anni &egrave; transitato il Mondiale di motocross. Con lui, sempre al suo fianco, Claudio, Ornella, Davide, Nazzareno, Stefano, Tania, Lorenzo e tanti altri, lo hanno accompagnato nel suo percorso. La moglie Jill, il figlio Chase e quella famiglia siciliana con mamma Paola, pap&agrave; Benedetto e le sorelle che lo hanno sorretto quando nessuno ci credeva.    Tony e Claudio, insieme da 18 anni, un sodalizio unico e 9 mondiali vinti @S.Taglioni  Amato da tutti, spietato con i suoi avversari   Amato da milioni di fan in tutto il mondo, idolatrato in Sud America come in Giappone, Stati Uniti, e Indonesia, Cairoli ha scritto ogni anno alcune delle pagine pi&ugrave; belle di questo sport duro eppure bellissimo e non ha ancora smesso di farlo, come l&rsquo;ultima gara in Turchia meno di sette giorni fa testimonia. Decine sono i trionfi pi&ugrave; incredibili conquistati, regalando gare epiche, capaci di emozionare e far gioire schiere di tifosi in tutto il mondo, e decine sono i piloti che hanno dovuto arrendersi al suo strapotere senza poter conquistare nemmeno una volta quell&rsquo;iride che lui ha centrato per ben nove volte. Clement Desalle, Gautier Paulin, Max Nagl, Kevin Strijbos, Ken De Dyker solo per citarne alcuni che senza di lui, forse sarebbero diventati acclamati campioni ma che hanno dovuto arrendersi allo strapotere del siciliano.  MXGP: le vittorie pi&ugrave; significative di Tony Cairoli  &nbsp;  Una serie incredibile di capolavori unici     Il podio di Arco nel 2017, una delle vittorie pi&ugrave; entusiasmanti di sempre @S.Taglioni  Come dimenticare il primo successo a Namur, nel 2004, su quella che universalmente era conosciuta come la pista pi&ugrave; difficile e affascinante dell&rsquo;intero mondiale, una sorta di Montecarlo nei boschi attorno alla Cittadelle belga, o il primo titolo, ottenuto nel 2005 a Lierop con una mano rotta. E ancora i duelli epici con Christophe Pourcel, persi nel 2006 e vinti nel 2007, la magnifica manche al Nazioni 2006, battendo con la piccola Yamaha 250 i grandi della 450, oltre a Ryan Villopoto, Ben Townley e Ivan Tedesco, l&rsquo;incredibile titolo del 2009 con la Yamaha 450 privata di De Carli, ultimo mondiale ad essere stato vinto da un pilota privato, su una moto preparata in casa. E poi il 2010, il primo incredibile anno con KTM ed il titolo vinto con la piccola 350, impresa mai ripetuta da nessun altro, se non da lui per i successivi quattro anni consecutivi. Come dimenticare Glen Helen e la gara vinta in terza marcia, con la leva del cambio rotta ad inizio manche. I Nazioni di Franciacorta, di Lommel, di Teutschenthal, fino al trionfo di Pietramurata nel 2017, quando da ultimo riesce a rimontare fino al secondo posto, superando tutti nella stessa curva, vincendo un Gran Premio incredibile, involandosi verso il nono titolo, conquistato poi ad Assen.&nbsp;    La consacrazione del nono titolo ad Assen nel 2017 @S.Taglioni  Velocit&agrave;, Fango, Gloria   Cairoli &egrave; stato e sempre sar&agrave; Velocit&agrave;, Fango e Gloria, come recita il motto tatuato sulla sua schiena. Cairoli &egrave; stato, &egrave; e sar&agrave; sempre la storia incredibile di un ragazzino siciliano, figlio di una terra tanto bella quanto povera che con una determinazione inarrivabile ha saputo scalare le vette del Mondiale, sino a conquistarne le cime pi&ugrave; belle, vincendo almeno un Gran Premio all&rsquo;anno per 18 anni, conquistando 14 podi iridati in 17 partecipazioni, lottando ancora una volta per farcela contro ragazzi che lo guardavano in televisione quando lui iniziava a mietere successi, sognando di poterlo emulare e che ora lo sfidano ogni domenica. Tim Gajser ha compiuto 25 anni la settimana scorsa, lui ne compir&agrave; 36 la prossima, Jorge Prado aveva l&rsquo;et&agrave; di suo figlio Chase, quando lui cercava disperatamente di qualificarsi per il suo primo Gran Premio su una Honda 125 due tempi che non andava avanti nemmeno a calci. I suoi coetanei si sono ritirati praticamente tutti, incapaci da anni di competere con le nuove leve e con lui ovviamente, che ha saputo trasformare il suo stile alle nuove piste, ai nuovi format, alle nuove moto.    La partenza, una delle armi pi&ugrave; affilate di Cairoli, innumerevoli i suoi hole-shot @S.Taglioni  Tony: tu sei leggenda   Insomma Tony, si, tu sei leggenda, oggi puoi concedercelo. Ci mancherai in pista, anche se ti incontreremo ancora nel paddock, questo l&rsquo;abbiamo capito ma ci mancher&agrave; vederti allineare la moto a quel cancello di partenza che tante soddisfazioni ti ha saputo regalare. Sar&agrave; bello continuare a seguirti nelle tue avventure e nelle nuove sfide ma pi&ugrave; di tutto sar&agrave; bello poter raccontare un giorno di averti visto all&rsquo;opera, tu davvero, per aspera ad astra. Buona vita Tony.    Sportivit&agrave; e correttezza in una foto, ad Arco quando lo sloveno conquist&ograve; l&#39;iride 2020 @ L.Resta  Tony Cairoli, l&#39;uomo che ha portato il Motocross al centro del mondo 

All&#39;Hotel de la Ville di Roma, davanti ad una platea commossa, composta dai vertici di KTM, da giornalisti invitati per l&#39;occasione da tutto il mondo, dal suo team, dai suoi amici e dalla sua famiglia che Cairoli ha annunciato il ritiro dalle competizioni a fine anno

Tony Cairoli dice basta: il simbolo del motocross si ritira a fine stagione

Il pap&agrave; e il figlio. Il pap&agrave;, &ldquo;el p&agrave;der&rdquo; (come nel dialetto della sua Brescia) &egrave; Mario Rinaldi, 55 anni. Il figlio, &ldquo;el fi&ouml;l&rdquo; (sempre in dialetto), &egrave; Enrico, 20 anni compiuti lo scorso 4 gennaio, giovane pilota del progetto Pata Talenti Azzurri FMI Enduro. Pap&agrave; e figlio concordano, per&ograve;, nel sostenere come l&rsquo;et&agrave; sia soltanto un numero. &ldquo;El p&agrave;der&rdquo;, sulle moto da enduro che usa come responsabile FMI da diversi anni dei percorsi delle gare dei campionati italiani, si sente giovane. &ldquo;El fi&ouml;l&rdquo;, sulla sua GASGAS EC 350F 4T si comporta, come uno dei giovani pi&ugrave; maturi e promettenti dell&rsquo;enduro azzurro. Due anni fa, Enrico ha abbandonato l&rsquo;enduro estremo, dove si era infortunato seriamente ai legamenti del ginocchio destro, con conseguente operazione, che lo ha tenuto fermo praticamente per tutto il 2019. Rinaldi, nel 2020, ha deciso di ritornare alle gare di enduro classico, nella speranza di seguire le orme di pap&agrave; Mario.  Enduro, Macoritto: &ldquo;Spero in una stagione memorabile&rdquo;  Le vittorie di pap&agrave; Mario   Dobbiamo per&ograve; ricordare chi &egrave; Mario Rinaldi. Gi&agrave;, perch&eacute; il pap&agrave; di Enrico &egrave; uno dei piloti che hanno fatto la storia dell&rsquo;enduro italiano degli anni Novanta, vincendo quattro campionati del mondo, nel 1992 (KTM 300 2T), 1994-1997-2000 (KTM 400 4T), e altrettante vittorie indossando la Maglia Azzurra della Nazionale italiana alle Sei Giorni 1992 (Australia, Cessnock), 1994 (Stati Uniti, Tulsa), 1997 (Italia, Lumezzane) e 2000 (Spagna, Granada). Mario &egrave; stato cinque volte vice iridato, distanziato nel 1995 e 1996 di un solo punto dallo svedese Anders Eriksson. Mario, inoltre, nel 1999, aveva addirittura concluso il mondiale a pari punti con il compagno di team, Giovanni Sala.    Il titolo non venne per&ograve; assegnato ex aequo ai due piloti, che avevano ottenuto lo stesso numero di prime posizioni, secondi e terzi, perch&eacute; il regolamento FIM diede la vittoria del mondiale a Giovanni Sala, che fece registrare il miglior tempo nell&rsquo;ultima prova speciale del Gran Premio finale. Sono 11 i titoli italiani vinti da Mario: quattro consecutivi nella classe 350 4T e cinque nella 400 4T, tutti su KTM-Farioli. Il decimo tricolore della 450 4T lo ha vinto nel 2001, con il Team Ufo-Yamaha, e nel 2002 &egrave; stato campione della 500 4T.  Padre e figlio sono nati e cresciuti nella zona della Franciacorta. Mario, che ancora oggi &egrave; grinta, tenacia e resistenza, considera la moto da enduro come una compagna di vita. Enrico, invece, considera la sua GASGAS pi&ugrave; come uno strumento di lavoro e di giochi, dimostrando con i risultati ottenuti in questa prima parte della stagione tanta voglia di crescere. Mario, quando inizia a parlare, con smette pi&ugrave;, perch&eacute; ha voglia di comunicare. Enrico, quando inizia a dire qualcosa pesa le parole; &egrave; prudente e timido, poi sorride e regala battute formidabili, tipiche di chi &egrave; spontaneo e genuino. &ldquo;El p&agrave;der&rdquo; segue anche i giovani dell&rsquo;enduro azzurro e lo fa sicuramente per trasmettere la sua esperienza di campione, mentre &ldquo;el fi&ouml;l&rdquo; vuole vincere, vedendosi, come in uno specchio dei desideri, vincente come &ldquo;el p&agrave;der&rdquo;.  Gli inizi di Enrico   Enrico, &egrave; scontato che a trasmetterti la passione per il Fuoristrada sia stato Mario, ma come hai iniziato a correre nell&rsquo;enduro?  &ldquo;Certo, la passione per l&rsquo;enduro l&rsquo;ho ereditata da pap&agrave;, perch&eacute; quando ero bambino vedevo tutte le videocassette delle sue gare. Comunque, a 12 anni lo seguivo con la mia minicross KTM tra le colline vicino a casa, insieme con gli altri ragazzi del Moto Club RS77, di cui faccio sempre parte. A 15 anni, nel 2016, ho preso parte alle prime gare Cadetti con una Valenti di 50 cm3. La mia prima vera moto &egrave; stata una KTM 200 2T perch&eacute; ero gi&agrave; alto 185 cm e pesavo oltre 70 kg&quot;.   Hai gareggiato nell&rsquo;enduro classico e nel WESS, divenuto nel 2021 mondiale hard. Cosa pensi delle due specialit&agrave; e quali sono le differenze sostanziali?  &ldquo;L&rsquo;enduro hard a mio avviso &egrave; pi&ugrave; simile al trial; per questo motivo sono ritornato all&rsquo;enduro classico, fatto da un percorso impegnativo, che pu&ograve; avere controlli orari tirati, e da tre differenti tipologie di prove speciali. Vince chi totalizza la migliore somma dei tempi delle speciali. La cosa che mi piace del WESS &egrave; che si avvicina all&rsquo;enduro degli anni &lsquo;70 e &lsquo;80, quando le gare erano caratterizzate da percorsi molto impegnativi. Nell&rsquo;enduro classico del nuovo millennio queste tipologie di percorsi non esistono pi&ugrave;, purtroppo&rdquo;.    I quattro Mondiali vinti datuo padre Mario sono uno stimolo per i tuoi obiettivi, oppure l&rsquo;eredit&agrave; pesa?  &ldquo;Le vittorie di mio padre sono uno stimolo ma anche un peso perch&eacute; con il mio cognome le persone si aspettano determinati risultati. Non c&rsquo;entrano i risultati ottenuti da mio padre; vivo questa situazione serenamente&rdquo;.  Hai appena compiuto 20 anni e nel 2021 sei entrato a far parte dei giovani del Progetto Pata Talenti Azzurri, inizialmente per prendere parte all&rsquo;Europeo ma dopo la tue eccellenti prestazioni prenderai parte anche ai primi due GP del Mondiale. Quali saranno obiettivi e speranze?  &ldquo;Il 2021 &egrave; partito molto bene, grazie all&rsquo;aiuto della FMI, perch&eacute; il programma iniziale era quello di correre gli Assoluti d&rsquo;Italia, l&rsquo;Under 23 e l&rsquo;Europeo. Nelle prime sei giornate di gara degli Assoluti ho ottenuto degli ottimi risultati nella 450 4T, con tre podi e due secondi posti a Passirano, nella gara di casa. In Sicilia ho fatto pi&ugrave; fatica con un quarto e quinto. A Piediluco &egrave; arrivato un altro podio, con una terza posizione, mentre a Fabriano la gara &egrave; stata pi&ugrave; complicata e ho concluso sesto. Nell&rsquo;italiano Under 23 ho iniziato con una seconda posizione, per soltanto otto secondi, mentre le altre due prove le ho sempre vinte e anche all&rsquo;Europeo a Colle di Tora ho vinto le due giornate della Junior 4T, perch&eacute; l&rsquo;obiettivo, per me e la FMI, &egrave; di portare a termine un bel campionato continentale, anche se nei restanti tre round sar&agrave; sicuramente pi&ugrave; dura, per le differenti tipologie di terreno. Ora, grazie al mio Moto Club e al Progetto Pata Talenti Azzurri FMI, prender&ograve; parte anche ai primi due GP del Mondiale in Portogallo e a Edolo. L&rsquo;obiettivo &egrave; la Top 5 della Junior 2. Sar&agrave; difficile, perch&eacute; ci sono avversari tosti&rdquo;.  Il ritorno all&#39;Enduro di Francesca Nocera  Il ritorno all&#39;enduro classico   Nel 2019 eri partito per disputare il mondiale indoor super enduro e il WESS, divenuto nel 2021 mondiale enduro estremo. Cosa ti ha convinto a ritornare all&rsquo;enduro classico?  &ldquo;Ho corso alcune tappe del mondiale WESS e del SuperEnduro nel 2019. Ho raccolto bei risultati nel SuperEnduro indoor, con ostacoli artificiali. Ho per&ograve; capito che la mia guida era pi&ugrave; concreta e fluida sui tracciati dell&rsquo;enduro classico e non era proprio adatta all&rsquo;enduro estremo, dove i tracciati sono caratterizzati da ostacoli da trial e allora serve una tecnica di guida completamente diversa dalla mia. Inoltre, in Italia ha pi&ugrave; valore un risultato nell&rsquo;enduro classico che in quelli estremi&rdquo;.    Hai anche sub&igrave;to un brutto infortunio ai legamenti del ginocchio destro e sei dovuto restare fermo a lungo.  &ldquo;Purtroppo, nel 2019, in allenamento, su un tracciato di enduro estremo, mi sono infortunato seriamente al legamento crociato anteriore del ginocchio destro, poi ho rimandato l&rsquo;intervento chirurgico perch&eacute; avevo alcune gare. L&rsquo;operazione &egrave; stata posticipata, anche a causa della pandemia, fino all&rsquo;inverno. Sono stato fermo alcuni mesi, senza per&ograve; mai bloccare la preparazione fisica&rdquo;.  Dopo l&rsquo;infortunio, come hai ripreso a gareggiare?  &ldquo;La mia riabilitazione &egrave; stata abbastanza buona e assieme a pap&agrave; Mario ho iniziato con molta cautela ad allenarmi in moto, anche sulla pista da cross. Quando ho visto che il ginocchio teneva bene anche dal punto di vista dei movimenti, ho deciso di abbandonare l&rsquo;allenamento muscolare per continuare con la moto, riuscendo a recuperare bene&rdquo;.  In passato hai fatto i conti anche con la regola secondo la quale non potevi prendere punti nelle classifiche del campionato, in quanto figlio di Mario Rinaldi, responsabile FMI per i percorsi delle gare di enduro. Poi questa regola &egrave; stata tolta, grazie a Franco Gualdi.  &ldquo;S&igrave;, c&rsquo;era quella regola che il gruppo dell&rsquo;enduro guidato da Franco Gualdi ha tolto, ritenendo opportuno decidere che non potevo avere nessun vantaggio dal lavoro di mio padre, perch&eacute; a parlare sono sempre stati i miei risultati sportivi. Dentro di me, per&ograve;, ero gi&agrave; contento, anche senza prendere punti in classifica. Conoscevo bene il mio valore&rdquo;.  I programmi per il 2021 e i sogni per il futuro   Parliamo del 2021, con il tuo passaggio alla GASGAS FE 350 4T, con cui stai brillando tra i giovani dell&rsquo;enduro azzurro.  &quot;Sono felicissimo di avere scelto la GASGAS, grazie al supporto della concessionaria GTG Motogamma di Castegnato, che rappresenta i brand KTM, GASGAS e Husqvarna. Ho scelto la FE 350 4T perch&eacute; nel 2020 ho usato la Husqvarna FE 450 4T, faticando a trovare il giusto feeling di guida. Mi aiutano molto anche il Moto Club RS77, il bar Enjoy Sky di Passirano e alcuni amici della Franciacorta&rdquo;.  Meglio le moto a due tempi o quelle a quattro tempi?  &ldquo;Ho corso con 2T e 4T ma preferisco le 4T per il mio stile di guida, perch&eacute; &egrave; pi&ugrave; regolare, meno brusco e molto progressivo ai bassi regimi. Ho una guida rapida e costante, non aggressiva e la GASGAS FE 350 &egrave; perfetta&rdquo;.  Quali sono i percorsi sui quali preferisci correre?  &ldquo;Preferisco i tracciati bagnati, scavati e il fango. Sono abituato a girare su terreni morbidi delle nostre zone, a Brescia e dintorni&rdquo;.  Ti stai costruendo il futuro tutto da solo, oppure sfruttando con i consigli di pap&agrave; Mario e dei vari tecnici della FederMoto guidati da Cristian Rossi?  &ldquo;Pap&agrave; mi d&agrave; molti consigli sull&rsquo;assetto della moto, sullo stile di guida e sull&rsquo;allenamento. Non soltanto; ovviamente mi d&agrave; anche consigli di vita. A livello di preparazione atletica mi assistono i tecnici FMI Cristian Rossi, Andrea Balboni e Alex Zanni. Negli allenamenti dello scorso inverno ci hanno dato tutti preziosi suggerimenti&rdquo;  Sogni di essere chiamato a fare parte della squadra dell&rsquo;Italia in Maglia Azzurra alla Sei Giorni dell&rsquo;Oltrep&ograve; pavese e Alessandrino di quest&rsquo;anno?  &ldquo;Certamente! Non posso dire io se sar&ograve; pronto per indossare la Maglia Azzurra; saranno i miei risultati e i tecnici FMI a deciderlo&rdquo;.  Chi &egrave; il tuo idolo come pilota?  &ldquo;&Egrave; sempre stato l&rsquo;australiano Matthew Phillips, per il suo stile di guida e per l&rsquo;approccio alle gare. Lui si &egrave; sempre divertito a guidare la moto rappresentando il migliore compromesso tra la passione per l&rsquo;enduro e il fisico massiccio, che, contro ogni aspettativa, l&rsquo;ha portato a vincere alcuni mondiali. Vedo in lui la mia stessa passione e la volont&agrave; nell&rsquo;allenamento&rdquo;.  Quella (s)volta che: la Superlega dell&#39;Enduro 

&quot;Faccio i conti con un&rsquo;eredit&agrave; non semplice: il mio cognome impone risultati importanti. Dopo il recupero dall&rsquo;infortunio al ginocchio e il ritorno all&rsquo;enduro classico, il 2021 &egrave; iniziato bene: nel Mondiale voglio piazzarmi nella top 5 della Junior 2&quot;

Enduro, Enrico Rinaldi: &quot;Mi manda pap&agrave;&quot;

Atmosfera delle grandi occasioni al kartodromo dell&rsquo;Adria International Raceway per il debutto stagionale della Coppa Italia Junior organizzata dalla FMI con il supporto e la gestione del Moto Club &ldquo;Paolo Tordi&rdquo;. Coppa Italia Junior il cui obiettivo &egrave; diventare il serbatoio del CIV e del CIV Junior e scoprire nuovi talenti che in futuro arriveranno anche al Motomondiale. Per il Moto Club romagnolo &egrave; il ritorno alle gare di Velocit&agrave; dopo oltre 10 anni, si tratta di una nuova sfida raccolta con grande passione e con la professionalit&agrave; che ha sempre contraddistinto il sodalizio guidato da Luciano Zavalloni.  CIV Junior, seconda tappa calda di passione a Modena  60 piloti   Sul kartodromo di Adria si sono ritrovati ben 60 piloti in sella alle Ohvale, divisi in otto categorie (dovevano essere 11 ma la 190 GP-0 &egrave; stata mandata in soffitta dopo l&rsquo;arrivo della 190 GP-2, il nuovo modello della moto veneta). L&rsquo;evento di apertura ha evidenziato tanti punti forti: innanzitutto la presenza non soltanto di giovani ma anche di piloti di et&agrave; &ldquo;avanzata&rdquo; (soprattutto nelle categorie Expert e Pro), di iscritti provenienti da buona parte dell&rsquo;Europa, comprese Nazioni come Repubblica Ceca, Polonia, Ungheria, Svizzera, Francia, Olanda e Slovacchia. Tra i punti a favore, anche il fatto che si corre nelle piste di kart e soltanto la domenica, mentre il sabato viene lasciato per le prove libere a pagamento. L&rsquo;ulteriore vantaggio, non da meno, &egrave; l&rsquo;Ohvale che d&agrave; in gestione le moto, sia le GP-0 che le nuove GP-2 con ruote da 12 pollici, e la natura low cost del campionato consente a tutti di poter correre con poca spesa. La prima gara di Adria ha messo in mostra alcune griglie numerose (quella della 160 contava 22 piloti) e altre un po&rsquo; meno.  In futuro, con griglie pi&ugrave; &ldquo;popolate&rdquo;, l&rsquo;idea sar&agrave; quella di spalmare il programma su due giorni, sabato e domenica, per aiutare anche gli stessi organizzatori nella migliore gestione possibile del Trofeo. Dopo Adria, la Coppa Italia Junior sar&agrave; di scena in Abruzzo il 6 giugno, poi il 4 luglio a Franciacorta, l&rsquo;1 agosto a Ottobiano per finire il 5 settembre a Pomposa.    I risultati   Grande spettacolo e tante sorprese nelle gare domenicali. Il cielo coperto fin dal mattino ha fatto da cornice al programma della giornata con&nbsp;un turno di&nbsp;prove libere, due di qualificazione e due gare disputate per ognuna delle quattro categorie (con griglie accorpate). Michele De Novellis ha centrato pole e vittoria in Gara 1 davanti a Stefano Turato e Tamas Lukacs nella doppia categoria 110 A e 110 4M mentre Gara 2 &egrave; andata a Jaylen Korporaal su Tommaso Landoni e Lukacs con De Novellis, Stefano e Luca Turato squalificati dall&rsquo;ordine di arrivo. Le due gare della categoria GP-0 160 (JR + EXP + PRO) hanno visto un netto dominio del poleman Matteo Masili che ha preceduto Gabriele Padovani e Davide Marzaro. Grandi bagarre in entrambe le gare per le posizioni dietro un Masili che ha fatto letteralmente il vuoto fin da subito infliggendo un distacco abissale e tirando dal primo all&rsquo;ultimo giro.  Meno affollata ma non per questo avara di spettacolo &egrave; stata la GP2 JR, con soltanto cinque piloti al traguardo dei sei iscritti alla categoria: Gara 1 &egrave; stata interrotta dopo soltanto quattro giri per la pioggia che ha determinato le cadute di Roberto Piras e Diego Brunel. Nessuno dei piloti si &egrave; ripresentato in griglia e dunque la gara &egrave; stata annullata. La seconda si &egrave; svolta invece nell&rsquo;arco dei 12 giri previsti: mattatore di entrambe le manche &egrave; stato Thomas Bonomi Mendez che ha preceduto Piras e Brunel. Nella 190 GP-2 Exp+Pro la vittoria di entrambe le gare &egrave; andata ad Andrea De Nardo, autore di una gran partenza e sempre in testa dall&rsquo;inizio alla fine.  Nella prima frazione ha preceduto Alessandro Berardi e Ladislav Lorinc, che ha sorpassato Luca Trombino all&rsquo;inizio dell&rsquo;ultimo giro, mentre nella seconda frazione le altre due posizioni sul podio sono state occupate da Lorenzo Morri e Berardi, che hanno battagliato per tutti i 12 giri di gara lasciando per&ograve; campo libero a De Nardo. L&rsquo;evento si &egrave; concluso con le premiazioni dei primi tre al traguardo di Gara 1 e Gara 2 per ogni classe, con un premio speciale anche per i quarti e quinti classificati.    Una conclusione in festa per questo primo appuntamento di una manifestazione che ha consentito ai piloti di gareggiare e mostrare le loro qualit&agrave; su un bel circuito. Non pu&ograve; che essere un ottimo inizio.  Ora pilota di livello in SBK, Lucas Mahias racconta quanto complicato &egrave; stato per lui emergere 

Otto categorie protagoniste nel primo dei cinque appuntamenti stagionali di un campionato targato Ohvale che punta sui giovanissimi (ma non soltanto) per diventare un vivaio del CIV

Coppa Italia Junior: piccole ruote, grandi emozioni

Novit&agrave; importante per quanto riguarda il CIV Junior 2021: nella prossima stagione arriver&agrave; infatti la Coppa Italia. Riprendendo la formula &quot;dei grandi&quot;, quello Junior sar&agrave; un trofeo amatoriale ed aperto - in questo caso -&nbsp; alle Ohvale di tutte le categorie (110, 160, 190), per i ragazzini dai 9 anni in su che si approcciano per la prima volta al mondo della velocit&agrave;.&nbsp;  La piccola Ohvale in questo senso &egrave; una moto perfetta per iniziare ed il fatto che l&rsquo;FMI punti tanto sulla moto veneta significa quanto il prodotto sia affidabile, vista anche la sinergia per l&rsquo;Aprilia RS250 SP.&nbsp;  La formula ed il calendario   La prima edizione della Coppa Italia Junior si disputer&agrave; sulla lunghezza dei 5 round con gara unica la domenica nei maggiori kartodromi italiani a partire dal 16 maggio sul kartodromo di Adria.  Di seguito il calendario della prima edizione:  Round 1: 16 maggio 2021, Adria International Raceway (RO)&nbsp; Round 2: 6 giugno 2021, Circuito Internazionale d&#39;Abruzzo (CH)&nbsp; Round 3: 4 luglio 2021, Franciacorta Karting Track (BS)&nbsp; Round 4: 1 agosto 2021, Ottobiano Motosport (PV)&nbsp; Round 5: 5 settembre 2021, Circuito di Pomposa (FE)  Presentati i calendari 2021 CIV Junior e Campionato Italiano Minimoto 

Nella prossima stagione anche i ragazzini in sella alle Ohvale avranno il proprio trofeo dedicato, esattamente come i grandi

CIV Junior 2021: arriva la Coppa Italia!

La Polini Italian Cup &egrave; tornata in pista sul nuovo impianto di Pomposa, in provincia di Ferrara,&nbsp; lasciandosi finalmente alle spalle l&#39;emergenza sanitaria del Covid-19. Ad andare in scena, il primo dei tre appuntamenti della stagione 2020 dopo il forzato annullamento delle prime tre prove che avrebbero dovuto disputarsi in primavera.&nbsp;  Aperto a tutti   Tra le novit&agrave;, gare concentrate su tre classi scooter per favorire al massimo piloti e preparatori, anche se non gareggiano con prodotti e parti speciali Polini. Questa caratteristica ha riaffermato ancora di pi&ugrave; valore, prestigio e qualit&agrave; di questo campionato tricolore scooter, aperto a tutti i vari preparatori e kit di elaborazione destinati alle gare su pista non necessariamente prodotti dalla Polini.  Un&rsquo;apertura caratterizzata dalla presenza di numerosi piloti sloveni mentre gli appassionati hanno potuto seguire le gare da casa grazie alla diretta streaming sul canale Polini YouTube, come assicurata per le restanti due prove del campionato del 30 agosto a Adria, in provincia di Rovigo, e 27 settembre a Castrezzato, nel bresciano, sulla nuova pista dell&#39;impianto di Franciacorta.  Scooter 70 AMA Supersport   Fulminea partenza in gara-1 di Gabriele Beghelli inseguito da Koren che ben presto passa al comando. Si accoda Iannini che sorprende Beghelli e Koren portandosi davanti al gruppo. Beghelli risponde prendendo il comando.  Il gruppo di testa si compatta e si uniscono alla sfida Lanzilao e Kogovsek, quest&#39;ultimo autore di una spettacolare caduta senza conseguenze che vedr&agrave; sospendere la gara per qualche minuto. Alla ripartenza verranno effettuati i restanti 5 giri con Koren inseguito da Iannini, Lanzilao e Beghelli.  Nelle prime tornate Martin Mihael risale velocemente proponendosi tra i pretendenti alla vittoria. Michael supera infatti Koren, Beghelli transitando per primo davanti alla bandiera a scacchi. Seconda posizione per Beghelli, terza per Koren davanti a Iannini e Inversini.  In gara-2 va al comando Iannini, inseguito da Koren e Beghelli. Dopo poche tornate Beghelli &egrave; secondo e attacca Iannini. Gruppo compatto inseguito da Marola e dallo sloveno Martin Mihael, davvero veloce, tanto da attaccare il leader Beghelli. Sfortunato Lanzilao che dopo essersi riportato nel gruppo di testa per una scivolata finisce in infondo al gruppo. Nel finale, Iannini attacca nuovamente sorprendendo Mihael. Koren &egrave; terzo su Beghelli e Marola&nbsp;quinto.  Podio di giornata: Mihael, Iannini, Beghelli.  La classifica: 1. Mihael punti 45; 2. Iannini 38; 3. Beghelli 33; 4. Koren 32; 5. Marola 21; 6. Mazzini 18; 7. Lazzoni 17; 8. Calce, Inversini 15; 10. Corsini 14; 11. Picciallo 9; 12. Lanzilao 8; 13. Botti 6.  Scooter 70 EVO Amatori   In gara-1 partenza velocissima per Boceda inseguito da Di Fiore e Manzo che dopo poche tornate passa in seconda posizione. I tre allungano sul gruppo con Boceda molto incisivo. Manzo prova ad attaccare, mentre Di Fiore non molla. Alle loro spalle riconcorrono Sfiller, Nardo e Caminati che danno spettacolo per i continui sorpassi.  Giro dopo giro Boceda riesce nell&rsquo;intento di allungare e sul finale ha un discreto margine da amministrare. Vince Boceda davanti a Manzo e Di Fiore, Sfiller e Belardinelli.  In gara-2 il pi&ugrave; reattivo &egrave; Manzo, portandosi al comando inseguito da Boceda.  Al primo passaggio transitano nell&#39;ordine Boceda, Manzo, Caminati.  Boceda prova nuovamente ad imporre il proprio ritmo con Manzo che cerca di attaccarlo senza successo. Caminati e Nardo annullano il distacco da Manzo e iniziano una lotta a quattro per la presenza di Morselli. Il finale vede la vittoria solitaria di Boceda davanti a Morselli, Manzo, Caminati, Belardinelli.  Podio di giornata: Boceda, Manzo, Di Fiore.  La classifica: 1. Boceda punti 50; 2. Manzo 36; 3. Di Fiore 24; 4. Caminati, Sfiller 23; 6. Belardinelli 22; 7. Morselli 20; 8. Nardo 18; 9. Dal Bello 14; 10. Tommasi 12; 11. Pompei, Guarnota 8; 13. Milioli 7; 14. Fanella 5; 15. Sozzi 4.  Il gruppone della Scooter 70 Evolution Amatori guidato da Filippo Boceda (72) vincitore delle due Gare di Pomposa con Davide Manzo (777) secondo, qui coperto dal terzo classificato, Dario Di Fiore (19).  Scooter 100 BIG Evolution Open   In gara-1 Tiraferri parte subito davanti a tutti inseguito da Morelli e Starnone. Starnone passa in seconda posizione, ma Morelli lo attacca e lo porta fuori traiettoria riuscendo a guadagnare la seconda posizione. Ai tre di testa si avvicina anche Corsi che si lancia subito nella sfida per la seconda posizione con Morelli e Starnone. La lotta a tre fra Morelli, Starnone, Corsi agevola la fuga di Tiraferri che fa registrare giri record. Alla fine Starnone riesce a fare sua la seconda posizione distanziando nel finale Corsi con Morelli quarto e Calonaci quinto in rimonta.  Gara-2 vede Tiraferri e Starnone volare al comando. Tiraferri ben presto sorprende Starnone che scivola e lascia sfilare tutto il gruppo guidato da Corsi e Morelli.  Tiraferri si trova nella miglior posizione per imporre il suo grande passo, Corsi prova nella fase iniziale a seguire il compagno di squadra del Team Polini, ma Tiraferri &egrave; un missile imprendibile. Dietro Tiraferri e Corsi, Morelli si rende protagonista di una gara maiuscola. Dalle retrovie Starnone inizia una gran rimonta portandosi a ridosso del gruppo riuscendo in poche tornate a passare in quinta posizione e poi in quarta ai danni di Blando, mettendo nel mirino Morelli e Corsi che superer&agrave; nel finale.  Tiraferri vince, Starnone &egrave; bravo a concludere secondo davanti a Morelli. Corsi &egrave; quarto davanti a Calonaci.  Podio di giornata: Tiraferri, Starnone, Morelli.  La classifica: 1. Tiraferri punti 50; 2. Starnone 40; 3. Morelli, Corsi 29; 5. Calonaci 22; 6. Blando 20; 7. Penzo, Birtele 16; 9. Rota 13; 10. Oliva Alcantara 9.    Matteo Tiraferri (45) &egrave; ritornato sul gradino pi&ugrave; alto del podio della Scooter 100 Big Evolution con due gare maiuscole condotte dall&rsquo;inizio alla fine con allunghi velocissimi e staccate al limite che gli hanno fatto guadagnare secondi preziosi sugli avversari.  &nbsp;  &nbsp;  La storia   Sedici anni di passione per le gare in pista con gli scooter della Polini Italian Cup con una storia iniziata per&ograve; nel 1945 producendo biciclette, poi correndo e vincendo nell&rsquo;enduro, successivamente dedicandosi a migliorare e perfezionare le prestazioni della Vespa, pi&ugrave; tardi vincendo gare e titoli italiani nel Trofeo Nazionale Scooter, in seguito nel 2005 insieme al Moto Club Bergamo a dare vita all&rsquo;edizione numero uno della Polini Italian Cup.  Ora, la grande ripartenza dopo il lungo lockdown nel rispetto delle norme anti Covid-19 sulla pista di Pomposa. C&rsquo;&egrave; voluta tutta la passione della Polini e la competenza dello staff dell&rsquo;MC Bergamo per dare finalmente sapore a una stagione incerta e riportare in pista una cinquantina di piloti il 12 luglio al primo round del tricolore Polini Italian Cup 2020 che comprender&agrave; altre due prove. Il tutto in una sintesi di passione, voglia di ripresa, esperienza e continuo aggiornamento.    Ecco i tre grandi protagonisti della Scooter 100 Big Evolution al via di Gara-1 con Tiraferri (45) che sfrutta subito la migliore trattoria dalla prima curva mettendosi alle spalle Fabio Starnone (75) e Nico Morelli (19), rispettivamente secondo e terzo assoluti.  La tecnica   La Forcella Polini Evolution per Piaggio ZIP SP e Vespa small frame si distingue per essere realizzata interamente in acciaio elettrosaldato ad alto spessore senza parti in alluminio.   La sezione centrale &egrave; stata progettata con moderni Cad 3D e realizzata in microfusione sagomata e successivamente lavorata con avanzati centri di lavoro CNC a 5 assi. Queste caratteristiche consentono di fissare l&rsquo;ammortizzatore e il supporto parafango.  La forcella &egrave; fornita verniciata a polvere resistente a corrosione e intemperie. Le dimensioni sono studiate per dare stabilit&agrave; e dinamicit&agrave; nella guida.  Resistente alle brusche frenate, &egrave; predisposta per il montaggio di cuscinetti conici sia nella parte superiore che inferiore per favorire maggiore precisione allo sterzo ed evitare le fastidiose rotture delle ralle a sfera. L&rsquo;assetto dello scooter &egrave; regolabile.  Per ribassare l&rsquo;altezza dell&rsquo;avantreno sono forniti diversi spessori per settaggi differenti. Il peso complessivo &egrave; di 1,1 kg rispetto all&rsquo;originale. Il baricentro moto-pilota &egrave; spostato in una posizione pi&ugrave; idonea ed evita eccessive piombature sullo scooter. Per facilitare il montaggio dell&rsquo;ammortizzatore, soprattutto sui campi gara, oltre alla classica sede per la vite esagonale da 13 mm sono state aggiunte spine elastiche per tenere la vite in posizione.  La forcella viene fornita con piastrina fermo sterzo e staffa fissa con cavi da saldare nella posizione desiderata. Il supporto parafango zip fissato tramite viti da la possibilit&agrave; di rimuoverlo e adattare altri tipi di parafango. La confezione comprende kit tamponi e perno completo di gabbia rulli.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Polini e Oldrati nelle e.Bike  Il pluricampione italiano enduro e vice iridato 2019 Thomas Oldrati, garegger&agrave; con la maglia dei colori delle Fiamme Oro grazie al supporto del Team Fulgur e della Polini nella prova di Campionato Italiano E-Bike Cross-Enduro in programma il 23 agosto a Ponte Dell&rsquo;Olio, in provincia di Piacenza.  Polini metter&agrave; infatti a disposizione di Oldrati e del Team Fulgur il nuovissimo motore E-P3 MX. Il motore Polini E-P3 MX &egrave; &ldquo;100% Made in Italy&rdquo; e abbinato al Polini Hi-speed, promette alte prestazioni grazie all&#39;incremento dell&rsquo;assistenza attiva: tutto questo nel rispetto dei regolamenti FMI, che prevedono uno sblocco del motore con potenza nominale massima superiore a 250W.  Una collaborazione importante per Polini che, insieme a Oldrati e alle Fiamme Oro, sigilla una partnership di valore e successo in una disciplina di grande interesse per tutti gli appassionati delle due ruote.  Oldrati fa parte del Gruppo Sportivo Fiamme Oro della Polizia di Stato e in questa stagione gareggia nel Campionato Mondiale e Italiano Enduro con Honda RedMoto.  Polini Motori e il futuro elettrico 

Tanti piloti, anche dalla Slovenia, per il primo dei tre round in calendario. Al via le classi Scooter 70 Evo Amatori e Supersport e la 100 Big Evolution Open &nbsp;

Polini Italian Cup: che debutto a Pomposa!

La pandemia del Coronavirus ha inevitabilmente costretto tutti gli organizzatori di eventi a rivedere i propri calendari e da domani, sabato 11 luglio, scatter&agrave; l&#39;edizione numero 16 della Polini Italian Cup. La prima delle tre prove previste si terr&agrave; sulla pista di Pomposa, nei pressi di Ferrara, e per forza di cose si svolger&agrave; a porte chiuse per il pubblico.  Novit&agrave;   Questo 2020 sar&agrave; anche caratterizzato dall&rsquo;introduzione del Trofeo Scooter 70 Monomarca Polini, che va ad aggiungersi alle spettacolari classi Scooter 100 Big Evolution Open, Scooter 70 Evolution Amatori, Scooter 70 Evolution Super Sport e al trofeo Vent Derapage che fa un salto di cilindrata, passando da 70 a 100 cc.&nbsp;  Calendario 2020   Ecco quali saranno le tre prove di cui sar&agrave; composto quest&rsquo;anno la Polini Italian Cup:  12 luglio - Pomposa (FE) 30 agosto - Adria (RO) 27 settembre - Castrezzato, Franciacorta (BS)  Polini Motori e il futuro elettrico 

Finalmente questo weekend andr&agrave; in scena la prima prova della Polini Italian Cup, sulla pista di Pomposa, nei pressi di Ferrara, che &egrave; pronta a ripartire con novit&agrave; e tanto divertimento

Via alla 16esima edizione della Polini Italian Cup

Non solo i campionati mondiali, come la MotoGP, subiscono annullamenti o ritardi per la prevenzione della diffusione del Coronavirus. Com&rsquo;&egrave; noto, infatti, il GP del Qatar &egrave; stato annullato per quanto riguarda la MotoGP (leggi qui), e quello della Thailandia &egrave; stato rinviato per tutte le classi (leggi qui).  Quanto ai campionati italiani, gi&agrave; la scorsa settimana era stata rinviata l&#39;apertura della stagione dei Campionati Assoluti d&#39;Italia di Enduro fissata al 1&deg; marzo a Passirano, nel territorio della Franciacorta; ora &egrave; stata posticipata la prima gara del Campionato Italiano Enduro Under 23 e Senior, in programma per domenica 8 marzo ad Alassio. La nuova data non &egrave; ancora stata fissata.  In attesa del Governo   La FMI ha comunicato che l&rsquo;obiettivo &egrave; quello di tutelare al meglio la salute di tutti coloro che, a vario titolo, partecipano alle manifestazioni sportive, comprese quelle delle due ruote.  L&#39;enduro tricolore dovr&agrave; cos&igrave; attendere le decisioni del Governo e della Protezione Civile che all&#39;inizio della prossima settimana comunicheranno se disputare la seconda prova per vedere finalmente aperta la stagione 2020 con la gara degli Assoluti d&#39;Italia in calendario per il 14 e 15 marzo ad Arma di Taggia (Imperia).  Il Moto Club RS77 avrebbe comunque gi&agrave; individuato un accordo con il Comitato Enduro FMI per recuperare la gara sospesa di Passirano. 

Rinviata la prima prova del Campionato Italiano Enduro Under 23 e Senior 2020 era in calendario domenica 8 marzo a Alassio. La nuova data non &egrave; ancora stata fissata

Anche il tricolore Enduro posticipato per il Coronavirus

Davide Stirpe, campione italiano Supersport del 2017, &egrave; stato il testimonial d&rsquo;eccezione alle premiazioni del Gentlemen&rsquo;s Motor Club sul palcoscenico del Motor Bike Expo di Verona.  Durante la fiera scaligera, il sodalizio romano presieduto da Claudio Gregori ha celebrato infatti i campioni dei trofei Italia Naked e Italian Cup e ha presentato i programmi per la stagione 2020 del Trofeo Italia Naked by Chinotto Neri.    Trofeo Italia Naked  Nato nel 2000 &ndash; allora si chiamava Roadster Cup - , il trofeo riservato alle &lsquo;nude&rsquo; quest&rsquo;anno festeggia il suo primo ventennio. Come anticipato dal direttore di gara Daniele Gregori, per la seconda volta consecutiva il trofeo organizzato dal GMC si disputer&agrave; nel contesto della Coppa Italia, in griglia con la Dunlop Cup. Per il 2020, confermate le due categorie al via: la Under 850, che correr&agrave; con la Dunlop Cup 600 e la Over 850, in griglia con la Dunlop 1000.    Nel 2019, i protagonisti del podio assoluto della classe Over 850 sono stati Nicola Ruggiero su MV Brutale, con Giampiero Scopetani secondo e Antonio Marzo al terzo posto, entrambi su Aprilia Tuono.  Fra le Under 850, vittoria per Francesco Martinelli, su Triumph Street Triple, davanti a Giangiorgio Plenario, su Cagiva Raptor, e Stefano Righi, su Triumph Street Triple.  Nella classifica esordienti, vittoria per Andrea Sgariboldi, su Triumph Speed Triple, davanti a Francesco Martinelli, che con la sua Triumph Street Triple ha vinto anche la classe Under 850 assoluta.    Trofeo Italian Cup  Gare di regolarit&agrave; in pista per l&rsquo;Italian Cup 2019, aperto a moto di tutti i modelli e cilindrate. Le gare, con partenza da fermo, si sono disputate sui circuiti di Franciacorta, Vallelunga e Varano, con cinque appuntamenti nella stagione.  Il pi&ugrave; regolare si &egrave; rivelato Fabio Petri, su Kawasaki ZX6R, che ha meritato la vittoria assoluta, mentre la seconda posizione &egrave; stata conquistata da una rappresentante delle quote rosa: Laura Sbaccheri, su Yamaha R6. Enrico Piraccini, su Suzuki GSXR600, ha siglato la terza posizione in campionato. 

Sul palcoscenico di Fiera Verona &egrave; andata in scena la premiazione dei due trofei organizzati dal Gentlemen&rsquo;s Motor Club di Roma. Presentata la stagione 2020 del Trofeo Italia Naked

Italian Cup e Trofeo Naked al MBE: premia Stirpe

Una media&nbsp;di 190 piloti a gara con il record di 210 partecipazioni nell&rsquo;appuntamento andato in scena sulla pista di Franciacorta, lo scorso 21 luglio. Sono soltanto alcuni dei numeri che testimoniano quanto la formula dei Trofei Motoestate sia in grado di avvicinare appassionati di tutte le et&agrave; al mondo delle moto e delle corse.  L&rsquo;evento&nbsp;&egrave; organizzato dal 1986, ma &egrave; nel 1993 che il Moto Club Ducale, con il presidente Franco Delmonte, ha raccolto il testimone dal Moto Club Valpolcevera, che lo fond&ograve;. Negli anni le categorie sono man mano aumentate, poi quando &egrave; arrivata la crisi economica, per salvare la continuit&agrave; &egrave; stato decisivo l&rsquo;impegno della Sprinthouse, che dalla fine del 2012 ha affiancato come Promoter il Moto Club Ducale. Un percorso lungo, quello del Motoestate, tra i cui vincitori figurano nomi noti anche nel paddock iridato. Come Massimo Meregalli, l&rsquo;attuale Team Director di Yamaha MotoGP, oppure Gianluigi Scalvini, due vittorie in 125 nel 1999, e Fabrizio Lai, cinque podi in 125.&nbsp;  La formula  La formula vincente &egrave; stata semplice: le nuove categorie hanno favorito la presenza in pista di piloti e amatori con qualsiasi moto, cos&igrave; come la scelta di piste nell&rsquo;area geografica del nord (Autodromo di Franciacorta, Autodromo R. Paletti di Varano, Circuito Tazio Nuvolari) abbinata a soltanto due giornate di gara, il sabato e la domenica.&nbsp;    Tra le categorie che fanno parte dei Trofei Motoestate c&rsquo;&egrave; per esempio la 125 SP, riservata a tutte le 125 costruite dal 1988 a quelle ancora in commercio. Vedere in pista contemporaneamente le gloriose Cagiva Mito, Aprilia RS, Honda Nsr, Gilera Sp01, Yamaha TZR fino a quelle di ultima generazione &egrave; un bel colpo d&rsquo;occhio che fa bene al cuore.&nbsp;  Interessante&nbsp;anche la Supermono, forse unica nel suo genere, dove vengono utilizzati i motori monocilindrici, economici e facilmente reperibili sul mercato dell&rsquo;usato. Assemblare una vera moto da competizione non &egrave; mai stato cos&igrave; facile come in questo caso.  Filippo Delmonte, con la collaborazione di Bruno Sandrini, sta portando avanti il lavoro iniziato da pap&agrave; Franco: &quot;Abbiamo lavorato tanto sulle nuove categorie e sulla comunicazione&nbsp; - ci racconta -. A differenza di altri trofei, si corre in tempi pi&ugrave; brevi. Si arriva il venerd&igrave; e si gira nel weekend, il tutto nell&rsquo;ottica della riduzione dei costi per chi vuole avvicinarsi alla pista. Con la nostra formula siamo riusciti a calmierarli. Cerchiamo di andare incontro alle esigenze dei piloti con i regolamenti, di essere il trait d&rsquo;union tra le moto da 12 pollici e quelle da 17. Lo spirito &egrave; quello dell&rsquo;approccio graduale, proprio come avveniva negli anni Novanta&quot;.&nbsp;  Ma&nbsp;non &egrave; soltanto questo a rendere attraenti i Trofei Motoestate: lo staff &egrave; professionale e composto in tutte le gare da un&rsquo;equipe di tre medici, una direzione gara di quattro persone, una segreteria, addetti al cronometraggio e al paddock. &quot;Il nostro paddock &egrave; molto colorato - dice ancora Filippo Delmonte - composto da persone che vivono insieme la propria passione e si aiutano a vicenda. Il motociclismo e la gara sono ancora intesi come momento di amicizia. Noi, come organizzatori, ogni anno prepariamo una festa dove si cucina tutti insieme, ma molto spesso sono i piloti pi&ugrave; anziani che vanno a cena tra loro la sera prima della gara&quot;.   Non ci sono soltanto piloti giovani o alle prime armi, nei Trofei Motoestate. Resiste anche uno zoccolo duro di appassionati: Bartolini e Boccelli, per esempio, sono due piloti ultra cinquantenni che in pista danno ancora filo da torcere a tutti nella 1000 STK. Perch&eacute; va bene il clima di amicizia, ma quando si monta in sella e le visiere si abbassano, l&rsquo;agonismo e la competizione tornano protagonisti.&nbsp;    Ragazzini alle prime esperienze, &ldquo;vecchi manici&rdquo; esperti, ma non soltanto. Nei Trofei Motoestate c&rsquo;&egrave; ampio spazio anche per le ragazze: Josephine Bruno e Arianna Barale nella MiniGP, Francesca Cagna nella 300 Challenge GoEleven, Marzia Poncini nella 600 STK, sono soltanto alcuni dei nomi presenti nella griglia di partenza. I Trofei Motoestate possono diventare anche opportunit&agrave; professionali, come &egrave; stato quest&rsquo;anno per Stefano Raineri, protagonista sul tracciato di Magny-Cours come wild card nella Supersport 300 iridata, grazie alla vittoria nel Challenge Go Eleven Kawasaki 400. A causa della pioggia, condizione che non predilige, Stefano non &egrave; riuscito a qualificarsi per la gara, ma ha vissuto ugualmente un&rsquo;esperienza straordinaria.&nbsp;  Per il&nbsp;2020 la formula dei Trofei Motoestate rester&agrave; invariata, con le categorie attuali: RTK Race Attack 600 e 1000, 600 Open e 600 Stock, 100 Open e 1000 Stock, Supersport 300, 125 SP, Supermono, MiniGP Series e Moto4. I palcoscenici saranno i circuiti Varano, Cervesina e Adria. Le iscrizioni sono gi&agrave; aperte: motociclisti del futuro, fatevi avanti.  I vincitori del 2019  Ecco&nbsp;i nomi dei campioni della stagione 2019 dei Trofei Motoestate.  Per la 125 Open, William Pisano; per la 125 SP, Enrico Repetti; per la 250, Luca Della Bianca; per la Supermono fino a 450 cm&sup3;, Fabio Ferri; per la Supermono Open, Filippo Farioli; per la 300 Challenge Kawasaki Go Eleven, Stefano Raineri; per la 300 Supersport, Niko Lusso; per la 600 Open, Daniele Corradi; per la 600 STK, Michele Filippi; per la 1000 Open, Valter Bartolini; per la 1000 STK, Ivano Magnano; per la Moto4, Marco Como; per la MiniGP 10 pollici, Daniele Galloni; per la MiniGP 12 pollici, Mattia Bosello; per la Race Attack 600, Andrea Campaci; per la Race Attack 1000, Alberto Fontana. 

Dal 1986, il piccolo circus aggrega appassionati di tutte le et&agrave;. Merito dei costi contenuti e dei weekend di gara concentrati in due giorni e un&rsquo;area geografica circoscritta

Trofei Motoestate: in pista con amicizia

        Dal 2016 Contadi Castaldi &egrave; Official wine partner di Ducati Corse e con le sue bottiglie accompagna i festeggiamenti del team Ducati. Per celebrare il sodalizio, &egrave; nata una cuv&eacute;e dedicata: il Ducati Brut Race. &ldquo;Festeggiare dopo una gara con del buon vino &egrave; sicuramente piacevole ed &egrave; qualcosa che ogni volta ci auguriamo di poter fare&rdquo;, ha detto Claudio Domenicali, AD di Ducati. &ldquo;Farlo con questa nuova bottiglia Contadi Castaldi, creata e selezionata insieme, significa associare il piacere all&rsquo;orgoglio di avere un Franciacorta dedicato a Ducati, alle nostre moto, al nostro spirito, al nostro entusiasmo e alla passione che ci contraddistingue e che ci accomuna a questa prestigiosa casa di produzione vinicola. Non vedo l&rsquo;ora di poter stappare una delle nuove bottiglie di Ducati Brut Race a un GP. Sono certo il brindisi di fine gara avr&agrave; un gusto ancora pi&ugrave; unico e speciale&rdquo;. Ducati Corse e Contadi Castaldi sono due brand molto affini che si incontrano e si uniscono in base a valori condivisi: ambizione, ricerca, in. novazione, dedizione e creativit&agrave;. Un sodalizio importante tra due realt&agrave; che nascono nella industriosa provincia italiana ma che si rivolgono al mondo intero, competendo ai massimi livelli dei rispettivi settori. COME NASCE &ndash; L&rsquo;avventura &egrave; nata a marzo 2017: Francesca Moretti, AD di Terra Moretti Vino e Gianluca Uccelli, enologo di Contadi Castaldi, compongono tre cuv&eacute;e, partendo da un&rsquo;ottantina di vini base. Insieme al Presidente di Terra Moretti Vino Vittorio Moretti, l&rsquo;AD di Ducati Claudio Domenicali, il Direttore Generale di Ducati Corse, l&rsquo;ingegnere Luigi Dall&rsquo;Igna, scelgono tra le tre proposte quella che porti maggiormente in s&eacute; la grinta e l&rsquo;essenza dei due brand. Decisa la cuv&eacute;e a maggio 2017, avviene il &ldquo;tiraggio&rdquo;: il vino quindi si trasforma di mese in mese, con la seconda fermentazione, e insieme riposa, per arrivare, a settembre 2019, pronto e scattante per la sboccatura, con la liqueur pi&ugrave; energica e slanciata. A dicembre 2019 il vino &egrave; pronto per essere apprezzato da tutti i fan di Ducati e Contadi Castaldi. &ldquo;Ho voluto un vino che celebri Ducati, ieri e oggi, e sappia raccontare quella sua unicit&agrave;, la straordinaria capacit&agrave; di suscitare emozioni. Un Franciacorta dai profumi espressivi, dinamici, agili, sinuosi come una gincana, dal carattere fresco, verticale, energico e potente, come il nuovo V4&rdquo;, ha detto Francesca Moretti. LA SCHEDA TECNICA - Il Brut Race &egrave; un Franciacorta immediato e diretto, fragrante, dallo stile equilibrato e versatile. Ha colore giallo paglierino, animato da un perlage fine e persistente. Al naso &egrave; fresco, verticale, con sfumature di agrumi, cedro, ananas e pera.. &nbsp;Uvaggio chardonnay 80%, pinot nero 10%, pinot bianco 10% Prezzo: &euro; 21,00 - Formato: 0,75 - Magnum       

Etichetta dedicata per un nuovo Franciacorta nato per i festeggiamenti del team Ducati, ma anche da collezionare

Nasce il Ducati Brut Race

        AG Motorsport Italia, che da diversi anni ha in carico i progetti sportivi di Yamaha dedicati ai giovani nel mondo della Velocit&agrave;, ha presentato al Motor Bike Expo la formazione dei piloti supportati da Yamaha nello Junior Team.&nbsp; Concentrato a inseguire la meta, che nel 2016 ha visto il team italiano vincitore del titolo nella classe SSP300 del CIV, AG Motorsport apre le porte dello Junior Team Yamaha a tre giovani piloti italiani, di cui uno esordiente nella categoria SSP300, e due provenienti dai monomarca ufficiali Yamaha R125 e Yamaha R3 cup, i quali avranno la possibilit&agrave; di confrontarsi nel CIV in sella alle Yamaha R3 2019 nella Supersport 300, vestendo i colori istituzionali.&nbsp; I PILOTI - Andrea Longo &egrave; un classe 2000, il ravennate entra nella Yamaha R3 cup nel 2018, protagonista di rimonte sorprendenti, conquista un secondo posto sul podio del Mugello, chiudendo il campionato al settimo posto.&nbsp; Giacomo Mora, esordisce a quattordici anni nella Yamaha R125 cup nel 2017 con un primo gradino del podio a Franciacorta e chiude il campionato al 4&deg; posto. Passa successivamente nella Yamaha R3 cup e si afferma con un primo posto a Vallelunga ed un secondo sul podio di Misano, chiudendo il campionato quinto. Gianluca Sconza, proveniente dal CIV classe Moto3, il sedicenne salernitano ha gi&agrave; al suo attivo negli ultimi due anni anche cinque gare del mondiale Junior in Spagna e la vittoria agli internazionali velocit&agrave; di Magione.&nbsp; A stringere la mano dei tre protagonisti, sul palco del Motor Bike Expo di Verona, c&rsquo;erano anche Fabio Albertoni e Luca Lussana, responsabili racing Yamaha Motor Europe per la filiale italiana. UN GRAN POTENZIALE - &laquo;Abbiamo selezionato Andrea, Giacomo e Gianluca perch&eacute; riteniamo siano tre piloti dal grandissimo potenziale e con le caratteristiche che distinguono lo spirito bLU cRU che accomuna la famiglia Yamaha&raquo; ha detto Alessandra Gambardella, team principal AG. &laquo;Metteremo a disposizione tutte le risorse e gli strumenti necessari per disputare al massimo livello il campionato italiano velocit&agrave; SS300&raquo;, ha aggiunto Moreno Antonioli, coordinatore attivit&agrave; e formatore piloti.&nbsp;       

Presentati a Motor Bike Expo i tre giovani italiani supportati da Yamaha nel Junior Team AG Motorsport

CIV: il Junior Team Yamaha AG

Da quest&#39;anno ci sar&agrave; un campionato di moto elettriche assieme al Mondiale MotoGP, ma &nbsp;ci sar&agrave; un innovativo campionato monomarca elettrico assieme al CIV Junior. Presentato al Motor Bike Expo di Verona, si chiama EBC, che sta per E-naked Bike Championship.  LE MOTO &ndash; La serie &egrave; organizzata dalla SuperSoco e si correr&agrave; con le TC-Max, moto elettriche sportive dalle prestazioni equiparabili a quelle di una 125 con motore termico, e con caratteristiche tecniche all&#39;avanguardia: 3000 Watt di potenza nominale e 5000 Watt di picco per il motore brushless costruito dalla stessa SuperSoco, 170 Nm di coppia. Ed &egrave; ancora da decidere se la versione &quot;Trofeo&quot; verr&agrave; ulteriormente potenziata.  Il telaio &egrave; in tubi con mensola reggisella smontabile e sospensione posteriore cantilever monoammortizzatore, e la silhouette &egrave; particolarmente grintosa.  La versione stradale era gi&agrave; stata presentata a Parigi; quella in allestimento da gara &egrave; arrivata al Motor Bike Expo di Verona con cupolino e tabelle portanumero per rendere ancora pi&ugrave; sportivo l&rsquo;aspetto della moto. E poi pneumatici adatti alla pista e alle pieghe, perch&eacute; il primo obiettivo del monomarca TC-Max &egrave; divertire sia chi corre, sia chi guarda.  IL PROGRAMMA &ndash; Gli appuntamenti si articoleranno su un&rsquo;unica giornata cos&igrave; da consentire la partecipazione senza imporre un impegno gravoso: la mattina prove libere, a seguire quelle ufficiali e la gara.  La serie &egrave; aperta a tutti i piloti, che dovranno iscriversi tramite i concessionari del marchio, ma per aggiungere curiosit&agrave; &egrave; prevista la presenza a rotazione di VIP, influencers, giornalisti e ospiti selezionati da Vmoto Soco Italia che correranno ad invito, chiamati a confrontarsi con i protagonisti &ldquo;stabili&rdquo; del campionato.  Quattro gli appuntamenti in programma, tutti nell&rsquo;ambito del CIV Junior, e tutti su piste vere, le stesse sulle quali gareggiano le massime categorie della velocit&agrave;.  Queste le date: 1 maggio, test pre-campionato su pista da definire; 16 giugno, prima prova a Varano, 8 settembre, seconda prova a Franciacorta, 13 ottobre, gran finale a Vallelunga. 

Presentato al Motor Bike Expo l&#39;EBC, E-naked Bike Championship: si correr&agrave; con le TC-Max, moto elettriche sportive dalle prestazioni equiparabili a quelle di una 125

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