Yamaha Motor Europe e Yamaha Austria Racing Team GYTR Pro Shop hanno realizzato una replica in edizione limitata (50 unit&agrave;) della Petronas Yamaha SRT YZR-M1, un omaggio speciale alla moto attualmente guidata dai piloti Quartararo e Morbidelli. Il lavoro fatto &egrave; un mix tra estetica e componenti aggiuntivi: ogni dettaglio &egrave; stato studiato per avvicinare la replica YZF-R1 alla moto da corsa, a partire dalla colorazione, affidata alla stessa azienda che si occupa della livrea per il modello della MotoGP. Un aspetto che conferisce alla moto garanzia di autenticit&agrave;.  Gioielleria da corsa     Parlavamo di componenti aggiuntivi. La replica YZF-R1 presenta nuove carenatura e inedite alette in fibra di carbonio, ma &egrave; anche dotata di forcella anteriore Ohlins FRGT, monoammortizzatore Ohlins TTX e ammortizzatore di sterzo. Non solo. Troviamo anche l&#39;ultimo sistema di cambio rapido posteriore GYTR, per velocizzare la sostituzione dello pneumatico, ma anche pedane da corsa, nuova centralina ECU e comando gas rapido. I freni portano la firma di Brembo, compresi le pinze GP4-RX e i dischi T-Drive, mentre i cerchi in lega di alluminio, a sette razze, sono forniti da Marchesini e le gomme da gara sono Michelin.  Coloro che acquisteranno la replica YZF-R1, riceveranno anche una casco KYT, una maglia Petronas Yamaha SRT e un pass VIP per una gara a scelta della MotoGP. Il prezzo? Tutto compreso, 46.000 euro. 

Dalla collaborazione tra YME e YART Pro Shop arriva una limited edition della 4 cilindri di Iwata ispirata alle M1 di Quartararo e Morbidelli... alette comprese&nbsp;

Yamaha YZF-R1 &quot;Petronas&quot;: replica (dal) Mondiale

        Un tempo regine tra le corse delle derivate di serie, la 750 &egrave; una cilindrata che sul fronte delle sportive &egrave; ormai sparita dai listini ufficiale delle case. Protagonista fino a tutti gli anni '90 ed inizio 2000, le "setteemezzo" godevano di un enorme successo, soprattutto in ottica da corsa. Erano moto dotate di un rapporto peso/prestazioni che ne facevano un buon compromesso tra le pi&ugrave; strapotenti 1000 e le piccole e grintose 600: univano la peculiarit&agrave; delle due categorie risultando mezzi di indubbio gusto nella guida.&nbsp; Tante le protagoniste dagli anni '80 in avanti. Su tutte la Honda RC30, la Suzuki GSX-R 750, la Kawasaki ZXR-750, le Ducati 851-888-916 che inseriamo in questa categoria in virt&ugrave; del frazionamento a due clindri che la rendeva idonea a correre in SBK. In ultimo, la protagonista della nostra storia, la Yamaha: con la serie FZ prima ed FZR ed YZF poi ha dato grande battaglie sul campo delle sportive di serie e da corsa. Tutte la Yamaha erano accomunate dal motore Genesis: un 4 cilindri (anche nella cilindrata da 1000 cc) inclinato in avanti e caratterizzato dalla inusuale testata a 5 valvole per cilindro. Soluzione abbandonata poi definitivamente nel 2008. Allacciatevi il casco e... buona lettura! &nbsp; YAMAHA FZ 750 (1985-1987)  Presentata nel 1984, vede il debutto sul mercato l'anno seguente. Dalla sua un motore 750 4 cilindri in linea inclinati in avanti di 45&deg;. Soluzione quest'ultima che favoriva l'andamento rettilineo dei collettori di aspirazione oltre che abbassare il baricentro della moto, a vantaggio della maneggevolezza. Debutta la testata a 5 valvole, must di Iwata per 20 anni. Voci vollero che Yamaha speriment&ograve; anche una testata dotata di ben 7 (!) valvole per cilindro (4 aspirazione e 3 di scarico) ma eccessiva complessit&agrave; meccanica e costi portarono ad "accontentarsi" delle sole 3 di aspirazione e due di scarico. Un tipo di soluzione che ben conciliava le esigenze di una migliore respirazione del motore abbinate ed una camera di scoppio molto pulita e compatta nel disegno. Il motore al periodo erogava 106 CV oltre a risultare molto affidabile. In gara, la FZ fu protagonista tra le derivate di serie (non era ancora SBK) imponendosi nel campionato americano e nella 200 Miglia di Daytona con Eddie Lawson.&nbsp; Negli anni seguenti arriv&ograve; la versione carenata che al netto delle avvolgenti sovrastrutture non mostrava grandi stravolgimenti alla base tecnica ad esclusione dello scarico che arriva nella versione 4 in 1, al posto del 4 in 2. Pur restando in listino fino al 1991, la FZ segn&ograve; il passo nei confronti delle sorelle di casa Yamaha decisamente pi&ugrave; "racing".  &nbsp; YAMAHA FZR 750 R (1988) Copia in scala della sorellona 1000, la FZR 750 del 1988 segn&ograve; una prima svolta tra le medie "oversize" di Iwata. Dalla sua la FZR - come sottolineava la R in pi&ugrave; - portava su strada soluzioni che sarebbero divetate simbolo per la casa dei tre diapason per anni: motore con testate 5 valvole (ovviamente) e telaio doppio trave in alluminio che rimpiazzava il perimetrale in acciao della serie FZ. Il motore manteneva le caratteristiche di potenza della serie FZ (106 CV) ma la nuova carenatura con doppio faro e due prese d'aria frontali, oltre al nuovo telaio, ne facevano una moto tutta nuova oltre che pi&ugrave; sportiva. Questa serie 750 non venne importata in Italia, dove per&ograve; stava per arrivare una vera icona delle due ruote Yamaha ed in generale nel mondo delle SBK. &nbsp; &nbsp;YAMAHA FZR 750 R OW-01 (1989-1992) Sostanzialemte nata per correre tra le derivate di serie che al periodo vedevano il nascente mondiale SBK gi&agrave; grande protagonista, la FZR 750 R (codice OW-01) &egrave; un delle superbike pi&ugrave; apprezzate mai prodotte.&nbsp;Debutt&ograve; nel 1989 e venne realizzata in appena 500 esemplari l'anno (numero necessario per l'omologazione in SBK) al costo di oltre 35 milioni di vecchie lire. Dalla sua un nuovo telaio con doppio trave scatolato in alluminio, denominato Deltabox, e l'utilizzo di materiali come magnesio e titanio. Vantava inoltre pregiate sospensioni Ohlins. Il motore della&nbsp; famiglia &ldquo;Genesis&rdquo;ora vede l'adozione della valvola Ex-Up allo scarico, soluzione che migliorava la risposta ai medi regimi di un motore che aveva la capacit&agrave; di allungare fino ai 14.000 giri per una potenza di 120 CV.In gara la FZR 750 R and&ograve; a sfidare sullo stesso piano mostri sacri Honda RC30 e Ducati 851, sfiorando i titolo con Fabrizio Pirovano, secondo nel 1989 alle spalle della Ducati di Raymond Roche. A fine '92 la Yamaha decise di pensionare la OW-01, con la nuova YZF 750.  &nbsp; YAMAHA YZF-750 (1993-1998) Nel 1993 venne presentata la YZF. La nuova 750 Yamaha ariva sul mercato in due versioni: la "Standard" e la SP e rimase in produzione fino al 1998. Pur restando fedeli ai capisaldi della precedente serie FZR, la YZF vede rinnovarsi profondamente il telaio, sembre Deltabox ma con diverso disegno, ed il motore Genesis 20 valvole che vede la potenza crescere a 125 CV. La versione SP, realizzata per correre in SBK, aveva dalla sua una diversa posizione del perno del forcellone (regolabile), l'adozione di carburatori Keihin FCR da 39 mm (in luogo dei Mikuni da 38 della Standard), un telaietto posteriore rimovibile ed un codone rigorosamente monoposto.&nbsp; In gara si trov&ograve; la strada sbarrata dalla Ducati 916 di Karl Fogarty, pur vantando piloti del calibro di Colin Edwards e "Nitro" Nory Haga. Nella storia delle 750 Yamaha, la prima YZF &egrave; quella che forse ha riscosso minor successo in termini di appeal nei confronti di una concorrenza decisamente molto (ma molto) agguerrita.  &nbsp; Yamaha YZF-R7 (OW-02) Nel 1999 ecco arrivare una assoluta protagonista nel computo delle sportive di serie. Dalla mano dell'ingegner Kunihiko Miwa, dopo la YZF-R1 e contemporaneamente alla YZF-R6 arriva sul mercato la YZF-R7. La nuova SBK Yamaha alzava nettamente l'asticella in termini di prestazioni e appeal agli occhi degli appassionati. Dalla sua la nuova R7 (in codice OW-02) non aveva una vite simile alla predente YZF 750 pur mantenendo diversi aspetti in comune. Estetica che interpretava le linee delle sorelle R1 ed R6, motore Genesis 750 con la consueta distribuzione 20 valvole che erogava in configurazione "Strada" appena 107 CV, ma che con l'apposito Kit (dal costo di 6 milioni di vecchie lire) arrivava a quota 150 CV che diventavano 170 in versione SBK con Kit racing da quasi 40 milioni. Il telaio venne rivisto, ora Deltabox II, e sfruttava l'esperienza Yamaha nei GP. Nuovo anche il forcellone con capriata di rinforzo. Al periodo la nuova R7 fu grande protagonista in SBK dove per&ograve; non riusc&igrave; a centrare l'obiettivo Mondiale. Una squalifica per doping cost&ograve; a Noryuki Haga il titolo a favore di Colin Edwrad, nel frattempo passato alla Honda con la VTR-SP2.  La R7 rest&ograve; sulla breccia fino al 2002 quando la SBK pass&ograve; in mano alle moto da 1000 cc.        

Dalla prima FZ datata 1985 all'ultima esclusiva YZF-R7, protagonista nel mondiale SBK, la 750 di Iwata ha segnato la storia nelle corse e nel prodotto di serie&nbsp;&nbsp;

Yamaha 750 Genesis: generazione da corsa

JEREZ - Il mondiale SBK &egrave; qualcosa di pi&ugrave; di uno slogan in una slide durante la presentazione. &Egrave; realt&agrave;, &egrave; aspirazione, &egrave; adrenalina che fa vibrare l&rsquo;aria. Non a caso, durante la presentazione stampa della rinnovata Yamaha YZF-R1, nella doppia versione, base ed M, il team ufficiale &egrave; l&igrave;, presente, a pochi metri dalle moto dotate di specchi, fanali e indicatori di direzione. Il box del team &egrave; allestito di tutto punto a Jerez della Frontera, teatro della prova. Alex Lowes e Michael Van der Mark guardano i tester alternarsi sulle moto, giocano con loro durante la sessione fotografica dedicata, in un continuo rimando tra racing e produzione.&nbsp;La Yamaha YZF-R1 non ha bisogno di molte presentazioni; &egrave; una delle sportive pi&ugrave; in forma nel panorama odierno. E si prepara alle sfide future adeguandosi ai vincoli imposti dalla normativa Euro 5. Ma l&rsquo;occasione &egrave; utile per affinare anche altri dettagli di un pacchetto tecnico gi&agrave; di altissimo livello. Quattro gli ambiti di intervento su cui si sono concentrati i tecnici giapponesi: il motore (testata, alimentazione e impianto di scarico), l&rsquo;elettronica, l&rsquo;aerodinamica e le sospensioni. Queste ultime, va ricordato, sono gli elementi principali che distinguono la R1 versione base (dotata di KYB a regolazione meccanica) e la M, che sfoggia le &Ouml;hlins a controllo elettronico (nonch&eacute; una spettacolare carenatura in fibra di carbonio). I prezzi? Rispettivamente 19.290 euro e 25.990 euro (f.c.).    IL cuore di questa sportiva rimane il quattro cilindri in linea caratterizzato dalla particolare conformazione dell&rsquo;albero motore (di tipo crossplane con manovelle sfalsate di 90&deg;) e della successione degli scoppi (270&deg;-180&deg;-90&deg;-180&deg;). Il motore &egrave; stato rivisto nella conformazione della testata e nel sistema di distribuzione, con nuovi bilancieri a dito e camme dal profilo migliorato. I corpi farfallati sono stati avvicinati ai condotti di aspirazione e il sistema di alimentazione si distingue per la nuova posizione e tipologia degli iniettori inferiori, che fa il paio con le modifiche all&rsquo;impianto di scarico ora dotato di 4 catalizzatori.  TUTTO ci&ograve; permette alla nuova R1 di rientrare nei vincoli imposti dalla Euro 5. Novit&agrave; anche per il sistema di lubrificazione, con i passaggi dell&rsquo;olio dell&rsquo;albero motore maggiorati abbinati a cuscinetti pi&ugrave; robusti. L&rsquo;elettronica sfrutta come in passato una piattaforma inerziale a sei assi e offre una miriade di parametri da regolare: 4 power mode, 10 livelli di traction control, 4 di slide control, 4 di antimpennata, 3 per il quick shift del cambio, nonch&eacute; il launch control. Le novit&agrave; riguardano il sistema che regola il freno motore in staccata e l&rsquo;antibloccaggio dell&rsquo;impianto frenante. Il primo prevede 3 livelli di sensibilit&agrave; per andare incontro ai piloti pi&ugrave; esperti; l&rsquo;ABS, invece, non &egrave; pi&ugrave; &ldquo;combinato&rdquo; ed &egrave; regolabile su due livelli, standard come nel precedente modello, pi&ugrave; spinto per le frenate anche moto inclinata. Ci&ograve; si abbina anche a pastiglie freno con un nuovo materiale d&rsquo;attrito. Rivista anche la meccanica e i componenti interni del comando dell&rsquo;acceleratore sempre del tipo ride by wire.    LA Yamaha YZF-R1 sfoggia anche una inedita carenatura che dovrebbe garantire una maggiore efficienza aerodinamica e una migliore integrazione &ldquo;uomo-macchina&rdquo;, regalando al frontale anche un aspetto pi&ugrave; aggressivo. Inoltre, il condotto di aspirazione anteriore che alimenta l&rsquo;airbox &egrave; stato modificato, utilizzando l&rsquo;alluminio per aumentare la rigidit&agrave; in questa zona. Infine, le sospensioni: tanto le KYB della versione base, quanto le &Ouml;hlins della M sono state modificate internamente e hanno ricevuto aggiornamenti per ottimizzarne la taratura e il funzionamento al fine di accrescere il feeling e la prestazione.  MA cosa rende la Yamaha YZF-R1 cos&igrave; speciale nel panorama delle maxisportive? La risposta &egrave; da ricercare nella (relativa) semplicit&agrave; con cui &egrave; possibile andare al limite. Non &egrave; la sportiva pi&ugrave; potente in circolazione, in questo senso le italiane Aprilia RSV4 e Ducati Panigale V4&nbsp;anche grazie a motori extralarge fanno meglio. Di certo la R1 sa andare fortissimo con un impegno psicofisico contenuto se rapportato alle qualit&agrave; del mezzo. Insomma, in sella alla R1 ci si pu&ograve; permettere il lusso di divertirsi. A Jerez &egrave; successo proprio questo: sei turni di guida tirati da venti minuti, tre con la versione base e gomme stradali, le Bridgestone Battlax Racing R11, tre con la R1M equipaggiata con le slick Racing Battlax V02.    LA quattro cilindri Yamaha &egrave; maneggevolissima: cambia traiettoria e scende in piega in modo estremamente naturale, questo nonostante i manubri piuttosto chiusi, che non offrono un braccio di leva favorevole. Il comportamento della R1 &egrave; morbido, le reazioni calibrate, n&eacute; troppo brusche, n&eacute; troppo &ldquo;soft&rdquo;, una goduria quanto a comunicativa ed efficacia perch&eacute; la sensazione di avere la moto &ldquo;in mano&rdquo; &egrave; totale. Questo anche con la versione base dotata di gomme che inevitabilmente in pista mostrano qualche limite, se forzate ad angoli di piega estremi. Basti solo pensare che a destra non &egrave; raro strisciare il carter di protezione del terminale di scarico sull&rsquo;asfalto! Ottima anche la stabilit&agrave; e la precisione di guida, sempre al netto di qualche sbavatura dovuta al grip.  IL giudizio positivo pu&ograve; essere esteso alla taratura dell&rsquo;elettronica, con particolare riferimento alla splendida connessione del comando del gas con il motore e quindi con la ruota posteriore. La coppia in uscita di curva pu&ograve; essere calibrata al grammo, aspetto particolarmente utile nei curvoni veloci di ritorno della pista andalusa, laddove basta una micrometrica rotazione del gas per aggiustare la linea. Unico limite di questa moto sembra essere l&rsquo;impianto frenante, che ancora non raggiunge i livelli di efficacia, potenza frenante e feeling della concorrenza pi&ugrave; specializzata. Anche se c&rsquo;&eacute; da dire che rispetto al passato i passi in avanti sono sensibili e la moto rimane pi&ugrave; stabile anche nelle staccate pi&ugrave; cattive. Un pizzico di potenza in pi&ugrave; per il doppio disco anteriore non guasterebbe.    LA YZF-R1 &ldquo;vera&rdquo; &egrave; per&ograve; quella che reca la specifica M, dotata di sospensioni &Ouml;hlins a controllo elettronico e nel nostro caso di pneumatici slick. Un vero sogno sulla pista spagnola, visto che il limite si alza in modo sensibile, specialmente in termini di stabilit&agrave; alle massime inclinazioni. Si pu&ograve; forzare l&rsquo;azione in ingresso di curva con i freni ancora tirati e in uscita si pu&ograve; riprendere in mano il gas con estrema decisione. Il supporto delle sospensioni &egrave; esemplare. Il lavoro di traction e slide control rasenta la perfezione. In termini di facilit&agrave; e feeling, valgono le valutazioni fatte per la versione base: anche se alzando l&rsquo;asticella inevitabilmente al pilota viene richiesto un impegno superiore. La moto, infatti, risulta complessivamente pi&ugrave; rigida ma proprio per questo pi&ugrave; efficace, precisa e cattiva.&nbsp;Come per base, il motore spicca per la risposta corposa a tutti i livelli e per l&rsquo;allungo deciso. Anche sulla M, avremmo gradito una frenata pi&ugrave; efficace. 

Doppia versione per una delle sportive pi&ugrave;&nbsp;apprezzate nel panorama&nbsp;delle maxi. Per il 2020, arrivano modifiche alla testata per rientrare&nbsp;nell&rsquo;Euro 5, ma anche a elettronica, carenatura e sospensioni.&nbsp;Immutati il grande feeling di guida e l&rsquo;efficacia in pista

Yamaha YZF-R1 e R1M: la bella e la bestia

        La nuova Yamaha YZF-R6 &egrave; pronta per la stagione 2017. La Casa dei Tre Diapason rientra ufficialmente nel mondiale Supersport ma &nbsp;lancia la sfida anche nella classe Supersport 600 del CIV &ndash; Campionato Italiano Velocit&agrave;, supportando il G.A.S. Racing Team. La squadra riminese sar&agrave;, infatti, officially supported da Yamaha Motor Europe filiale Italia, avvalendosi, inoltre, della preziosa collaborazione tecnica del team Motoxracing di Sandro Carusi che si occuper&agrave; del setting della rinnovata seicento giapponese che verr&agrave; preparata da Vanni Lorenzini. In sella alla nuova YZF-R6, che far&agrave; il suo debutto sui circuiti pi&ugrave; famosi d&rsquo;Italia, saliranno l&rsquo;esperto anconetano Marco Bussolotti, che arriva da due terzi posti consecutivi nelle ultime due stagioni del CIV SS600, ed il giovanissimo riccionese Lorenzo Gabellini, al secondo anno in 600. &ldquo;Con l&rsquo;arrivo della nuova YZF-R6 vogliamo tornare da protagonisti anche nel CIV SS600 e siamo sicuri che il G.A.S. Racing Team sia la scelta migliore avendo insieme gi&agrave; vinto un titolo nel passato coi colori del Bike Service e avendo alle loro spalle l&rsquo;esperienza tecnica di Motoxracing, oltre che naturalmente i piloti giusti&rdquo;, dichiara Fabio Albertoni, Racing Manager di Yamaha Motor Europe filiale Italia. &ldquo;Siamo felici ed onorati di poter collaborare con Yamaha Motor Europe filiale Italia che ringrazio per la fiducia accordataci&rdquo; ha detto Paolo Meluzzi, Team Manager del G.A.S. Racing Team. &ldquo;Siamo consapevoli di poter fare bene: abbiamo un eccellente pacchetto tecnico, un gruppo di tecnici affiatati e motivati e due piloti molto veloci, l&rsquo;esperto Marco Bussolotti ed il giovane e talentuoso Lorenzo Gabellini. Sono certo che sapremo regalare ai nostri sostenitori le soddisfazioni che meritano&rdquo;. &ldquo;Sono molto felice di tornare in sella ad una Yamaha e soprattutto con il team e i tecnici con i quali avevo partecipato ad una gara dell&rsquo;Europeo 600 nel 2006&rdquo; commenta Marco Bussolotti. &ldquo;L&rsquo;anno prossimo spero di conquistare importanti risultati e di conquistare il titolo italiano che mi &egrave; sfuggito nell&rsquo;ultima stagione. Ringrazio il G.A.S. Racing e Yamaha per la fiducia e cercher&ograve; di ripagarli con un campionato ad alti livelli&rdquo;.  &ldquo;Sono al secondo anno in 600 e cercher&ograve; di mettere a frutto l&rsquo;esperienza maturata nella scorsa stagione e di lottare per le prime posizioni&rdquo; conclude Lorenzo Gabellini. &ldquo;Sar&agrave; importante per me raggiungere subito un ottimo feeling sia con la moto che con la squadra. Avr&ograve; al mio fianco un compagno di squadra molto esperto e veloce che spero possa aiutarmi a crescere&rdquo;.  Il calendario: - Round 1-2: 22/23 aprile 2017, Imola - Round 3-4: 20/21 maggio 2017, Misano - Round 5-6: 1/2 luglio 2017, Mugello - Round 7-8: 29/30 luglio 2017, Misano - Round 9-10: 23/24 settembre 2017, Mugello - Round 11-12: 7/8 ottobre 2017, Vallelunga       

Al via l'esperto Bussolotti e il giovane Gabellini, con i colori del team GAS Racing, il supporto ufficiale e la collaborazione di Motoxracing

Yamaha YZF-R6 debutta nel CIV

Alex Lowes si &egrave; sottoposto a visita medica dopo la caduta di settimana scorsa: l&rsquo;impatto con l&rsquo;asfalto gli ha seriamente &ldquo;compromesso il movimento&rdquo; dell&rsquo;arto e della spalla  Il pilota del team Yamaha World Superbike dopo l&rsquo;highside in curva 3 a Jerez de la Frontera.alla prima curva mancina del tracciato andaluso ha riportato seri danni al braccio sinistro; l&rsquo;impatto con l&rsquo;asfalto gli ha seriamente &ldquo;compromesso il movimento&rdquo; dell&rsquo;arto e della spalla, come riportato dal referto medico.  Mercoled&igrave; scorso Lowes ha abbandonato anzitempo il circuito e i test rimpatriando in Gran Bretagna per sottoporsi ai primi accertamenti clinici.  "Alex si &egrave; sottoposto a tutti i controlli del caso per recuperare e iniziare la riabilitazione nel nuovo anno," ha detto a WorldSBK.com un portavoce della scuderia.  La prossima stagione Lowes correr&agrave; al fianco del campione del mondo 2014 Sylvain Guintoli e Yamaha torner&agrave; in WorldSBK con la nuova YZF-R1.  &nbsp;

Lowes si &egrave; sottoposto a visita medica dopo la caduta a Jerez: l&rsquo;impatto con l&rsquo;asfalto ha seriamente &ldquo;compromesso il movimento&rdquo; dell&rsquo;arto e della spalla

Alex Lowes, riabilitazione a gennaio

Alex Lowes, approdato nel mondiale Superbike con Honda nel 2013 e nelle ultime due stagioni con Suzuki, ha confermato di aver&nbsp;gi&agrave; compiuto una simulazione di gara con la nuova YZF-R1.  La prima Yamaha R1 &egrave; stato lanciato sul mercato nel 1998 ma il 2016 segner&agrave; la prima apparizione sulla griglia WorldSBK dell'ultimo modello. La YZF-R1 ha gi&agrave; ottenuto grandi successi nella sua prima stagione di gare sia di velocit&agrave; sia di durata.  Nei test di questa settimana al MotorLand di Aragon Sylvain Guintoli ha percorso 56 giri seguiti da uno stop causato, come dichiarato dalla scuderia, da &lsquo;problemi tecnici minori&rsquo;. Alex Lowes, invece, ha messo a referto ben 88 passaggi.  Nel pomeriggio del secondo giorno hanno&nbsp; trovato le condizioni meteo che aspettavano, dopo tanta nebbia.  "Abbiamo fatto una simulazione di gara, quindi un po&rsquo; di lavoro sulla moto cercando l&rsquo;assetto ottimale e trovando un miglior feeling nell&rsquo;ingresso in curva", ha detto Lowes. "A ogni uscita feedback migliori, abbiamo ancora molto da capire ma mi trovo veramente bene; ho fatto il mio migliore tempo in assoluto sul giro qui e sto iniziando familiarizzare davvero con la YZF-R1. Credo che ci sar&agrave; molto altro su cui concentrarci ma &egrave; stato divertente e ho avuto la sensazione di aver girato per il pomeriggio intero. Non vedo l'ora di provare a Jerez!"  Da mercoled&igrave; 25 novembre Yamaha sar&agrave; nel sud della Spagna per i test privati.

"Credo che ci sar&agrave; molto altro su cui concentrarci ma ho avuto la sensazione di aver girato per il pomeriggio intero", dice Lowes, sulla Yamaha YZF-R1

SBK, Lowes: "Simulazione gara con la R1"

La nuova Yamaha YZF-R1 ha gi&agrave; ottenuto quest&rsquo;anno numerosi successi. Il 2016 rappresenter&agrave; l&rsquo;anno del grande salto, del ritorno della marca dei tre diapason nel Mondiale Superbike, dal quale manca dal 2011. Il team di WorldSBK.com ha incontrato Andrea Dosoli, Road Racing Project Manager di Yamaha Motor Europe.  "Dopo i successi ottenuti in questo 2015, anno molto importante per Yamaha e per la nuova R1, una moto sviluppata per correre e per vincere, abbiamo deciso di fare il passo pi&ugrave; logico per il prossimo anno, ovvero quello di metterci alla prova nel Mondiale Superbike. Saranno due i piloti e tutta l&rsquo;esperienza accumulata quest&rsquo;anno sar&agrave; da base per la nuova moto".  Cosa vi ha portato alla partnership with Crescent?  &ldquo;Volevamo fare questo salto con un partner solido, che si prendesse carico di tutte le operazioni in pista e che fosse anche responsabile della copertura di parte del budget.  Come Yamaha Motor Europe noi ci impegneremo a provvedere al supporto dal punto di vista tecnico e di supervisionare i contratti con i piloti, la comunicazione e cos&igrave; via. Abbiamo cercato a destra e a manca, ma una volta che abbiamo capito che Paul Denning e Crescent erano disponibili, abbiamo fatto il possibile per arrivare all&rsquo;accordo con loro. Crediamo che sia il partner giusto per il ritorno di Yamaha nel mondiale Superbike".  Sylvain Guintoli e Alex Lowes sono, sulla carta, una coppia di piloti molto promettenti&hellip;.  "La responsabilit&agrave; della scelta dei piloti spetta a Yamaha Motor Europe, ma ovviamente abbiamo condiviso questa scelta con la squadra. A dirla tutta, sono davvero felice di avere un pilota giovane e molto motivato; uno che non si arrende mai e spinge al massimo, non importa il livello della moto che ha a disposizione. Sono sicuro che questo giovane di talento sar&agrave; in grado, passo a passo, di riuscire a mettere in pista delle ottime prestazioni.  "Allo stesso tempo per&ograve;, c&rsquo;&egrave; bisogno di un pilota di esperienza, uno che abbia gi&agrave; mostrato tutta la sua velocit&agrave; in passato e che, quando gli si chiede di andare forte, sia in grado di farlo. Crediamo che questa combinazione rappresenti quella giusta per il nostro progetto. Sappiamo che sar&agrave; difficile, eravamo usciti dal campionato a fine 2011 chiudendo con l&rsquo;esperienza di un uno-due nella gara conclusiva. Non ci aspettiamo lo stesso tipo di risultati sin da subito, ma vogliamo essere onesti con noi stessi e migliorarci passo dopo passo, chiudendo il gap sui rivali nella seconda parte di stagione".  Quando potremo vedere la Yamaha R1 con specifiche WorldSBK in pista? &ldquo;Abbiamo gi&agrave; definito i nostri piani per i test invernali e questi cominceranno ad inizio novembre. Nel sud della Spagna, noi saremo l&igrave; con la livrea invernale, mentre i colori ufficiali verranno svelati ad inizio 2016.  "Le date esatte sono ancora da confermare, ma sarete in grado di dare un primo sguardo alla nuova moto e alla squadra intorno al 3-4 di Novembre nel sud della Spagna&rdquo;.

Sylvain Guintoli e Alex Lowes saranno i piloti del nuovo Team Yamaha in SBK. A novembre i primi test in Spagna sulla R1 in configurazione mondiale

SBK, Yamaha pronta per il ritorno

Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S, Yamaha YZF-R1M. Il confronto tra le quattro novit&agrave; 2015

Prova comparativa: le sportive da 200 CV!

di Riccardo Piergentili  IMOLA - Supersportive. Anzi, maxi sportive. Vengono definite "le 1000", anche se, di fatto, la Ducati &egrave; quasi una 1300. Stiamo parlando delle race replica pi&ugrave; performanti ed emozionanti di sempre. Dei prodotti di serie che ormai hanno molto in comune con le moto da corsa. Su numero doppio di Motosprint (33/34) troverete un ampio resoconto su questa sfida, mai cos&igrave; entusiasmante, perch&eacute; mai delle sportive omologate per l'uso su strada avevano abbattuto il muro dei 200 CV. Oggi, invece, quello che fino allo scorso anno sembrava un sogno, &egrave; diventato realt&agrave;.  EQUILIBRIO INSTABILE - Per&ograve; non &egrave; tutto oro quel che luccica. Perch&eacute;, se da un lato &egrave; vero che insieme a dei motori pi&ugrave; potenti sono arrivate delle ciclistiche e dei controlli elettronici pensati per aiutare gli utenti a gestire queste straordinarie prestazioni, dall'altro va detto che le nuove supersportive sono dei puzzle in cui spostare anche un solo tassello significa alterare un equilibrio molto delicato.  GOMME DURE MA ANCHE MORBIDE - Per spiegare tutto questo abbiamo messo a punto un sistema attraverso il quale abbiamo simulato i possibili utilizzi delle nuove maxi sportive. Quindi abbiamo effettuato una parte del test con le gomme sportive stradali adatte all'uso in pista, mentre nella seconda parte della prova abbiamo montato pneumatici racing intagliati a mescola morbida.  SORPRESE A NON FINIRE - Tanti cavalli e ciclistiche pensate per garantire delle eccezionali prestazioni cronometriche. In questo contesto, cambiare la mescola o la carcassa del pneumatico (operazione che molti effettuano senza pensare alle conseguenze...) pu&ograve; trasformare una moto equilibrata in un'altra moto, pi&ugrave; difficile da gestire o addirittura in qualcosa di davvero impegnativo. Mai come quest'anno il cambio di un componente o di un setup ha generato delle diversit&agrave; di comportamento cos&igrave; marcate.  THE WINNER IS... - Difficile stabilire qual &egrave; la migliore. Verrebbe da dire... Con quali gomme? Per quale tipo di utilizzo? Di fatto, oggi non c'&egrave; una maxi sportiva adatta a tutti e soprattutto in grado di funzionare sempre al meglio. Esiste la Aprilia RSV4 RF, velocissima durante la fase d'inserimento in curva e dotata di un ottimo controllo di trazione. Esiste la BMW S 1000 RR, che ha un motore bomba ed &egrave; adatta anche all'uso su strada. Esiste la Ducati 1299 Panigale S, nata per essere usata in circuito, efficacissima ma anche molto impegnativa da gestire nell'uso al limite. Esiste la Yamaha R1, la giapponese pi&ugrave; estrema di sempre, incredibilmente performante ma anche versatile.  TUTTI I DETTAGLI SU MOTOSPRINT - Tutto quello che c'&egrave; sapere sulle nuove maxi sportive 2015 lo troverete sul numero 33/34 di Motosprint. L'analisi tecnica, i rilevamenti strumentali, il pagellone ma soprattutto l'analisi dinamica come nessuno ha fatto (valutando il rendimento al limite ma anche le caratteristiche di ogni veicolo).  

Valentino Rossi e Javier Zanetti, due icone dello sport mondiale legati da reciproca stima e ammirazione (Valentino &egrave; interista...) si sono uniti per una causa benefica. Alla quale chiunque pu&ograve; dare un contributo.  In occasione di un incontro con Zanetti, Valentino ha autografato il serbatoio di un esemplare unico della YZF-R125 in livrea Movistar MotoGP 2014, proprio i colori della YZR-M1 n. 46 portata al secondo posto l&rsquo;anno scorso dal 9 volte iridato di Tavullia. Si tratta quindi di una moto unica nel suo genere, un esemplare &ldquo;da collezione&rdquo;, in quanto dotato di una livrea non presente sul normale mercato.  La moto viene venduta all&rsquo;asta su&nbsp; ebay all&rsquo;indirizzo web http://ebay.eu/1Fht6ip.  Il ricavato andr&agrave; alla fondazione P.U.P.I. Onlus,&nbsp; istituita dall&rsquo;ex capitano ed attuale Vice Presidente dell&rsquo;Inter&nbsp;Zanetti&nbsp;e dalla moglie&nbsp;Paula,&nbsp;allo scopo di sostenere i bambini socialmente pi&ugrave; svantaggiati di un&rsquo;area estremamente povera dell&rsquo;Argentina.  &nbsp; La fotogallery di Rossi e Zanetti 

Il ricavato andr&agrave; alla Onlus fondata dall&rsquo;ex interista Javier Zanetti 

Una YZF-R125 &ldquo;Rossi style&rdquo; all&rsquo;asta per beneficenza

Era inevitabile che Yamaha, l&rsquo;unico costruttore giapponese non impegnato in Superbike, iniziasse a muovere anche qui le sue pedine in vista del futuro.  L&rsquo;arrivo sul mercato della nuova YZF-R1 (leggi QUI) soprattutto nella sofisticata e tecnologica versione M - dotata di elettronica evoluta e gi&agrave; pronta per la pista - ha fatto partire la marcia di avvicinamento della Casa dei tre diapason ai vari campionati per le derivate di serie.  Ma la strada scelta non &egrave; quella del top team interno, magari arricchito da qualche pilota di alto livello: la nuova R1 &egrave; al centro di una manovra avvolgente che ha come obiettivo finale l&rsquo;approdo al mondiale SBK nel 2016, logica evoluzione del progetto, anche se non ancora ufficializzato. Nel settore delle competizioni per moto derivate di serie, per ora la Yamaha vanta una fortissima presenza in SuperStock 1000, Endurance, BSB, AMA, CIV. Ma soprattutto pu&ograve; contare su un lavoro di sviluppo coordinato da un nome &ldquo;pesante&rdquo; tra i tecnici del racing: Andrea Dosoli.  Su Motosprint nr 11, in edicola dal 18 marzo, potete leggere una lunga intervista ad Andrea Dosoli. Che anticipa diverse novit&agrave; molto interessanti.    &nbsp;

Su Motosprint, il manager Dosoli svela il piano che scatter&agrave; dal 2016 grazie alla nuova YZF-R1 

Superbike: Yamaha prepara il ritorno 

EASTERN CREEK - &Egrave; una R1 e per accorgersene non &egrave; necessario guidarla; basta ascoltarle la sua voce, baritonale, corposa, fascinosa. &Egrave; tutta nuova ma il suo quattro cilindri in linea ha sempre gli scoppi irregolari. Nella prima fase dell&rsquo;accelerazione il carattere resta un po&rsquo; scontroso, poi... &egrave; puro godimento, perch&eacute; il propulsore risponde prontamente, ma non bruscamente, ad ogni ordine. Inoltre, ora c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;allungo che prima mancava e tutto &egrave; condito da un&rsquo;elettronica nuova di zecca, evolutissima, dotata non solo del controllo di trazione ma anche di un sistema anti imbardata (che entra in funzione prima del traction control) e dell&rsquo;anti impennamento (che invece si attiva quando il controllo di trazione ha portato a termine il suo compito).  LA ciclistica resta pi&ugrave; stabile che agile. Il telaio ha una elevata rigidezza longitudinale e si ha l&rsquo;impressione che il baricentro non sia posizionato molto in alto, perch&eacute; nelle curve veloci la R1 mette in mostra una stabilit&agrave; eccezionale, mentre nelle curve lente tutto diventa un po&rsquo; pi&ugrave; macchinoso. Intendiamoci, la maneggevolezza &egrave; migliorata rispetto al progetto 2009 (rimasto in produzione fino al 2014), per&ograve; nei cambi di direzione bisogna comunque usare i muscoli per mantenere la traiettoria scelta.    L&rsquo;IMPIANTO frenante &egrave; un esempio di modulabilit&agrave;, anche se non ha una potenza stratosferica. Complice anche un ridotto freno motore, in staccata bisogna tirare con forza le leva. Per fortuna &egrave; anche possibile lasciarla presto ed inserire con decisione la moto in curva, godendosi un avantreno che definire &ldquo;sicuro&rdquo; &egrave; forse riduttivo.   Sul numero 9 di Motosprint potete trovare il resoconto completo del test, oltre ad un&rsquo;intervista esclusiva (pubblicata a pagina 86): Hideki Fujiwara, project leader della R1 del 2015, e Kunihiko Miwa, project leader della R1 del 1998, spiegano il cambiamento delle supersportive Yamaha dopo diciassette anni di evoluzione.  Riccardo Piergentili

Risposta al gas pronta ma non brusca. Ciclistica pi&ugrave; stabile che agile. Anima racing, corpo stradale

Yamaha YZF-R1 e R1M

La regina &egrave; tornata! Rossi e Lorenzo lanciano la nuova Yamaha YZF-R1

Valentino Rossi protagonista dello spot della nuova Yamaha YZF-R25. Si tratta di una piccola sportiva, un modello riservato almeno per ora al mercato indonesiano, al quale la casa giapponese tiene molto. E in Indonesia Valentino, che spesso viene spedito dalla Yamaha in quel Paese a fini di rappresentanza,&nbsp; pu&ograve; contare su un tifo straordinario (come d&rsquo;altronde in quasi tutti i Paesi, Spagna compresa, nonostante la presenza di diversi big rider).  Per quanto riguarda la R25, la moto &egrave; spinta da un bicilindrico parallelo da 249 cc in grado di generare 35,5 CV a circa 12.000 giri/min e 22,6 Nm di coppia massima a 10.000 giri/min, 166 kg di peso e serbatoio da 14 litri.  Per ora non &egrave; previsto l&rsquo;arrivo in Europa.  

Rossi testimonial della Yamaha YZF-R25 in Indonesia

Valentino Rossi &egrave; stato coinvolto dalla Bridgestone nello sviluppo dei nuovi pneumatici stradali Battlax Hypersport S20 EVO: &ldquo;Durante lo sviluppo degli S20 EVO, Bridgestone ha sfruttato l&rsquo;esperienza del nove volte campione del mondo per riuscire a trasferire il know how e le tecnologie utilizzate nella MotoGP su pneumatici da strada destinati a tutti i motociclisti&rdquo; recita il comunicato ufficiale. Si tratta di un&rsquo;iniziativa di marketing ovviamente, per&ograve; Vale ha veramente provato gli S20 EVO su strada, con una Yamaha YZF-R1.    &nbsp;   

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Yamaha YZF-R1 e R1M

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Rossi testimonial della Yamaha YZF-R25 in Indonesia

Rossi in strada con le Bridgestone