        Dalla STK1000 del Campionato Italiano Velocit&agrave; alla MotoGP, poi la Dakar, il MotoAmerica ed ora la Superbike, Danilo Petrucci non si &egrave; mai tirato indietro alle sfide e quindi invitato all&rsquo;ormai classica gara invernale al &ldquo;Ranch&rdquo; di Valentino Rossi ecco che il ternano si &egrave; presentato con una CRF 500 due tempi. 100KM DEI CAMPIONI: PEDRO ACOSTA, PECCO BAGNAIA E MARCO BEZZECCHI AL VIA Due tempi da Flat Il pilota del Barni Spark Racing Team si &egrave; presentato a Tavullia con una moto allestita da Tomasin Racing, la moto preparata ovviamente da flat track per correre la 100km dei campioni ha per&ograve; una caratteristica unica tra le moto in gara: &egrave; un 500cc due tempi. Il preparatore vicentino ha presentato allo scorso EICMA un motore monocilindrico da 500cc due tempi ad iniezione elettronica. Il motore &egrave; realizzato completamente dalla factory vicentina per poter essere montato su tutte le Honda CRF 450 R dal 2021 al 2024. Ormai &egrave; questione di ore per scoprire se Petrucci con una 500 potr&agrave; lottare alla pari contro i &ldquo;classici&rdquo; 450 di derivazione crossistici del resto dei piloti impegnati nella nona edizione della 100km dei Campioni.        

Il ternano &egrave; al via della classica sfida al Ranch di Valentino Rossi con una Honda CRF allestita con il grosso monocilindrico &ldquo;duett&igrave;&rdquo;

Danilo Petrucci alla 100km dei campioni con una 500 due tempi

        Uno dei capitoli pi&ugrave; interessanti nella storia del motorismo riguarda l&rsquo;evoluzione dei motori a due tempi da competizione. Un intenso lavoro di sviluppo effettuato da tecnici di grande valore ha consentito di trasformarli da modesti anche se volenterosi parenti poveri dei 4T a dominatori indiscussi delle competizioni di Velocit&agrave;. Motori da corsa e di serie, similitudini e differenze | Tecnica Potenze specifiche mostruose  Non soltanto, ma anche dopo avere stabilito la loro supremazia i due tempi hanno continuato a essere sviluppati fino a raggiungere, tra la fine degli anni Novanta e i primi Duemila, potenze specifiche mostruose, mai pi&ugrave; eguagliate da alcun motore aspirato. Il fatto &egrave; che grazie agli scarichi a espansione i 2T potevano in effetti godere di un&rsquo;efficace sovralimentazione. Sfruttando le onde di pressione in misura sempre pi&ugrave; spinta &egrave; stato possibile non soltanto migliorare l&rsquo;espulsione dei gas combusti dal cilindro ma anche incrementare il riempimento. L&rsquo;onda negativa pu&ograve; richiamare una quantit&agrave; di carica maggiore di quella fornita dal carter quando esso funziona come pompa. Tale onda &egrave; in grado addirittura di determinare aperture secondarie delle lamelle. Infine l&rsquo;onda positiva riflessa pu&ograve; respingere nel cilindro parte della carica gi&agrave; entrata nel condotto di scarico. Le marmitte a espansione sono dunque autentici sovralimentatori a onde di pressione, dei quali ci proponiamo di parlare con un certo dettaglio in un&rsquo;altra occasione. Fondamentali per lo sviluppo dei due tempi di altissime prestazioni sono state l&rsquo;ammissione a disco rotante e quella lamellare, che hanno determinato la scomparsa dell&rsquo;aspirazione controllata dal pistone (l&rsquo;ultima a impiegarla nei Gran Premi &egrave; stata la Yamaha con le sue TZ, fino al 1984). Grande sviluppo   La fluidodinamica del motore &egrave; stata oggetto di intensi studi e sperimentazioni, che hanno portato a una forte evoluzione e quindi a un grande miglioramento del lavaggio, lavorando a livello dei condotti di travaso e delle relative luci. Per quanto riguarda queste ultime (e quella di scarico), uno dei primi punti presi in considerazione &egrave; stato quello che riguardava la forma. Quella perfettamente circolare (alla quale &egrave; rimasta a lungo fedele l&rsquo;americana McCullogh, che per&ograve; non produceva motori di prestazioni elevate) &egrave; stata scartata rapidamente. Se prendiamo per esempio una luce rettangolare con una data larghezza, con il pistone al PMI, per avere una determinata area di passaggio essa dovr&agrave; avere una certa altezza. Se le conferiamo una forma ellittica, dovr&agrave; essere pi&ugrave; alta (con conseguente aumento della durata della fase). Dunque la forma rettangolare &egrave; pi&ugrave; vantaggiosa (anche perch&eacute; l&rsquo;aumento della sezione disponibile man mano che il pistone scende verso il PMI &egrave; pi&ugrave; rapido). Peccato che essa renda assai dura la vita dei segmenti, che tendono a penetrare al suo interno. Con una forma ellittica l&rsquo;apertura e la chiusura sono pi&ugrave; graduali. I segmenti lavorano meglio ed &egrave; possibile impartire alla luce una maggiore larghezza. Nei motori di prestazioni pi&ugrave; elevate essa &egrave; arrivata a superare leggermente il 70% dell&rsquo;alesaggio, valore impensabile per una luce rettangolare. Allo scarico al posto di una sola luce ellittica di grandi dimensioni si impiega spesso una luce pi&ugrave; larga, con una geometria che ricorda maggiormente quella rettangolare (comunque con vertici ampiamente arrotondati) divisa in due parti da un traversino centrale. Quest&rsquo;ultimo, che non deve avere una larghezza inferiore a quattro millimetri, serve come &ldquo;appoggio&rdquo; per i segmenti, che altrimenti penetrerebbero in misura eccessiva nella luce. Le luci di scarico ellittiche sono spesso affiancate da due booster ports, luci ausiliarie che fanno aumentare la sezione a disposizione dei gas. Come ovvio, l&rsquo;obiettivo dei tecnici era quello di migliorare il lavaggio, ovvero di espellere dallo scarico la maggiore quantit&agrave; possibile di gas combusti, sostituendola con la carica proveniente dalla camera di manovella. Nel dell&rsquo;evoluzione dei motori a due tempi, le luci di travaso, che hanno quasi sempre forma rettangolare, sono aumentate di numero; dalle due iniziali in certi casi sono passate addirittura a otto. Nei motori degli anni Novanta destinati alle competizioni di Velocit&agrave; si impiegavano da cinque a sette travasi. A quelli laterali, &ldquo;di portata&rdquo;, si aggiungevano uno o due travasi &ldquo;di correzione&rdquo; di minori dimensioni e con una forte inclinazione verso l&rsquo;alto, alloggiati nella parete del cilindro opposta allo scarico. Passa alla prossima pagina &nbsp; Un'evoluzione fermata dai regolamenti  L&rsquo;esigenza di avere importanti sezioni di passaggio porta i margini delle prime due luci laterali (destra e sinistra) a essere molto vicini a quelli della luce di scarico. Per evitare una parziale cortocircuitazione, con fuoriuscita direttamente allo scarico di parte della carica fresca, viene raccomandata una distanza di almeno 9 mm tra i margini in questione. Da ogni luce di travaso esce un &ldquo;getto&rdquo; di miscela fresca con un certo orientamento. I vari getti tendono a unirsi e a risalire la parete opposta allo scarico mantenendosi aderenti a essa. Si ottiene cos&igrave; una corrente pi&ugrave; compatta che avanza spingendo davanti a s&eacute; i gas combusti, cosa vantaggiosa ai fini del lavaggio e della riduzione delle perdite per miscelazione e per cortocircuitazione. Se il lavaggio fosse perfetto tali perdite non avverrebbero, ma come al solito la teoria non coincide con la realt&agrave;&hellip; A causa del movimento del pistone, l&rsquo;altezza delle luci varia di continuo, cosa che in certa misura influenza la direzione dei getti che escono da esse, oltre al coefficiente di efflusso. Insomma, i due tempi sono semplici dal punto di vista meccanico ma eccezionalmente complessi sotto l&rsquo;aspetto fluidodinamico. La loro evoluzione nel campo delle moto da competizione &egrave; terminata quando i nuovi regolamenti tecnici li hanno fatti uscire di scena. Nei primi anni Duemila tali motori sono arrivati a erogare circa 420 CV/litro, con una cilindrata unitaria di 125 cm3.&nbsp; La pressione media effettiva ha superato i 14 bar (valore analogo a quello dei migliori 4T da competizione!) e la potenza specifica areale ha raggiunto i 2,30 CV/cm2 (valore pressoch&eacute; doppio rispetto a quello delle odierne MotoGP). Si tratta di risultati assolutamente straordinari.       

Un intenso lavoro di sviluppo ha consentito di trasformarli in&nbsp;dominatori indiscussi delle competizioni di Velocit&agrave;

L'evoluzione del motore a due tempi | Tecnica

        Tutto &egrave; iniziato qualche anno fa, quando alcuni studi hanno creato forti allarmi sull&rsquo;inquinamento derivante dai motori a due tempi. I DUE TEMPI E L'AMBIENTE - E' stato dimostrato, infatti, che i veicoli con motore a due tempi, nonostante l'esigua cilindrata e il ridotto numero sul totale dei veicoli circolanti, possono influire in modo determinante all'inquinamento atmosferico, perch&eacute; emettono&nbsp; una notevole quantit&agrave; di idrocarburi incombusti. Gi&agrave; diversi anni fa, infatti, un rapporto scientifico della Commissione Europea analizz&ograve; le emissioni di ciclomotori a due tempi europei, dimostrando che la concentrazione di composti volatili organici che contengono &egrave; in media 124 volte pi&ugrave; elevata di quella degli altri tipi di veicoli, il che ha collocati gli scooter e le moto due tempi nella categoria dei veicoli &ldquo;super-inquinanti&rdquo;. MOTOMONDIALE A QUATTRO TEMPI - E cos&igrave; anche la MotoGP &egrave; passata dai due ai quattro tempi. La classe regina &egrave; stata la prima: dopo due stagioni di convivenza, nel 2004 i motori a quattro tempi hanno sostituito completamente i due tempi. Poi la staffetta &egrave; proseguita con la 250, trasformata in Moto2 dal 2010, mentre la 125 &egrave; stata l&rsquo;ultima a scomparire, sostituita dal 2012 dalla Moto3, motorizzata con propulsori a quattro tempi fino a 250 cc. Ma per i nostalgici del sound caratteristico e dell&rsquo;odore di olio di ricino, i due tempi esercitano ancora un fascino intramontabile e continuano a far sognare. Intanto, un video provocatorio sta diventando virale sui social: si vede Greta Thunberg, la sedicenne svedese che si batte per salvare la Terra dai cambiamenti climatici, mentre piange al Parlamento Europeo e, contemporaneamente si vedono &ndash; e si sentono &ndash; moto evidentemente da Gran Premio 2 tempi, mentre vengono fatte &lsquo;sgasare&rsquo;. I fumi escono visibili dallo scarico e Greta piange, come se fosse anche lei una nostalgica &lsquo;duetempista&rsquo;. In poco tempo il video ha totalizzato oltre 8.200 condivisioni. &nbsp; &nbsp; &nbsp;       

Sui social sta rimbalzando un video provocatorio: mentre si fa riscaldare una moto GP 2 tempi, Greta Thunberg piange. Come se la sedicenne svedese che si batte per salvare la Terra dai cambiamenti climatici fosse una nostalgica &lsquo;duetempista&rsquo;&hellip;

I due tempi e la salvezza del Pianeta

Tutte le foto delle versioni a due tempi (TE) e quattro tempi (FE) e degli accessori originali

Husqvarna enduro 2016: il test

Gorizia - Siamo giunti al terzo anno della nuova gestione Husqvarna (che, ricordiamolo, ora non &egrave; pi&ugrave; un marchio della BMW ma della KTM) ma l'entusiasmo e la voglia di rilanciare questo brand sono addirittura aumentati. Le versioni 2015 hanno avuto un notevole successo, che &egrave; addirittura andato oltre le aspettative. Questo vuol dire che il marchio Husqvarna ha mantenuto inalterato il suo fascino, che ora &egrave; anche abbinato ad una base tecnica all&rsquo;altezza della situazione. L'incremento delle vendite &egrave; stata una logica conseguenza. Anche nelle competizioni, oltre che nella produzione, Husqvarna ha ottenuto ottimi risultati, arricchendo un palmar&egrave;s che ha dell&rsquo;incredibile.   I modelli 2016 si guidano molto bene ed hanno un design riuscito, caratterizzato da grafiche con colori pi&ugrave; brillanti e dai copri steli aperti nella parte posteriore. Non c'&egrave; stato uno stravolgimento tecnico, come sui modelli da cross, ma ci sono delle novit&agrave;. L'avantreno, ad esempio. Ha un perno ruota di minore diametro (che quindi &egrave; pi&ugrave; leggero, e delle piastre forcella riprogettare per aumentare la distanza tra gli steli (modifica che assicura un leggero incremento della guidabilit&agrave; sui fondi duri). I motori erano e restano un riferimento. Il 125 2T va fortissimo (&egrave; sempre stato un propulsore dalle prestazioni eccezionali) ed &egrave; divertente da usare. Il 250 2T &egrave; molto pi&ugrave; impegnativo, adatto ad utenti esperti, mentre il 300 2T &egrave; la scelta migliore per chi pratica l'enduro estremo ed ha quindi bisogno di coppia in basso e pesi contenuti.  Passando ai modelli 4T (caratterizzati dalla sigla FE), va segnalato che la 250 continua a stupire, lasciando la concorrenza al palo dal punto di vista prestazionale. Ottima anche la 350, che per&ograve; richiede un notevole impegno fisico per essere gestita, perch&eacute; l'erogazione &egrave; molto aggressiva. Incredibilmente a punto la 450; c'&egrave; molta pi&ugrave; potenza di quella che serve ma questo motore, ai bassi regimi, spinge tanto e non incute timore. Per questo, la 450 pu&ograve; essere la scelta giusta sia per chi va forte davvero, sia per chi usa la moto per passeggiare. Infine... la 501, una 450 ancora pi&ugrave; "muscolosa" ma anche pi&ugrave; impegnativa. La FE 501 &egrave; consigliata solo a coloro che hanno un fisico allenato!  Bruno Salina  [conti_gallery id=&rdquo;37527"]

Niente stravolgimenti. La TE 125 (2T) e la FE 250 (4T) montano dei motori eccezionali. La FE 450 (4T) sorprende: esagerata ma guidabile

da Assen (Olanda): Marco Masetti  Ad Assen, la prima giornata della SBK si chiude con l&rsquo;acuto dell&rsquo;uomo pi&ugrave; in forma del campionato, Chaz Davies che sull&rsquo;onda del successo di Aragon (leggi QUI) &egrave; il primo a scendere sotto il minuto e 36 secondi ad Assen. Il pilota Ducati guida molto bene e ha messo all&rsquo;angolo le preoccupazioni, il pronostico e le statistiche che non lo vedono da anni al vertice su questo storico tracciato. Ma il gallese &egrave; pronto alla grande impresa e mette dietro l&rsquo;arrembante Sykes, uno dei pi&ugrave; attivi e costanti sul passo, staccato di 3 decimi e il leader del mondiale Rea di 4.    Pi&ugrave; staccato, a 7 decimi c&rsquo;&egrave; Haslam che per&ograve; ha molto migliorato rispetto alla balbettante FP1 e riesce a star davanti a Vd Mark che, in ogni caso, &egrave; pi&ugrave; veloce di Guintoli, gi&agrave; stacca di 1.2 secondi e preceduto anche dall&rsquo;ondivaga Suzuki di Lowes. Non incanta For&eacute;s, meno intraprendente rispetto ad Aragon, in compenso va forte Camier con la MV, decimo davanti al miglior pilota italiano, Badovini con la BMW.  Domani le qualifiche, con l&rsquo;incognita meteo e non si parla di pioggia, ma di temperature quasi invernali che condizionano la resa delle gomme.  I TEMPI

Il gallese della Ducati &egrave; pronto alla grande impresa e mette dietro l&rsquo;arrembante Sykes

SBK Assen, Davies conclude in testa al venerd&igrave;

L&rsquo;inglese Cogham &egrave; stato il pi&ugrave; veloce nel primo turno di prove libere del Mondiale Supersport ad Aragon. Ha precedutro Jacobsen e Cluzel.  Quinto tempo per il nostro Lorenzo Zanetti, il migliore degli italiani. Russo &egrave; ottavo, Bussolotti nono.  Nel secondo turno di prove libere, grazie ad un giro perfetto prima della bandiera a scacchi, completato in 2&rsquo;02.462, il francese Jules Cluzel, attuale capo classifica WSS, ha chiuso al comando della sessione pomeridiana. Il giovane francese, lo scorso anno impegnato nel Mondiale Superbike, ha preceduto di soli 19 millesimi Kev Coghlan, al vertice nel primo turno ed a lungo in testa anche nel pomeriggio.  Terzo posto per Michael van der Mark decisamente competitivo nella prima met&agrave; della pista, ma pi&ugrave; in difficolt&agrave; sul lungo rettilineo del tracciato spagnolo. L&rsquo;alfiere del team Pata Honda ha terminato davanti a Florian Marino, al compagno di squadra Lorenzo Zanetti ed a Kenan Sofuoglu, in ripresa dopo il problema tecnico occorso in mattinata, che gli &egrave; costato gran parte della sessione.  Un problema tecnico ha fermato il russo Vladimir Leonov, costretto ad uscire di pista alla curva 14 a dodici minuti dal termine.  I tempi delle libere 1  I tempi delle libere 2

Suo il miglior tempo nelle libere del venerd&igrave; 

Aragon: Cluzel fa volare la MV

Marco Faccani, pilota del Team Italia, ha ottenuto il miglior tempo ad Aragon, nella prima sessione di prove libere dell&rsquo;Europeo Stock 600.  Per questa categoria, che non era presente nel primo round, a Phillip Island, si tratta della prova numero uno della stagione 2014.  Comincia dunque bene per noi una categoria nella quale i giovani piloti italiani hanno quasi sempre fatto bella figura. Lo scorso anno, tutto il podio finale era tricolore. Nell&rsquo;ordine: Morbidelli, Nocco e Gamarino.  Per quanto riguarda le prime libere di quest&rsquo;anno, Caricasulo &egrave; terzo, Tucci quarto e Savadori quinto.  Guarda i tempi della 600  Ad Aragon &egrave; partita anche la FIM Cup Stck 1000. Buon tempo per Fabio Massei,&nbsp; secondo a 0.090 dal ceco Jezek.  Guarda i tempi della Stock 1000

Nelle libere della 600. Massei secondo nella 1000

Stock ad Aragon: Faccani davanti

Il Motomondiale 2014 comincia bene per l&rsquo;Italia.  Romano Fenati, pupillo di Valentino Rossi, che quest&rsquo;anno ha deciso di costruire un team, &egrave; in testa nella graduatoria dei tempi nel primo turno di prove libere del Qatar.  Era talmente scalpitante, l&rsquo;ascolano Fenati, da percorrere i primi metri in impennata!  Fenati (2&rsquo;07.176 ) precede Jakub Kornfeil (+0.046) and Isaac Vi&ntilde;ales (+0.435).  La Honda conferma i progressi nello sviluppo, con il quarto e quinto tempo di Alex Marquez (+ 0.599) e Efren Vazquez (+0.699).  Jack Miller, protagonista del precampionato e accreditato come uno dei papabili per la vittoria del titolo ha il sesto tempo, a oltre 7 decimi.  Bagnaia &egrave; 9&deg;, Antonelli 15&deg;.  Ecco tutti i tempi

Moto3 Qatar: Fenati subito davanti

Oggi ultimo giorno di test sul circuito di Jerez per le due classi cadette.  Per quanto riguarda la Moto3, in testa alla prima sessione del mattino c&rsquo;era Jack Miller.  I tempi&nbsp;  Menre nella prima sessione del pomeriggio in testa c&rsquo;era Alex Marquez&nbsp;  I tempi

Test Moto3: Day 2 a Jerez

Dopo una mattinata praticamente persa per la nebbia, si sono conclusi senza intoppi i test della Moto2 a Jerez.  I migliori tempi sono arrivati nell&rsquo;ultima sessione che si &egrave; conclusa da poco.  Il miglior tempo della tre giorni appartiene a Mika Kallio (1&rsquo;42&rdquo;169) davanti al giapponese Nakagami a. 0.296 e&nbsp; e allo svizzero Luthi a 0.375.  Molto bene Alex De Angelis, che ha concluso il pomeriggio con il settimo tempo staccato di 0.873.  Ecco i tempi

Test Moto2 a Jerez: Kallio vola, bene De Angelis

La prima giornata di test a Phillip Island si &egrave; conclusa con Eugene Laverty (Crescent Suzuki) a comandare il gruppo Superbike con ben otto piloti in otto decimi. Benissimo Davide Giugliano (Althea Racing Team), secondo a 205 millesimi, ed anche Alex Lowes, compagno di squadra di Laverty, quinto alla sua prima assoluta su questo tracciato, grazie al crono di 1'31''000. In mezzo a loro, le due Ninja del Kawasaki Racing Team del Campione del Mondo Superbike in carica Tom Sykes e di Loris Baz.  WSBK - I tempi del luned&igrave;:  1. Laverty (Suzuki) 1&rsquo;30.513 media 176.912 km/h;  2. Giugliano (Ducati) 1&rsquo;30.718;  3. Sykes (Kawasaki) 1&rsquo;30.737;  4. Baz (Kawasaki) 1&rsquo;30.757;  5. Lowes (Suzuki) 1&rsquo;31.000;  6. Melandri (Aprilia) 1&rsquo;31.146;  7. Haslam (Honda) 1&rsquo;31.172;  8. Guintoli (Aprilia) 1&rsquo;31.321;  9. Rea (Honda) 1&rsquo;31.404;  10. Davies (Ducati) 1&rsquo;31.419;  11. Canepa (Ducati) 1&rsquo;31.897;  12. Elias (Aprilia) 1&rsquo;32.301;  13. Salom (Kawasaki) 1&rsquo;32.636;  14. Corti (MV Agusta) 1&rsquo;32.858;  15. Barrier (BMW) 1&rsquo;32.997;  16. Guarnoni (Kawasaki) 1&rsquo;33.509;  17. Foret (Kawasaki) 1&rsquo;33.676;  18. Morais (Kawasaki) 1&rsquo;33.954;  19. Scassa (Kawasaki) 1&rsquo;33.960;  20. Andreozzi (Kawasaki) 1&rsquo;34.140;  21. Fabrizio (Kawasaki) 1&rsquo;34.314;  22. Toth (BMW) 1&rsquo;36.258;  NC. May (EBR) 1&rsquo;38.152;  NC. Yates (EBR) 1&rsquo;39.656;  NC. Sebestyen (BMW) 1&rsquo;42.242.

Test SBK: I tempi di oggi 

Aveva una gran voglia di tornare in pista, Marc Marquez, e lasciarsi alle spalle un inverno di celebrazioni a tamburo battente, che non gli ha permesso di rilassarsi pi&ugrave; di tanto. Ma appena &egrave; tornato in sella, il ragazzino terribile della MotoGP ha ritrovato la sua verve, ed ha immediatamente imposto un ritmo da gran premio. Il suo miglior tempo 2'00"286 non &egrave; lontano dal 2'00"011 che nel mese di ottobre, in piena corsa al titolo, gli valse la pole position.  Alle spalle di Marc non c'&egrave; l'avversario del 2013, Jorge Lorenzo, ma Valentino Rossi, deciso a sfidare il tempo e il pronostico che lo vuole escluso dalla corsa tra gli spagnoli. Nell'inverno Rossi si &egrave; preparato come forse mai prima, lavorando sodo al ranch e in palestra, deciso a colmare il gap che lo separa dai pi&ugrave; giovani avversari. Ha accusato mezzo secondo di ritardo da Marquez, ma si &egrave; messo alle spalle sia Pedrosa che Jorge Lorenzo (staccati di pochi millesimi).  Superiore ai due secondi il ritardo delle Ducati ufficiali, con Dovizioso dodicesimo e Crutchlow quattordicesimo. Ma Andrea Iannone, con quella (sempre ufficiale) del Team Pramac, &egrave; ottavo a un secondo e poco pi&ugrave;. Molto bene la prima Open del lotto, quella di Aleix Espargar&ograve;. Lo spagnolo ha il settimo tempo, due posizioni pi&ugrave; avanti del fratello Pol con la Yamaha ufficiale.  Ecco i tempi

A Sepang, il campione fa segnare il miglior tempo nel primo giorno di test IRTA

13 risultati per 'tempi'

Danilo Petrucci alla 100km dei campioni con una 500 due tempi

L'evoluzione del motore a due tempi | Tecnica

I due tempi e la salvezza del Pianeta

Husqvarna enduro 2016: il test

Husqvarna enduro 2016: il test

SBK Assen, Davies conclude in testa al venerdì

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Stock ad Aragon: Faccani davanti

Moto3 Qatar: Fenati subito davanti

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Test SBK: I tempi di oggi

Test MotoGP: Marquez subito avanti