        Con le ultime prove libere scatta la settimana che porta alla 24h di Le Mans numero 47 della storia, la prima nel 1978. Prima gara stagionale del Mondiale Endurance 2024 che annovera solamente 34 team permanenti iscritti viste le defezioni degli ultimi mesi e che vede diverse novit&agrave; importanti tra cambi di costruttore, piloti promossi in EWC e rookie che disputano per la prima volta il Mondiale. Le defezioni da Le Mans e Mondiale Endurance  Sebbene nella entry list pubblicata lo scorso 2 aprile figurino 48 team iscritti contro i 55 dello scorso anno, il dato che deve far pensare davvero FIM e Warner Bros Discovery sono i soli 34 team permanenti presenti per Le Mans e Mondiale. Ne consegue che la situazione del Mondiale non &egrave; pi&ugrave; di tanto rosea se alcuni team hanno rinunciato alla presenza, nonostante il tentativo di trattenere le squadre diminuendo la durata della gara a Spa. Nelle ultime settimane hanno dato forfait, chi per sempre e chi temporaneamente, compagini storiche come LRP Poland, Falcon Racing, MotoAin, OG Motorsport, ERC Endurance, Seigneur, Energie91 che tanto bene hanno fatto nel corso degli anni. A causa di queste defezioni, alcuni piloti hanno dovuto cambiare casacca o che si sono trovati a piedi, come David Checa. Le novit&agrave; in pista nel 2024, dall'EWC alla Superstock  Il moto-mercato ha prodotto tante notizie interessanti per le destinazioni di alcuni piloti. Detto dell'assenza di ERC Endurance e Ducati dal Mondiale 2024 (che per&ograve; sar&agrave; presente a Suzuka con il team Kagayama e Ryo Mizuno), le case costruttrici ufficiali rimangono 5 (Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha e BMW) con l'Aprilia che debutta in Superstock 1100. Se YART Yamaha ed FCC TSR Honda non hanno apportato modifiche alle proprie line up, lo stesso discorso non si pu&ograve; fare per BMW, Suzuki e Kawasaki: la casa bavarese ha aggiunto Guintoli e Soomer ai conferati Reiterberger e Mykhalchyk, Linfoot ha preso il posto di Guintoli in Suzuki mentre Gamarino e Ramos hanno affiancato Leblanc in Kawasaki Webike Trickstar. Tra le squadre clienti solo Viltais Honda ha mantenuto la propria line up mentre gli team hanno variato qualche componente o addirittura costruttore. Tati Team (Honda) ha venduto il suo pacchetto Kawasaki a BMRT 3D Maxxess che cos&igrave; passa in EWC, KM99 ha preso Guarnoni e De Puniet. Passa in Honda anche il team polacco Wojcik, unica squadra polacca superstite dopo l'uscita temporanea di LRP Poland. Per quanto riguarda la classe Superstock, la notizia pi&ugrave; rilevante &egrave; il debutto ufficiale di Aprilia nel Mondiale Endurance con la RSV4 1100 nella Superstock 1100 (c'&egrave; un'altra RSV4 in pista, quella del team Le Mans 2 Roues ma &egrave; segnata come Experimental). La moto &egrave; gestita da Aviobike in partnership con Revo-Nuova M2 Racing mentre la line up &egrave; di tutto rispetto: Calia, campione Stock 2023, Bernardi e Cavalieri dal CIV e Cocco. Debuttano a Le Mans Alessandro Delbianco dopo la firma con Slider Endurance e Flavio Ferroni che ha raggiunto Saltarelli in Louit Moto33. A proposito dei campioni Stock, la line up si completa con Sanchis ed Antiga. I grandi favoriti per Le Mans, ovvero Tecmas BMW confermano Arbel, Buhn e Foray, No Limits aggiunge Steinmayr ai confermati Gabellini, Masbou e Nigon. Passano ad Honda TRT27, che ingaggia Michael Dunlop, e Wojcik 777 con Gino Rea che torna ufficialmente a correre dopo il terribile incidente di Suzuka del 2022. Dove ci eravamo lasciati?  Torniamo un passo indietro alla season finale dello scorso anno, il Bol d'Or al Paul Ricard. In classe EWC Marvin Fritz, Karel Hanika e Niccol&ograve; Canepa, nonostante la sofferenza delle ultime ore, hanno riportato a YART Yamaha il titolo iridato 14 anni dopo l'ultima volta. Finale thrilling invece in classe Superstock e risultato ribaltato solamente dopo le verifiche tecniche. Louit Moto33 aveva vinto la gara ma il titolo era finito in mano a Rac41 per via dei problemi tecnici di Honda National Motos, le verifiche tecniche hanno invece ribaltato la situazione (Alessandro Borghese docet) con Rac41 squalificata per irregolarit&agrave; nel serbatoio e titolo a Louit Moto33. EWC Calendario 2024       

Scatta nel fine settimana il Mondiale Endurance 2024 con tante novit&agrave; tra cambi di team e volti nuovi che si affacciano alle gare di durata

EWC: la caccia a YART Yamaha inizia da Le Mans

        Ora &egrave; ufficiale, Aprilia entra con un impegno da ufficiale nell&rsquo;EWC mettendo insieme l&rsquo;esperienza nel mondiale Endurance di Giovanni Baggi, team manager del team Aviobike e la conoscenza della RSV4 1100 Factory del team Revo-Nuova M2 Racing. La moto di Noale potr&agrave; correre solo nella classe Superstock, per lei &egrave; previsto un Balance of Performance di 6kg in pi&ugrave; rispetto alle altre STK. EWC: PARTE UFFICIALMENTE L&rsquo;AVVENTURA DEL TEAM KAGAYAMA-DUCATI Aviobike, l&rsquo;esperienza conta Non ha di certo bisogno di troppe presentazioni, Giovanni Baggi che del team &egrave; il proprietario ha un esperienza decennale nell&rsquo;Endurance, prima da pilota e poi negli ultimi anni da team manager. Dal Bol d&rsquo;Or 2017 la Yamaha #101 &egrave; sempre stata in griglia riuscendo a ben figurare nella classe STK riuscendo anche a conquistare il secondo gradino del podio nella 12 ore di Estoril del 2020. Il primo approccio tra la casa di Noale e Baggi risale gi&agrave; alla fine del 2022, con il pilota e manager lombardo che aveva intenzione di utilizzare la RSV4 gi&agrave; nella stagione 2023. Non &egrave; stato possibile per motivi regolamentari (la 1100 venne ammessa solo dallo scorso luglio nel mondiale EWC) ma Baggi ha utilizzato la scorsa stagione per conoscere al meglio la moto di Noale utilizzandola nella Dunlop Cup 1000 conquistando a 47 anni il trofeo riservato alle gomme inglesi. Una stagione che per Baggi &egrave; servita per capire pregi, difetti e soprattutto affidabilit&agrave; della superbike veneta. Per il pilota e manager lodigiano per&ograve; l&rsquo;Aprilia non &egrave; stata una scoperta del tutto nuova, nel 2011 gareggia proprio insieme a Enzo Chiappello, team manager di Nuova M2 Racing sulle RSV4 del team veneto.  EWC E DUNLOP CUP: UN 2024 INTENSO PER MATTEO GIACOMAZZO Revo-Nuova M2 Racing, Dal CIV all&rsquo;EWC La squadra di Chiappello e Michele Bonaldo &egrave; da diversi anni impegnata nel Campionato Italiano Velocit&agrave; con le Aprilia RSV4 1100 Factory e che nel 2024 correr&agrave; ancora con i confermati Luca Bernardi e Samuele Cavalieri. Nuova M2 Racing &egrave; una realt&agrave; legata a doppio filo con Aprilia Racing, di fatto una propagazione del reparto corse di Noale dedicato al mondo delle competizioni con le derivate di serie. &Egrave; proprio di Nuova M2 Racing l&rsquo;ultima apparizione di una Aprilia nel WorldSBK che con il francese Christophe Ponsson ha partecipato nel 2020 alle prime tre gare europee della stagione raccogliendo un dodicesimo posto in Gara1 a Jerez e nello stesso anno Nuova M2 Racing conquista con Lorenzo Savadori il titolo italiano Superbike. Lo scorso anno dopo l&rsquo;addio di Alessandro Delbianco, il team veneto ha puntato su Luca Bernardi e Samuele Cavalieri confermandoli anche per la stagione 2024. La gestione tecnica sar&agrave; affidata a Revo-Nuova M2 Racing team che nasce dalla fusione delle entit&agrave; di Nuova M2 Racing che &egrave; come detto la parte &ldquo;racing&rdquo; e del team REVO Racing Project che invece la squadra &ldquo;clienti&rdquo; riservata ovvero ai piloti e amatori che vogliono correre con Aprilia affidandosi a personale super qualificato. Proprio grazie alla stretta collaborazione tra il team veneto e la casa di Noale &egrave; stato possibile portare il progetto Aprilia nel mondiale Endurance.  EWC, YOSHIMURA SERT MOTUL PESCA DAN LINFOOT DAL BSB COME SOSTITUTO DI GUINTOLI Piloti, un mix esplosivo per puntare alto L&rsquo;Endurance &egrave; senza ombra di dubbio la disciplina dove il lavoro della squadra incide maggiormente nelle performance finali, ed avere un equipaggio che ben si amalgama &egrave; fondamentale. Per questo Aviobike e Nuova M2 Racing hanno scelto il giusto mix di talento, esplosivit&agrave; ma gi&agrave; esperta del mondo EWC. Il team veneto metter&agrave; a disposizione i propri due piloti del CIV ovvero Luca Bernardi e Samuele Cavalieri, con quest&rsquo;ultimo che lo scorso anno a Suzuka ha gi&agrave; potuto disputare una gara dell&rsquo;EWC con la RSV4 del team Tatara. Gli altri due piloti scelti invece da Aviobike sono Kevin Calia, campione del mondo in carica di classe STK con la Kawasaki #33 che ha accettato la nuova sfida tutta italiana e Francesco Cocco che gi&agrave; in passato aveva corso con Aviobike. Un equipaggio dalla grande esperienza e soprattutto molto veloce che non nasconde le intenzioni di Aprilia, Aviobike e Nuova M2 Racing.  NON SOLO EWC, YART VOLA A DAYTONA CON CANEPA, FRITZ E HANIKA       

L&rsquo;apertura alle 1100 da parte della FIM ha permesso alle due squadre di unire le forze e tentare l&rsquo;assalto al titolo mondiale di classe Superstock

Aviobike e Revo-Nuova M2 Racing portano la RSV4 1100 nell’EWC

        We first spoke about the creation of the Kagayama-Ducati team back in October, when news of the rider - Ryo Mizuno &ndash; and the JSB1000 and Suzuka 8 Hours events in which it would compete, first broke. On Thursday 15 February, Yukio Kagayama and Ryo Mizuno came together with the President of the Motorcycle Federation of Japan at the Italian Embassy to official baptise the former rider&rsquo;s Ducati-backed team. Together with Ducati Corse, Kagayama and Mizuno set out with the aim of winning the JSB1000 series and being competitive at Suzuka, a race in which Ducati has never particularly stood out in the past.       

The former SBK rider's team, which competes in JSB1000 and in the Suzuka 8 Hours, is officially baptised at the Italian Embassy in Tokyo

EWC: the Kagayama-Ducati Italy adventure begins in Japan

        Del team Kagayama-Ducati ne avevamo parlato in questo articolo dello scorso ottobre nel quale ne venivano annunciate la nascita, il primo pilota (Ryo Mizuno) e in quali gare avrebbero gareggiato, JSB1000 e la 8h di Suzuka. Gioved&igrave; 15 febbraio, Kagayama e Mizuno insieme al Presidente della Motorcycle Federation of Japan si sono recati presso l&rsquo;Ambasciata d&rsquo;Italia per ricevere il battesimo della nuova avventura targata Ducati per il team dell&rsquo;ex pilota giapponese.   Battesimo in Residenza, con il Presidente della Motorcycle Federation of Japan @yukiokagayama e @ducati_japan per la Ducati Panigale V4R del Team Kagayama che col pilota Ryo Mizuno riporter&agrave; Ducati nelle gare  JSB1000 e 8 Ore di Suzuka. Forza Ducati! Gambarimasho Team Kagayama! pic.twitter.com/9Hvs9YwK7t &mdash; Italy in Japan (@ItalyinJPN) February 15, 2024    L'obiettivo dichiarato di Kagayama e Mizuno (insieme a Ducati Corse) &egrave; quello di vincere sia la JSB1000 che essere competitivi a Suzuka, una gara che ha portato poche soddisfazioni in passato a Ducati.&nbsp; EWC Calendario 2024       

La squadra dell&rsquo;ex pilota SBK, impegnata nel JSB1000 e nella 8h di Suzuka ha avuto il suo battesimo presso l&rsquo;Ambasciata italiana a Tokyo

EWC: parte ufficialmente l’avventura del team Kagayama-Ducati

        Conclusa una pi&ugrave; che positiva esperienza con Kawasaki, culminata con un buon quarto posto finale nel 2023, Lee Jackson vivr&agrave; un vero e proprio ritorno alle origini nella prossima stagione del British Superbike. Il pilota di Lincoln sar&agrave; infatti al via del 2024 con la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP del team Hawk Racing, squadra con cui ha gi&agrave; corso nel 2013 ai tempi della Stock 1000 prima di approdare al BSB. L'obiettivo di &ldquo;Jacko&rdquo; sar&agrave; chiaramente quello di confermarsi su alti livelli nella massima serie d'oltremanica, contando su una moto come la 'Blade che ha gi&agrave; dimostrato in pi&ugrave; occasione di essere vincente. Al suo fianco ci sar&agrave; una conferma, ovvero il giovane Charlie Nesbitt, che dopo una stagione d'esordio decisamente incoraggiante proseguir&agrave; la propria avventura con i colori del team capitanato da Steve Hicken. SSP300 e non solo: doppio impegno per Bruno Ieraci nel 2024 Le parole di Jackson e Nesbitt   &ldquo;Dopo quattro anni con Kawasaki, per me il 2024 rappresenter&agrave; un grande cambiamento visto che diventer&ograve; un pilota Honda&rdquo;, ha detto Lee Jackson, ottimista per questa nuova avventura. &ldquo;Ho gi&agrave; avuto modo di provare la CBR1000RR-R trovandomi immediatamente a mio agio e sono sicuro che, con pi&ugrave; chilometri sulle spalle, il mio feeling migliorer&agrave; ulteriormente. Inoltre, &egrave; bello tornare in un team come l'Hawk Racing visto che conosco gi&agrave; quasi tutti i membri della squadra e sono sicuro di poter essere competitivo fin dal primo round&rdquo;. Felice per il rinnovo anche il 22enne Charlie Nesbitt, il quale punter&agrave; in alto dopo l'apprendistato del 2023: &ldquo;Sono molto contento di poter proseguire con il team Hawk Racing, visto che lo scorso anno &egrave; stato ottimo e ora possiamo finalmente raccogliere i frutti di ci&ograve; che abbiamo seminato. Sono grato per l'opportunit&agrave; che mi stanno dando e non vedo l'ora di scoprire ci&ograve; che riusciremo ad ottenere&rdquo;. EWC: Ducati sbarca a Suzuka con il team Kagayama       

Il pilota di Lincoln correr&agrave; nella serie britannica tornando a difendere i colori della squadra con cui corse ai tempi della Sueprstock. Affiancher&agrave; il riconfermato Charlie Nesbitt

BSB, Lee Jackson torna alle origini: al via del 2024 con Hawk Racing

        Dopo il disimpegno di Suzuki nelle gare al termine della stagione 2022, diversi team hanno dovuto rivedere i propri piani futuri, tra questi anche il Team Kagayama che storicamente era legato al marchio di Hamamatsu. Il team che fin dalla sua nascita nel 2011 ha corso con le Suzuki GSX-R 1000 dalla prossima stagione sar&agrave; il punto di riferimento di Ducati Corse nel sol levante partecipando al JSB e alla 8h di Suzuka. EWC: GUINTOLI COMPLETA LA LINE UP DI BMW MOTORRAD WORLD ENDURANCE Ducati-Suzuka: ci siamo! Poche righe di comunicato per annunciare una delle nuove partnership destinate a segnare un importante passaggio per la casa di Borgo Panigale. Il Team Kagayama potr&agrave; contare sul supporto di Ducati Corse per correre la stagione 2024 con una Panigale V4 R nella JSB (la classe Superbike) del MJF All Japan Championship, il massimo campionato nipponico dove andr&agrave; a sfidare &ldquo;a casa loro&rdquo; i colossi giapponesi Yamaha e Honda. Il primo pilota annunciato &egrave; Ryo Mizuno, pilota giovane ma con esperienza internazionale che nel 2023 con la CBR1000RR-R del team Astemo HondaDream SI Racing ha chiuso in terza posizione in JSB vincendo le ultime due manche della stagione. L&rsquo;accordo oltre a garantire la presenza nel campionato giapponese, porter&agrave; la Panigale V4 R anche alla 8h di Suzuka. Per la casa di Borgo Panigale arrivare a competere con le case giapponesi nella loro gara pi&ugrave; importante &egrave; un segnale importante delle intenzioni di Ducati che il prossimo anno cercher&agrave; di conquistare i principali campionati nazionali e internazionali con Michele Pirro nel CIV, Lorenzo Zanetti nell&rsquo;IDM ed ora Ryo Mizuno nell'All Japan Championship. Di seguito il comunicato: &ldquo;Il Team Kagayama &egrave; orgoglioso di poter annunciare una nuova collaborazione con Ducati Corse che ci offrir&agrave; supporto nel 2024 correndo con una Panigale V4 R nella classe JSB dell&rsquo;All Japan Championship e nella classe EWC della FIM Suzuka 8 Hours Endurance Race con Ryo Mizuno vincitore di 2 gare nel JSB 2023. Maggiori dettagli verranno comunicati presto.&rdquo;  EWC: OKUBO IN SUPERSTOCK CON LA BMW DI TEAM ETOILE       

La nuova collaborazione tra il team giapponese e la casa di Borgo Panigale porter&agrave; le &ldquo;rosse&rdquo; nel MFJ All Japan Championship e alla &ldquo;gara delle gare&rdquo;

EWC, Ducati sbarca a Suzuka con il Team Kagayama

        Con il Mondiale ben indirizzato nuovamente verso Talavera de la Reina a casa di Alvaro Bautista, le uniche notizie degne di nota in questo 2023 sono i movimenti di mercato in ottica 2024 (Razgatlioglu che lascia Yamaha per andare in BMW e Locatelli che rinnova con Yamaha), approfittando della pausa tra Assen ed il quinto appuntamento della stagione, Misano Adriatico. Il tracciato di Misano, nella sua conformazione originaria (senso antiorario e la variante arena prima del tratto finale) &egrave; entrato nel calendario del Mondiale nel 1991. Dopo aver saltato il 1992, &egrave; rientrato nel 1993 per restarci fino al 2012, un nuovo stint si ha dal 2015 ad oggi, mancando l&rsquo;edizione 2020 per via della pandemia. Storia e caratteristiche del tracciato di Misano  I lavori per la costruzione del tracciato di Misano Adriatico sono iniziati nel 1970 sotto l&rsquo;egida di Enzo Ferrari grazie all&rsquo;Ingegner Cavazzuti. L&rsquo;inaugurazione risale al 4 agosto 1972. Nel corso della sua storia, Misano ha subito diversi interventi sia alla pista in s&eacute; che alle strutture modificando e modernizzando i box ed aggiungendo tribune. Nella prima versione, il tracciato misurava 3488 metri, poi portati a 4060 con la prima modifica. Oggi il World Circuit Marco Simoncelli misura 4,226 km, consta di 16 curve, 10 a destra e 6 a sinistra, ha una sede stradale di 12 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 530 metri. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica, quella del 2007 che ne ha invertito il senso di marcia da antiorario ad orario ed eliminando la variante Arena. I tratti caratteristici del tracciato romagnolo  Misano con il vecchio senso di marcia (curvone ad inizio giro e non verso la fine) aveva il suo fascino, ma anche adesso si difende egregiamente. In fin dei conti &egrave; lo stesso layout ma con qualche modifica.I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: complesso delle Rio, facile perdere l&rsquo;anteriore della moto in frenata, luogo anche di contatti, incidenti e scivolate; Quercia, frenata molto secca per una curva a sinistra che si presta a diverse interpretazioni; Tramonto, una staccata in due parti, prima frenata a moto dritta e poi in piega per la seconda parte della curva; Carro, curva a destra molto lenta che mette in crisi l&rsquo;anteriore, luogo dell&rsquo;incidente tra Davies e Rea nel 2017.I punti invece di sorpasso sono: Variante del Parco, arrivando dal rettilineo principale; complesso delle Rio; staccata della Quercia, arrivando dal rettilineo opposto a quello dei box, possibile un incrocio di traiettoria da chi viene sorpassato; Tramonto, si pu&ograve; scegliere la traiettoria di sorpasso; un azzardo ma &egrave; fattibile sorpassare nel primo tratto del curvone; curve del Carro, soprattutto la staccata della prima curva; Misano, l&rsquo;ultimo spot di sorpasso all&rsquo;ultimo giro con il rischio per&ograve; dell&rsquo;incrocio di traiettoria. Incidenti e numeri da circo a Misano  Incidenti Nella sua storia in Superbike, sono un paio gli incidenti degni di nota: Biaggi centra Haga nel 2007 e Davies investito da Rea nel 2017 17 giugno 2007, Misano &egrave; il round numero 8 della stagione. Giro 21 di 24 di gara-1, Bayliss &egrave; in testa seguito da Haga e Biaggi. Pezzo finale del curvone prima del Carro, Biaggi tenta l&rsquo;attacco all&rsquo;interno di Haga e lo colpisce. Entrambi finiscono nella ghiaia all&rsquo;esterno lasciando campo libero a Corser e Kagayama. &nbsp;17 giugno 2017, Misano &egrave; il round 6 di 13 della stagione. Ultimo giro di gara-1, Davies precede Rea e Melandri. Alla prima delle Rio Melandri perde l&rsquo;anteriore e saluta i primi due, il giro fila liscio fino all&rsquo;uscita della seconda del Carro. Davies incredibilmente scivola davanti a Rea che lo investe e cade anche lui. La vittoria della gara va a Sykes davanti a Lowes con Rea che incredibilmente chiude terzo nonostante la caduta.  Numeri da circo Ci sono stati anche un paio di salvataggi da ricordare nella storia di Misano in Superbike: Katsuaki Fujiwara con la Suzuki nel 2001 in Supersport e Jonathan Rea nel 2021 in Superbike 24 giugno 2001, Misano &egrave; il round 7 degli 11 stagionali. Si gira ancora in senso antiorario, quindi con il Curvone all&rsquo;inizio della pista. Nelle fasi iniziali della gara della Supersport, Fujiwara &egrave; in testa con un discreto margine sugli inseguitori quando prende una imbarcata clamorosa prima del curvone riuscendo a rimanere in piedi. Per la cronaca la gara verr&agrave; vinta dal tedesco Teuchert davanti a MacPherson e Casoli, con Fujiwara sesto. 12 giugno 2021, Misano &egrave; il round 3 dei 13 stagionali. Siamo in gara-1, Rinaldi &egrave; in testa seguito da Jonathan Rea con Razgatlioglu pi&ugrave; staccato. Mentre &egrave; all&rsquo;inseguimento dell&rsquo;italiano, a Rea si chiude completamente lo sterzo in curva-1. L&rsquo;alfiere Kawasaki riesce a rialzare la sua Ninja finendo nell&rsquo;erba esterna della prima curva. Gara poi vinta da Rinaldi davanti a Razgatlioglu e lo stesso Rea  Orari SBK Misano       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato olandese, dove nel fine settimana del 2-4 giugno si svolger&agrave; il quinto appuntamento del Mondiale

Misano: curve, lunghezza e criticità per la SBK

        Toccher&agrave; a Kazuki Watanabe l&rsquo;arduo computo di sostituire Joan Mir in sella alla Suzuki GSX-RR in occasione del prossimo Gran Premio di Misano. L&rsquo;infortunio rimediato in Austria costringer&agrave; il campione del mondo 2020 classe MotoGP a osservare almeno 15 giorni di riposo, cos&igrave; la Casa di Hamamatsu ha deciso di puntare sul giapponese. Marco Lucchinelli torna in pista Watanabe: "Far&ograve; del mio meglio"  Il 31enne Watanabe fa parte del Suzuki Endurance Racing Team (SERT) che partecipa all&rsquo;EWC e gareggia anche nell&rsquo;All Japan Road Race per il team Yoshimura Suzuki RideWin di Yukio Kagayama. &ldquo;Voglio augurare a Joan una pronta guarigione, &egrave; un grande pilota e spero che torni presto in pista &ndash; ha dichiarato Kazuki poco dopo l&rsquo;annuncio - sono davvero contento di aver ricevuto la chiamata per la gara di Misano, sar&agrave; fantastico provare la MotoGP su quella pista. Far&ograve; del mio meglio per la squadra&rdquo;.  Il benvenuto di Livio Suppo  &ldquo;Siamo molto dispiaciuti che Joan non possa correre a Misano e gli auguriamo una pronta guarigione &ndash; il commento del team manager Livio Suppo - nel frattempo diamo il benvenuto a Kazuki Watanabe nel nostro team, ha molta esperienza con Suzuki e sta disputando una buona stagione. La GSX-RR sar&agrave; una sfida molto diversa per lui, ma faremo del nostro meglio affinch&eacute; ottenga il massimo da questa esperienza&rdquo;. Esclusiva Poncharal: "Il ritiro di Rossi non &egrave; la causa del flop MotoGP"       

Toccher&agrave; al pilota giapponese sostituire il campione del mondo 2020 classe MotoGP in occasione del round romagnolo

MotoGP: Kazuki Watanabe sostituirà Joan Mir a Misano

        Questa prima parte del Motomondiale 2022 ci ha regalato ben due sorpassi che entreranno di diritto tra gli iconici della storia del Motociclismo: Izan Guevara a Jerez all&rsquo;esterno sul compagno di squadra Garcia e le due KTM di Masia ed Oncu e quello di Aleix Espargar&ograve; ad Assen su Miller e Binder all&rsquo;ultimo giro. Vediamo quindi quali sono i sorpassi &ldquo;multipli&rdquo; pi&ugrave; celebri della storia Aleix Espargar&ograve;, Assen 2022  La rimonta incredibile dello spagnolo, da 15&deg; dopo l&rsquo;escursione in ghiaia per il contatto con Quartararo, termina con un sorpasso capolavoro su Binder e Miller all&rsquo;ultima variante. Arrivato dalla sinistra veloce con almeno il doppio della velocit&agrave; dei due piloti, li fulmina entrambi riuscendo a fare la variante e chiudere davanti a loro.  Izan Guevara, Jerez 2022  Il Motomondiale passa in Spagna e nell&rsquo;ultimo giro della Moto3 lo spagnolo del team Aspar si inventa un capolavoro per andare a vincere la gara davanti al compagno di squadra Garcia e le due KTM di Oncu e Masia: tutto esterno all&rsquo;ultima curva e si presenta all&rsquo;uscita davanti a tutti&nbsp;  &nbsp;Marc Marquez, Assen 2017  Non &egrave; proprio un sorpasso triplo stile Aleix Espargar&ograve; o Michel Fabrizio ma nella manovra erano coinvolti anche Crutchlow e Dovizioso, rispettivamente quarto e quinto al traguardo dietro proprio allo spagnolo che li ha beffati entrambi all&rsquo;ultimo giro  Michel Fabrizio, Brno 2006  Tra i sorpassi multipli va citato anche quello del pilota romano, quell&rsquo;anno con la Honda in Superbike che tra la penultima e l&rsquo;ultima curva di Brno compie un capolavoro su due mostri sacri della Superbike come Corser ed Haga chiudendo secondo alle spalle di Kagayama e davanti proprio ad Haga e Corser&nbsp; &nbsp; Troy Bayliss, Monza 2000  Il &ldquo;pap&agrave;&rdquo; dei sorpassi multipli per&ograve; rimane sempre il capolavoro di Troy Bayliss in prima variante a Monza quando sorpassa quattro moto presentandosi per primo all&rsquo;uscita della prima variante        

La manovra dello spagnolo di Aprilia all&rsquo;ultimo giro di Assen su Miller e Binder entra di diritto tra i sorpassi che resteranno nella storia

Aleix Espargarò ed i sorpassi “multipli” più celebri del Motociclismo

Genio e sregolatezza. Si potrebbe definire cos&igrave; Vittorio Iannuzzo, arrivato nel paddock del Mondiale delle derivate di serie molto giovane. Vittorio, che oggi lavora ancora nel mondo della moto come istruttore di guida, da molti era considerato un talento ma &egrave; stata la Suzuki a offrirgli la prima, vera, importante opportunit&agrave;, che Vittorio ha accettato, entrando a fare parte di un mondo nel quale &egrave; cresciuto, sia come pilota che come uomo. Vincendo, nel 2002, il titolo della Superstock 1000 FIM, primo italiano a compiere l&rsquo;impresa.    Kevin Schwantz, l&#39;uomo simbolo della Suzuki  Gli inizi e la proposta di Piro   Come sei arrivato in Suzuki?  &ldquo;Passando da Sannio Moto, il concessionario Suzuki di Benevento! Mi ritrovai a parlare con una persona della Suzuki, Roberto Aloi, che mi spieg&ograve; l&rsquo;interessante progetto di affiancare una squadra Supersport a quella ufficiale, dove correvano Chambon e Fujiwara. In questo team c&rsquo;erano Fabrizio Pirovano e un altro pilota, che sarei diventato io. In quel momento conobbi Maurizio Romanelli e Daniele Mutti e queste persone mi scelsero come pilota del Team DMR Suzuki Italia&rdquo;.  Avventura quasi interrotta alla fine di quel primo anno, il 2001.  &ldquo;A fine anno il team venne smantellato e mi ritrovai a piedi. Pirovano mi disse che alla fine del 2001 avrebbe smesso di correre. Lui stava allestendo un team insieme a Suzuki Italia e mi propose un passo indietro per farne dieci in avanti, passando dalla Supersport alla Superstock, aggiungendo che avrei dovuto lasciare Avellino per andare a vivere a Monza, a casa sua, dove mi avrebbe insegnato a fare il pilota, anche fuori dalla pista&rdquo;.  Tu non eri un amante degli allenamenti?  &ldquo;Assolutamente no. Io preferivo le ragazze, diciamo... Ero un ragazzino, pensavo a divertirmi e con il fatto che gareggiavo nel Mondiale&hellip; aveva il suo fascino!&rdquo;.  Cosa ti aveva prospettato Pirovano?  &ldquo;Un contratto con Suzuki Alstare. Fabrizio mi faceva allenare tutti i giorni in palestra; poi guidavo molto la moto da Cross e il go-kart ma la differenza non era tanto l&rsquo;allenamento. Lui mi teneva concentrato. Mi metteva pressione positiva e mi ricordava sempre i nostri obiettivi. Io devo tutto a Fabrizio Pirovano. Grazie ai suoi insegnamenti ho corso 15 anni nel Mondiale&rdquo;.    Quella stagione, il 2002, non fu stata soltanto rose e fiori, anche se arriv&ograve; il titolo.  &ldquo;A Brands Hatch ebbi un bruttissimo incidente e mi fratturai la clavicola sinistra e il femore. Dopo 28 giorni ero di nuovo in sella, non saltai nemmeno una gara e conquistai i punti necessari per vincere il campionato. La Suzuki mi faceva sentire importante e io ero nella condizione mentale di dare il massimo&rdquo;.  Cosa accadde dopo la vittoria del titolo?  &ldquo;Fabrizio Pirovano voleva portarmi in Superbike ma la Suzuki non aveva ancora una struttura per gestire due moto e l&rsquo;unica sella disponibile era di Gregorio Lavilla. Cos&igrave;, nel 2003, corsi nel campionato italiano Superbike e feci diverse wild card nel Mondiale, con una GSX-R 1000 preparata nel garage di Pirovano, insieme a Peppo Russo e Silvio Picchi, un meccanico molto importante nella mia storia. Poi, ad Assen, finalmente, salii sulla moto ufficiale...&rdquo;.  Era come te l&rsquo;aspettavi?  &ldquo;Non conoscevo bene quella moto ma cercai di dare il massimo, per giocarmi le mia possibilit&agrave;. Purtroppo esagerai e caddi. Persi i sensi e rimasi dieci giorni all&rsquo;ospedale di Assen. Non ricordo molto&hellip; Inseguivo Ruben Xaus, sono scivolato nel punto pi&ugrave; veloce e mi hanno ripescato in un canale pieno d&rsquo;acqua!&rdquo;.  Quindi&hellip; passiamo direttamente al 2004.  &ldquo;Avevo un contratto con la Suzuki ufficiale, in Superbike. Era il primo anno del monomarca Pirelli. Sfortunatamente, la Suzuki non accett&ograve; quel cambiamento; non corse in Superbike e io venni dirottato in Supersport. Fu una stagione deludente&rdquo;.  L&#39;addio e il ritorno   Il 2005 &egrave; stato l&rsquo;anno del primo addio.  &ldquo;S&igrave;. La Suzuki voleva puntare su Troy Corser e un pilota giapponese (Kagayama, ndr). Per me c&rsquo;era un posto in Superstock ma io accettai l&rsquo;offerta di Claudio Castiglioni e della MV Agusta. Oggi posso dire che firmare quel contratto fu un errore&rdquo;.  Per&ograve;, in seguito, sei tornato nell&rsquo;orbita Suzuki.  &ldquo;Nel 2006 Suzuki Italia mi ha messo a disposizione una Superbike preparata da Peppo Russo e gestita dal Team Celani, per correre il Mondiale. Poi, nel 2014 ho corso con la Suzuki nell&rsquo;IDM Supersport e nel 2017, sempre nell&rsquo;IDM, ho guidato la GSX-R1000R. Io sono stato fortunato a entrare nella famiglia Suzuki, che non apre le porte a tutti, per&ograve; coloro che hanno la fortuna di essere accolti nel mondo Suzuki, vengono coccolati e messi davvero in condizione di vivere da professionisti&rdquo;.  SBK, Max Biaggi: &quot;Nel 2007 in Suzuki inizi&ograve; la mia nuova vita&quot; 

Il campano ha vissuto un capitolo fondamentale con la Casa di Hamamatsu: &quot;&Egrave;&nbsp;difficile diventare un loro pilota, ma se succede, entri nella condizione ideale. I consigli di Fabrizio mi hanno allungato la carriera e fatto diventare uomo&quot;

Vittorio Iannuzzo: &ldquo;Io, a scuola da Fabrizio Pirovano&rdquo;

Oggi &egrave; bandiera, simbolo e consulente Suzuki ma in passato ha fatto tutta la carriera in 500 con la casa di Hamamatsu diventando campione nel 93 e salendo sul podio della mitica 8 ore di Suzuka all&rsquo;et&agrave; di 49 anni con Kagayama ed Haga. Stiamo parlando del #34 pi&ugrave; famoso del mondo, ovvero Kevin Schwantz.&nbsp;  MotoGP, Schwantz e l&#39;ipotesi sul ritiro di Rossi prima di fine stagione  Gli inizi: motocross e prime gare AMA   Kevin Schwantz nasce a Houston il 19 giugno 1964 ed alla tenera et&agrave; di 3 anni viene messo su una moto dai suoi genitori proprietari di una concessionaria. Ma i primi approcci agonistici del giovane Kevin sono con il cross, passione dello zio. Nel 1983 per&ograve; deve dire addio a quella carriera a causa di uno spaventoso incidente. Negli anni successivi passa alla velocit&agrave; su pista disputando l&rsquo;AMA Superbike senza mai riuscire a vincerlo.  Disputa la 200 miglia di Daytona in sella alla Yamaha nel 1986 arrivando secondo alle spalle di Eddie Lawson. Viene scoperto da Freddie Spencer che lo porta in Europa a soli 21 anni facendogli disputare il Transatlantic Trophy  Il Motomondiale   Debutta direttamente in 500 nel 1986 in sella alla Suzuki. Disputa le gare di Olanda, Belgio e Misano arrivando al traguardo in due occasioni cogliendo due punti complessivi.  Nel 1987 le gare disputate sono ancora 3: Spagna, Nazioni e Francia. Coglie il quinto posto in proprio in Spagna a Jerez e chiude il campionato con 11 punti.  Per la stagione 88 Suzuki decide di puntare seriamente su di lui per gli anni a venire. Vince in Giappone e Germania cogliendo anche altri due podi per chiudere la stagione al sesto posto con 119 punti. A novembre dello stesso anno vince anche il GP di Macao.  Nel 1989 i successi sono ben 6 pi&ugrave; altri tre podi ma si deve accontentare del quarto posto con 162,5 punti.  Il 1990 &egrave; vissuto tutto sul duello tra lui e Rainey per il Mondiale. Kevin vince 5 gare ma chiude alle spalle del connazionale.  Nel 1991 sono ancora 5 i successi, con la perla della Germania e la staccata tutta di traverso al Motodrom su Rainey. Alla fine per&ograve; &egrave; terzo in campionato con Rainey ancora campione.  Il 1992 &egrave; un anno difficile per Kevin: 1 solo successo ed altri due podi per un quarto posto finale  Nel 1993 parte con l&rsquo;intenzione di riprovarci a vincere il titolo. Alla fine il titolo lo porta a casa anche grazie all&rsquo;incidente di Misano che riduce in sedia a rotelle il suo rivale Rainey.  L&rsquo;anno successivo fallisce la difesa del titolo perdendo contro un Doohan straripante. Di nuovo quarto in campionato con 2 vittorie e sei podi complessivi  Il suo 1995 dura solamente tre gare a causa di un infortunio al polso destro. Quarto in Malesia, annuncia in lacrime il ritiro al Gran Premio d&rsquo;Italia al Mugello.  In segno di rispetto &egrave; stato immediatamente ritirato il suo celebre #34 che nessun pilota potr&agrave; usare nelle gare in MotoGP  Chiude la sua carriera nel Motomondiale con 1 titolo, 25 vittorie, 51 podi, 29 pole, 1236,5 punti in 204 gare.  Kevin Schwantz, l&#39;uomo simbolo della Suzuki  Gli anni successivi al ritiro   Ritiratosi dalle moto, Schwantz passa alle auto disputando il campionato Nascar dal 1996 al 2002 cogliendo 2 successi in 18 gare. Attualmente il texano risiede ad Atlanta dove ha aperto una scuola di motociclismo, lavoro che affianca al suo attuale ruolo di consulente e uomo immagine Suzuki.  Tributo a Simoncelli   Schwantz era l&rsquo;idolo d&rsquo;infanzia di Simoncelli ed il 6 novembre il texano si &egrave; prestato a guidare la RC212V #58 per il giro di casino a Valencia in ricordo di Marco Simoncelli, scomparso a Sepang una settimana prima.  EWC   Diciotto anni dopo l&rsquo;annuncio del ritiro, nel luglio del 2013 si rimette tuta e casco per andare a disputare la mitica 8 ore di Suzuka. Con la Suzuki del team Kagayama insieme ai giapponesi Kagayama ed Haga conquista il terzo posto in gara all&rsquo;et&agrave; di 49 anni.  Schwantz terzo a Suzuka  Kevin Schwantz oggi   Accanto alla scuola di pilotaggio da lui aperta ad Atlanta dove risiede, Schwantz &egrave; ancora uomo immagine e consulente per Suzuki. Prende spesso parte alle presentazioni stampa del marchio di&nbsp;Hamamatus, specificatamente delle moto supersportive, scendendo in pista assieme ai giornalisti ed ai tester per gli immancabili turni di prove e le sessioni fotografiche.  Da Sheene a Mir, passando per Schwantz e Kenny Roberts: gli iridati Suzuki in MotoGP/500 

Restiamo in America e pi&ugrave; precisamente in Texas per il nuovo protagonista della nostra rubrica: bandiera e simbolo Suzuki, campione del mondo 1993 in 500 e terzo posto alla 8 ore di Suzuka all&rsquo;et&agrave; di 49 anni con Kagayama ed Haga

Che fine ha fatto: Kevin Schwantz

Perso il numero 1 nel 2006, per riconquistare la leadership nel mondiale Superbike la Suzuki si affid&ograve; a un nome di enorme prestigio, Max Biaggi, approdato fra le derivate dalla serie dopo un anno di stop dalla MotoGP. Un&rsquo;occasione importante sia per il Corsaro, che dopo quattro titoli nel Motomondiale si rimise in discussione in un ambiente nuovo, che per la Casa giapponese, che ingaggi&ograve; un pilota famoso anche al di fuori del mondo sportivo, e in grado di accrescere la popolarit&agrave; della Superbike. Pur essendo al debutto nel mondiale SBK, Biaggi &ndash; affiancato dal giapponese Yukio Kagayama - disput&ograve; una stagione positiva sulla Suzuki GSX-R 1000 K7 del Team Alstare di Francis Batta, con tre vittorie, una addirittura al debutto in Qatar, e 17 podi. Il romano rest&ograve; in lotta per il titolo per tutta la stagione, conclusa con un bel terzo posto.   Tuttavia l&rsquo;esperienza con la Suzuki si concluse gi&agrave; al termine di quella stagione: l&rsquo;accordo con Batta, infatti, non venne rinnovato, complice l&rsquo;abbandono dello sponsor principale Corona Extra. Passare dalla MotoGP alla Superbike &egrave; un grosso cambiamento (&ldquo;Non conosco gran parte delle piste su cui correr&ograve; e non ho mai guidato una Superbike neppure per strada&rdquo; disse l&rsquo;allora trentacinquenne), per&ograve; Max si appassion&ograve; subito al mondo delle derivate dalla serie. E forse fu proprio la diversit&agrave; ad affascinarlo.    Kevin Schwantz, l&#39;uomo simbolo della Suzuki  Il primo impatto con le derivate di serie   &ldquo;I piloti del Motomondiale hanno sempre avuto grande rispetto per i colleghi della Superbike, che mai sono stati considerati di &#39;serie B&#39;: sappiamo quanto sia difficile e quanto coraggio serva per guidare le moto derivate dalla produzione&quot; spieg&ograve; Biaggi ricordando il salto da un paddock iridato all&rsquo;altro. &quot;Quando la provai per la prima volta, trovai la SBK pi&ugrave; &#39;grossolana&#39; rispetto alla MotoGP, le reazioni in sella erano pi&ugrave; lente rispetto al prototipo, ma molto derivava dal peso e dalle gomme, perch&eacute; i cavalli non erano pochi. Per&ograve;, poi, una volta presa confidenza, la Superbike divenne molto divertente: parliamo di moto che danno spazio all&rsquo;interpretazione del pilota ed &egrave; possibile essere competitivi anche senza una guida precisa, a differenza della MotoGP&rdquo;. Il debutto avvenne in una giornata storica: sabato 28 ottobre 2006, sulla pista di Vallelunga. &ldquo;Dopo l&rsquo;emozione pazzesca vissuta allo stadio Olimpico nel &rsquo;94, quando feci il giro di pista davanti 80-90.000 persone, prima di Roma-Cagliari, il test che Batta organizz&ograve; a Vallelunga fu un abbraccio incredibile con i tifosi. L&rsquo;ingresso era libero, il circuito di Vallelunga si aspettava poche persone invece le tribune erano piene. Un&rsquo;iniezione di fiducia che non mi sarei mai aspettato dopo un anno di stop. Avevo trovato un team fantastico che si era legato a me e la Superbike divenne il mio obiettivo primario. Volevo centrare la vittoria alla prima gara. E ci riuscii&hellip;&rdquo;.  Max lavor&ograve; per farsi trovare pronto al via della stagione. &ldquo;Sono pi&ugrave; in forma adesso di quando correvo nella MotoGP&rdquo; raccont&ograve; a Motosprint a inizio 2007. &ldquo;Il 2006 &egrave; stato un anno amaro, le corse mi sono mancate e ho sofferto tanto. Ma non l&rsquo;ho buttato via. Ho fatto tanto fondo, ho aumentato la resistenza. Nei giorni scorsi ho dovuto fare la visita medica per riottenere la licenza. Bastava un elettrocardiogramma sotto sforzo ma gi&agrave; che c&rsquo;ero ho fatto un controllo approfondito. Gli specialisti dell&rsquo;istituto di Medicina dello Sport di Montecarlo sono rimasti di sale. Ho gli stessi parametri di un ciclista professionista&rdquo;. Valori utili per un Mondiale, la Superbike, con due gare ravvicinate. &ldquo;Ho simulato le due manche in Australia, con l&rsquo;esatto stop che c&rsquo;&egrave; tra Gara 1 e Gara 2. Mancava la tensione della competizione, ma il risultato &egrave; stato positivo. Ho superato la prova. Si pu&ograve; essere precisi il giusto, alla guida. Poi&hellip; se non vuoi lasciare che la nave affondi, devi tirar fuori i remi e darti da fare. &Egrave; cos&igrave; che si porta la nave al traguardo: remando!&rdquo;.    La vittoria al debutto   All&rsquo;apertura in Qatar, Max sorprese tutti vincendo. Come aveva fatto al debutto in 500 con la Honda a Suzuka, nove anni prima. Come sognava, ma non osava dirlo. &ldquo;&Egrave; stata una gara emozionante, incredibile&rdquo; disse subito dopo. &ldquo;Gli avversari sono scatenati, incrociano le linee e sono abituati a sfiorarsi. Mi ricorda la 250: eravamo sei-sette l&agrave; davanti, entravamo in curva senza sapere cosa sarebbe successo. Mi hanno dato un colpo in rettilineo, ma non mi sono accorto di nulla. Avrei voluto che ci fosse anche il boss Francis Batta nel box a urlare insieme agli altri. Spero che si sia divertito, e che si rimetta presto&rdquo;. &nbsp;Batta, colui che aveva voluto Max in Superbike, segu&igrave; la gara da un ospedale in Belgio, dove era ricoverato. &ldquo;Ho visto la vittoria di Max in televisione&rdquo; raccont&ograve; a Motosprint. &ldquo;&Egrave; stata la soddisfazione pi&ugrave; bella che potessi vivere. &Egrave; stata dura convincere i giapponesi, ma ora sanno che avevo ragione io. Biaggi &egrave; uno dei migliori piloti del Mondo, ha fatto una gara strepitosa. Si &egrave; adattato molto in fretta alla Superbike e sono convinto che possa andare molto lontano&rdquo;.  Max si emoziona ancora quando pensa a quella vittoria. &ldquo;Mi ricordo il calo di tensione dopo la bandiera a scacchi. Il rettilineo del Qatar &egrave; molto lungo, e dopo il traguardo pensai a tutto il lavoro e ai sacrifici fatti per arrivare a quel risultato, anche con Fabrizio Pirovano, che poi mi &egrave; stato vicino tutto l&rsquo;anno, veniva sempre con noi ed era sempre disponibile: &egrave; stato un braccio armato! All&rsquo;arrivo, nel parco chiuso, l&rsquo;urlo liberatorio fu un modo per ricordare che io c&rsquo;ero ancora, che non ero stato messo da parte. Perch&eacute; io avrei potuto correre ancora in MotoGP, ma con un team che non mi avrebbe permesso di piazzarmi nella Top 5 e allora scelsi di vincere in Superbike&rdquo;. Nella seconda manche in Qatar, Biaggi sfior&ograve; la vittoria e si piazz&ograve; a ridosso di James Toseland e davanti a Troy Corser (dal quale aveva ereditato la moto), Noriyuki Haga, Fonsi Nieto e al compagno di team Kagayama.    MotoGP, Capirossi: &ldquo;Nel 2007 faticavo con la Ducati, la Suzuki &egrave; pi&ugrave; facile&rdquo;  Mondiale sfiorato al primo anno   Biaggi torn&ograve; sul podio in Gara 1 in Australia e in entrambe le manche a Donington, dove in Gara 2 si piazz&ograve; a un decimo dal vincitore Haga. Ancora un podio in volata a Valencia, in Gara 2, a due decimi da Toseland, e in Olanda, terzo. A Monza, in Gara 1 Biaggi fu ancora terzo, mentre nella nella seconda manche un contatto con Troy Bayliss gli gir&ograve; la leva della frizione e lo costrinse a uscire larghissimo alla Parabolica per rimanere in piedi: fin&igrave; quinto.&nbsp; Per risolvere i problemi della Suzuki K7 a giugno Biaggi affront&ograve; un test impegnativo al Lausitzring, in Germania: in due giorni percorse 202 giri, per un totale di 860 km. &ldquo;Abbiamo modificato la geometria della moto, e nel reparto corse in Giappone stanno lavorando sui software per adattare la centralina Marelli, ma le nuove mappe saranno disponibili soltanto pi&ugrave; avanti&rdquo;, raccont&ograve;. La fiducia, per&ograve;, si incrin&ograve; a Misano, dove in Gara 1 avvenne il patatrac: Biaggi, terzo, and&ograve; all&rsquo;attacco di Haga e dopo il Curvone s&rsquo;infil&ograve; in uno spiraglio. Ma il giapponese chiuse la traiettoria e la collisione fu inevitabile. I due piloti e le loro moto schizzarono via a 185 km/h. Ma in Gara 2 arriv&ograve; il podio per entrambi, con Haga davanti a Biaggi, entrambi regolati da Bayliss. Biaggi torn&ograve; alla vittoria a Brno, la pista dove &egrave; sempre stato protagonista: dopo un secondo posto a due decimi da Toseland in Gara 1, il romano tagli&ograve; per il primo il traguardo nella seconda manche, con 1&rdquo;5 sul britannico, leader della classifica iridata, e 5&rdquo;4 su Michel Fabrizio. Una vittoria giunta dopo 17 manche.  Cos&rsquo;era mancato prima? &ldquo;Io ci provo sempre, con tutto me stesso. Lavoro tantissimo, a casa e in pista&rdquo; spieg&ograve;. &ldquo;Ho passato momenti difficili ma i cavalli di razza non si danno mai per vinti. Il problema &egrave; che nelle corse soltanto il pilota non basta: per vincere serve un pacchetto uomo-moto perfetto. A volte spingendo oltre il limite puoi metterci una pezza, altre volte &egrave; impossibile&rdquo;. &nbsp;    Dopo un podio a Brands Hatch, Biaggi inanell&ograve; un secondo e un terzo posto al Lausitzring. Poi si arriv&ograve; all&rsquo;appuntamento di casa per il romano: Vallelunga. Carico per la possibilit&agrave; di correre sulla propria pista, al primo giro di Gara 1 Biaggi si esib&igrave; in un triplice sorpasso. Preludio a un successo utile per tornare in corsa per il titolo. &ldquo;Mi &egrave; andata bene, Haga e Toseland si sono allargati e visto che c&rsquo;ero ho infilato anche Corser&rdquo; disse subito dopo la gara. &ldquo;Vincere &egrave; sempre bello, ma davanti a questo pubblico e sulla pista dove ho cominciato a correre &egrave; una cosa fantastica. Sognavo questo momento da 15 anni&rdquo;. In Gara 2 Biaggi si piazz&ograve; secondo, a 1&rdquo;4 dal vincitore Bayliss e davanti ad Haga. Si present&ograve; cos&igrave; all&rsquo;ultimo round a Magny-Cours a 29 lunghezze dal leader iridato Toseland. Con 50 punti in palio, tutto era possibile. Ma al via della prima manche Toseland centr&ograve; Lorenzo Lanzi, che vol&ograve; via e Biaggi fu costretto ad allargarsi nella via di fuga. Rientrato nelle posizioni di coda, Max chiuse sesto. Con il secondo posto in Gara 2, Biaggi fin&igrave; terzo in campionato, scavalcato da Haga, e a soltanto 18 punti dal sogno iridato.  La sensazione &egrave; che Biaggi avrebbe potuto vincere il Mondiale gi&agrave; al debutto. &ldquo;All&rsquo;inizio eravamo competitivi, poi gli altri progredirono velocemente&rdquo; racconta oggi Max. &ldquo;Quando ci rendemmo conto che serviva uno step in avanti, lavorando su scarico e centralina, la moto acquis&igrave; pi&ugrave; potenza. All&rsquo;ultima gara a Magny-Cours potevo ancora vincere il titolo, ma ricordo che Lanzi alla prima curva innesc&ograve; un incidente e io e Toseland uscimmo ultimo e penultimo dal gruppo e le mie possibilit&agrave; di vittoria finirono. Ero competitivo, se fossi rimasto dentro&hellip;&rdquo;. L&rsquo;obiettivo del Mondiale venne soltanto rimandato per il romano, che avrebbe conquistato due volte l&rsquo;iride in Superbike. Ma quella &egrave; un&rsquo;altra storia.  La storia della Suzuki, tra tradizione e famiglia 

il ritorno in pista dopo un anno di stop riaccese l&rsquo;entusiasmo del Corsaro che, con tre vittorie e 17 podi, lott&ograve; per il titolo. con la GSX-R 1000 K7 di Batta e Pirovano (&quot;Il mio fantastico braccio armato&quot; ricorda Max) inizi&ograve; la seconda fase della carriera del romano: quella in Superbike

SBK, Max Biaggi: &quot;Nel 2007 in Suzuki inizi&ograve; la mia nuova vita&quot;

        Al pari di James Toseland, Troy Corser &egrave; uno dei due piloti nella storia della Superbike ad aver vinto il titolo con due differenti Marche. Mentre l&rsquo;inglese trionf&ograve; con la Ducati nel 2004 e riusc&igrave; a ripetersi in Honda nel 2007, l&rsquo;australiano conquist&ograve; il primo alloro nel 1996 in sella a una rossa 916 e, nove anni pi&ugrave; tardi (un record nella distanza tra due titoli in SBK), centr&ograve; il bis con una Suzuki K5. Bicilindrico o quattro in linea? Ducati o GSX-R? Guardandosi indietro, Corser non appare per nulla indeciso, se chiamato a scegliere l&rsquo;impresa preferita: &ldquo;Ovviamente, il primo Mondiale vinto sar&agrave; sempre indimenticabile &ndash; svela il quarantanovenne di Wollongong &ndash; tuttavia ricordo con maggiore piacere il successo ottenuto la seconda volta. Il motivo &egrave; semplice: nel 1996, correndo con una Ducati, sapevo di avere la moto migliore della griglia e confermai quel pensiero affermandomi con una 916 gi&agrave; pronta al successo. Invece, pensando alla vittoria con la Suzuki, mi viene in mente che nessuno prima di me era riuscito a realizzare ci&ograve; che concretizzai io. Perci&ograve;, dico che vincere con la GSX-R 1000 &egrave; stato davvero speciale. Per me quel 2005 resta la soddisfazione pi&ugrave; grande di tutta la mia carriera, inoltre correvo per il miglior team della SBK. Dopo l&rsquo;esperienza vissuta in Petronas, la Suzuki mi diede l&rsquo;opportunit&agrave; di gareggiare per le posizioni importanti e io la sfruttai al meglio&rdquo;.  MotoGP, Capirossi: &ldquo;Nel 2007 faticavo con la Ducati, la Suzuki &egrave; pi&ugrave; facile&rdquo; "Correre per il Team Alstare era sempre stato un mio sogno"  Gli anni in Petronas avevano un po&rsquo; inficiato le tue quotazioni. &ldquo;Correndo con la Suzuki, &egrave; stato bello ritrovare la sensazione di poter essere competitivi. Avevo sempre sognato di correre per il Team Alstare Corona, una squadra presente in Superbike da tanti anni. Ho potuto beneficiare della loro esperienza professionale, con il supporto di Francis Batta e della moglie Patricia. Ammetto che desideravo entrare in Alstare gi&agrave; dai tempi in cui vinsi il titolo con la Ducati. Stiamo parlando, addirittura, del 1996&rdquo;. &Egrave; stato pi&ugrave; difficile realizzare la prima impresa oppure ripetersi? &ldquo;La 916 e la GSX-R erano moto piuttosto simili in termini di competitivit&agrave;, per&ograve; bisogna notare che nel 2005 il Team Alstare non era veramente ufficiale. Con la Ducati, invece, avevo uno status &ldquo;factory&rdquo; vero e proprio. Assieme alla Suzuki ho lavorato a stretto contatto con gli ingegneri nella squadra e con il supporto della Casa; abbiamo avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di provare parti nuove per la nostra moto e svilupparle bene. Secondo me, la Suzuki GSX-R &egrave; stata la moto con cui ho creato la maggiore simbiosi. Potevo derapare, impennare, fare quello che volevo in gara, anzi, farlo come volevo. Soltanto in un paio di tracciati non mi sono ritrovato contento al 100%. Il pacchetto Suzuki &egrave; stato quello pi&ugrave; completo che io abbia avuto&rdquo;.  Si dice che tu utilizzassi poca elettronica, forse pochissima. &ldquo;Lo confermo al 100%. La mia GSX-R 1000 aveva a disposizione un grande pacchetto elettronico, per&ograve; Massimo Neri &ndash; il mio elettronico &ndash; aveva gi&agrave; lavorato con me e sapeva di quanta poca elettronica io avessi bisogno. Non abbiamo mai usato tutto il potenziale offerto, anzi, ne abbiamo sfruttato soltanto una piccola parte, il minimo indispensabile, principalmente per conservare le gomme in alcuni particolari tracciati. Mi piaceva avere il controllo totale dal mio polso destro perch&eacute;, da buon australiano, sono cresciuto nel Cross, nel Dirt Track e nel Flat Track. Proprio come hanno fatto Wayne Gardner, Mick Doohan, Garry Mc Coy e Casey Stoner. Per loro e per me, imparare a guidare in quel modo, cio&egrave; di polso, risult&ograve; naturale&rdquo;. La sfida con Vermeulen  Cosa ha significato per l&rsquo;azienda Suzuki vincere il titolo in SBK? &ldquo;Ha significato tantissimo: chi correva con la Ducati, andava &lsquo;sul sicuro&rsquo;, poich&eacute; c&rsquo;erano stati numerosi piloti campioni del Mondo. Con la Suzuki, invece, nessuno ci era mai riuscito. Farcela con la GSX-R mi ha lasciato una soddisfazione immensa. Una soddisfazione ancora pi&ugrave; importante per i Batta, al meritato trionfo dopo anni di gare. Il rapporto che abbiamo costruito per vincere &egrave; l&rsquo;emozione pi&ugrave; grande che io possa ricordare. Per me il Team Alstare era paragonabile a una grande famiglia. Dai meccanici agli ingegneri, sino ai piloti, andavamo d&rsquo;accordo e ci divertivamo. Con Yukio Kagayama il rapporto era perfetto, non avevo mai avuto una squadra cos&igrave; valida e corretta. Per noi il risultato complessivo era pi&ugrave; importante di quello individuale e questo caricava tutti allo stesso modo&rdquo;.  Nel 2005, grazie a otto vittorie, cinque secondi posti e cinque terzi, hai relegato il connazionale Chris Vermeulen, con la Honda, a pi&ugrave; miti consigli. &ldquo;Chris era veloce e forte ma, soprattutto, molto pi&ugrave; giovane di me. Aveva quasi 11 anni in meno, ed &egrave; stato uno degli avversari pi&ugrave; competitivi e talentuosi che io abbia sfidato e battuto; senza l&rsquo;infortunio che ne ha segnato la carriera, avrebbe potuto ottenere anche di pi&ugrave;. Vermeulen faceva parte di quel gruppo di australiani davvero forti venuti in Europa&rdquo;. Quando vedremo in SBK il prossimo Troy Corser? &ldquo;In Australia il campionato nazionale sta crescendo. Per tanti anni le corse erano con moto di serie, i piloti avevano poco supporto dalle Case. Adesso c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; coinvolgimento, ci sono ragazzi interessanti con buone squadre e opportunit&agrave;. Non tanti piloti hanno pi&ugrave; di una o due stagioni per mettersi in luce, quindi ci vorr&agrave; pi&ugrave; tempo per vedere australiani al top. Non c&rsquo;&egrave; tempo oggi per costruire una carriera di 15 anni come la mia, forse tre o quattro stagioni rappresentano la chance attuale, poi arriva qualcun altro. Il denaro conta parecchio, nel passato era pi&ugrave; importante la velocit&agrave;&rdquo;. Tra Motomondiale e SBK, nell&rsquo;era moderna la Suzuki non ha raccolto tantissimo. Perch&eacute;? &ldquo;Onestamente non saprei dirlo. Forse le altre Case hanno messo pi&ugrave; supporto nel racing, inserendo quella voce come priorit&agrave; della sezione business. Al Team Alstare, il marchio Corona aveva offerto un buon budget: se prima, in SBK, la Suzuki non aveva uno sponsor del genere, con i finanziamenti di Corona abbiamo fatto promozione, sessioni di test, avevamo una bellissima hospitality, presentazioni di livello e lo sviluppo della moto. Tutto il resto &egrave; arrivato di conseguenza: e ovviamente parlo del titolo del 2005 (ride)&rdquo; Bayliss, Fogarty e la loro esperienza nel Motomondiale       

L&rsquo;australiano &egrave; stato il solo a portare la Suzuki sul trono della Superbike: "E questa 'unicit&agrave;' mi ha fatto gustare il titolo del 2005 pi&ugrave; di quello vinto nove anni prima con la Ducati. Con Batta avevo trovato il mio team ideale, e con la GSX-R in gara potevo fare quello che volevo, e proprio come volevo"

SBK, Troy Corser: "Vincere con la Suzuki è stato speciale"

E&rsquo; uno dei piloti pi&ugrave; amati della Superbike e quest&rsquo;anno assister&agrave; al debutto ufficiale di suo figlio Oli nella Superbike nazionale. Troy Bayliss, in una intervista al sito worldsbk.com, ha raccontato le sue sensazioni per il debutto del figlio e ha ripercorso la sua carriera in Superbike tra debutto e grandi avversari.  &ldquo;Sono abbastanza nervoso come un pap&agrave; normale, una sensazione mai provata prima&rdquo;   Cuore di pap&agrave; Troy Bayliss parla dell&rsquo;inizio di carriera del figlio Oli e di come sua moglie Kim ha reagito quando Oli voleva ripercorrere le orme del padre. &ldquo;Oli ha iniziato quando aveva circa 11 o 12 anni e prima di essere impegnato nel campionato nazionale aveva gi&agrave; corso un po&#39;. Quando ha iniziato gli ho comprato una Metrakit e ha iniziato a fare del kart. Poi siamo andati sulla pista da gara per il primo appuntamento del campionato a cui si era iscritto: pioveva. Ho detto a mia moglie Kim che avremmo dovuto guardarlo da un ponte. Oli era quarto o quinto, andava abbastanza forte ed &egrave; caduto davanti a noi. Kim si &egrave; voltata verso di me e mi ha detto &lsquo;faresti meglio a bruciare quella c&hellip;. di moto!&rsquo; ma ora ha capito che Oli vuole correre e mi sembra che si sia abituata. Io adesso ho le stesse sensazioni che aveva lei, riesco a guardarlo a malapena. Sono abbastanza nervoso come un pap&agrave; normale, una sensazione mai provata prima.&rdquo;&nbsp;  Oli Bayliss sulla Ducati nell&rsquo;Aussie SBK  Poi aggiunge: &ldquo;C&rsquo;&egrave; sempre un piano base dietro a un progetto e nel 1998 quando sono andato nel Regno Unito si chiamava Darryl Healey, il capo del GSE Racing. Poi &egrave; diventato il mio manager oltre che grande amico e anche adesso c&rsquo;&egrave; un adesivo GSE sulla moto di Oli dato che sostiene la nostra famiglia. Oli ha corso per un paio di anni su una moto Supersport 600cc e l&rsquo;anno scorso ha chiuso al secondo posto in campionato. Ovviamente mi preoccuper&agrave; vederlo in questo 2021 su una Superbike ma ha tanto potenziale per diventare un pilota professionista.&rdquo;  &ldquo;Il mio arrivo &egrave; avvenuto un po&rsquo; a sorpresa&rdquo;   Troy Bayliss ripercorre il suo debutto in Superbike, avvenuto nel 2000 per sostituire Carl Fogarty. &ldquo;Il mio arrivo &egrave; avvenuto un po&rsquo; a sorpresa ma alla fine era il traguardo che voleva raggiungere. Quando Carl ha avuto quell&rsquo;incidente stavo guidando bene dopo aver vinto nel 1999 il titolo britannico e nel 2000 mi ero spostato in America per correre con la Ducati Vance e Hines. Pensavo che mi ci sarebbe voluto un altro anno o forse due prima di arrivare nel WorldSBK. La prima gara in programma a Sugo per me &egrave; stata un disastro dato che sono caduto in entrambe le occasioni. Ho pensato &lsquo;non avr&ograve; pi&ugrave; l&rsquo;opportunit&agrave; di correrci di nuovo e dopo essere caduto due volte non torner&ograve; nel World Superbike&#39;, Invece le cose sono andate diversamente e ho disputato una buona gara a Monza; abbiamo trovato l&rsquo;accordo e sono rimasto nel Campionato del Mondo.&rdquo;  &ldquo;Un sacco di sfide con Colin ci hanno regalato tanti sorpassi&rdquo;   L&rsquo;australiano racconta delle grandi rivalit&agrave; con Colin Edwards prima e con James Toseland poi. &ldquo;Un sacco di sfide con Colin ci hanno regalato tanti sorpassi. Entrambi volevamo stare davanti all&rsquo;altro anche se la maggior parte delle volte ce la siamo giocata negli ultimi due giri. Gara 1 di Monza 2001 &egrave; stata davvero stupenda, dopo tanti podi raccolti a inizio anno finalmente &egrave; arrivata una vittoria e per di pi&ugrave; a Monza. Sono abbastanza noto per le sfide a cui ho dato vita insieme a Colin ma anche con altri;&nbsp;Frankie Chili, Noriyuki Haga, Yukio Kagayama, Troy Corser, Neil Hodgson&nbsp;e&nbsp;James Toseland.&nbsp;Che periodi e che spettacolo nel WorldSBK.&rdquo;  SBK: Bayliss-Edwards 2000-2002, rivalit&agrave; e rispetto  Su Toseland poi dice: &ldquo;Io guidavo una Ducati 999 e nel 2006 siamo riusciti a vincere il titolo. Nel 2007 le moto giapponesi stavano diventando pi&ugrave; veloci e la 999 era al suo tramonto. Ho spinto a fondo tutte le volte e spesso oltre il limite come quando sono caduto a Donington Park. James poi ha aperto una bella striscia positiva di risultati e a me infastidiva il fatto che vincesse cos&igrave; tanto! Haga era come un cane con l&rsquo;osso e per la maggior parte del tempo mi &egrave; stato a mezzo centimetro dalla ruota posteriore.&nbsp;Max Biaggi&nbsp;era sempre abbastanza intenso, specialmente nel 2008 quando eravamo entrambi piloti Ducati. Quindi anche con lui ci sono state delle belle battaglie.&rdquo;&nbsp;  &ldquo;Australia, Regno Unito ed Italia i miei posti preferiti&rdquo;   Il tre volte campione Superbike racconta i luoghi dove il pubblico si fa sentire di pi&ugrave; in assoluto. &ldquo;Australia, Regno Unito e Italia dato che sono posti in cui puoi veramente sentire la folla. A Brands Hatch il rumore della gente supera quello del motore, senza dimenticare per&ograve; Monza e Imola. A Imola e Monza c&rsquo;era qualcosa di unico dato che sembra di correre in mezzo a un parco, quindi anche per questo sono diversi dagli altri posti. L&rsquo;atmosfera che si respirava era pazzesca ed &egrave; molto difficile spiegare quanto fosse bello.&rdquo;&nbsp;  Parlando di Italia ed Imola dice: &ldquo;Ricordo che nel 2001 a Imola avevo il titolo gi&agrave; in tasca ed era presente una bella parte della mia famiglia. La nostra moto era stata dipinta con i colori di&nbsp;Paul Smart&nbsp;da quando vinse la Imola 200. Io quindi ero in sella alla 998 che presentava i suoi colori. In Gara 1 sono stato protagonista di una grande caduta con&nbsp;Regis Laconi&nbsp;e l&igrave; si &egrave; chiuso il mio weekend!&rdquo;  Troy parla anche della Gara delle Gare, Imola 2002: &ldquo;Nel 2002 a Imola ho chiuso secondo alle spalle di Colin ma la gente non si dimenticher&agrave; mai di quella gara, &egrave; entrata nei libri di storia. &Egrave; stato davvero un weekend bellissimo per il Campionato e uno show fantastico per tutti gli appassionati. Penso che in Ducati fossero pi&ugrave; delusi di me per il fatto che io non abbia vinto il titolo ma non solo. Sapevo che a Imola sarebbe stata difficile dato che Honda aveva gi&agrave; svolto dei test su quella pista ed era pronta ad andare forte ed essere competitiva dal via della stagione. Ci sono state delle volte in cui ho provato a rallentare un po&rsquo; il passo ma poi Colin mi avrebbe superato per aumentare di nuovo il ritmo gara. All&rsquo;ultimo giro di Gara 2 mi sono preso un bello spavento, sapevo che sarebbe stata davvero dura. In pratica Colin aveva in tasca il mondiale.&rdquo;&nbsp;  Imola 2002, Edwards: &ldquo;Una delle gare che ricorder&ograve; per sempre&rdquo;  &ldquo;Alla fine del 2008 ero contento di ritirarmi&rdquo;   Troy Bayliss chiude questa intervista parlando del ritiro, avvenuto a fine 2008 ed il ritorno in Australia ad una vita pi&ugrave; normale con la sua famiglia. &ldquo;Alla fine del 2008 ero contento di ritirarmi nonostante fossi consapevole di quanto sarebbe stata dura. Pensavo di essere pronto per vincere e poi decidere di smettere. In pratica per la prima volta dal 1998 siamo tornati a casa. Per me tornare e provare a vivere una vita &lsquo;normale&rsquo; come prima &egrave; stato uno shock culturale.&rdquo;  Sul ritorno ad una vita normale dice: &ldquo;Mi manca vincere e mi manca anche la competizione; arrivato a 39 anni mi sentivo ancora di poter andar avanti ma ne avevo abbastanza. Anche per la mia famiglia; a quell&rsquo;epoca Mitchell &ndash; mio figlio pi&ugrave; grande &ndash; aveva 14 anni ed Abbey 12. Quindi abbiamo pensato che avevano gi&agrave; trascorso molto tempo seguendomi in giro per il mondo e che fosse ora di riportarli a casa e dar loro una vita pi&ugrave; normale.&rdquo;  Che fine ha fatto: Troy Bayliss 

&ldquo;Mi manca vincere e mi manca anche la competizione: arrivato a 39 anni mi sentivo ancora di poter andar avanti ma ne avevo abbastanza&rdquo; ha raccontato Troy al sito worldsbk.com

SBK, Bayliss: &ldquo;Oli? Sono nervoso come un pap&agrave; normale&rdquo;

        E' tutto pronto per la partenza della 8 Ore di Suzuka che scatter&agrave; domenica con la 42esima edizione in programma.E se gli orari saranno un po' proibitivi per l'Italia, dato che l'inizio &egrave; previsto per le 4:30 ora italiana (11:30 ora locale), lo spettacolo che andr&agrave; in scena in Giappone sar&agrave; assicurato dato che a darsi battaglia saranno le pi&ugrave; grandi e conosciute Case motociclistiche giapponesi: Honda, Sukuzi, Yamaha e Kawasaki.In palio, ci sar&agrave; anche il titolo Endurance FIM EWC e mai come quest'anno saranno tanti i piloti del panorama della Motogp e Superbike che si daranno battaglia. CHE LA GRANDE BATTAGLIA ABBIA INIZIO &ndash; Quella della 8 ore di Suzuka, &egrave; una battaglia senza esclusione di colpi dove quest'anno, le varie Case hanno scelto piloti fortissimi per riuscire a battere soprattutto la Yamaha, vincitrice delle ultime cinque edizioni.A scendere in pista in sella all'R1 sar&agrave; il gi&agrave; collaudato squadrone composto da Alex Lowes, Michael Van der Mark e Katsuyuki Nakasuga, ma attenzione, perch&egrave; la Honda quest'anno ha intenzioni serie e non vorr&agrave; in nessun modo rinunciare alla corona.HRC, appoggiata dallo sponsor Red Bull, avr&agrave; come piloti Stefan Bradl (quest'anno impegnato come tester Honda motogp), Takumi Takahashi e Ryuichi Kiyonari.Ma tra le agguerritissime per la lotta al titolo ci sar&agrave; anche la Kawasaki pronta a dare spettacolo con tre piloti d'eccezione: il quattro volte campione del mondo in Superbike Jonathan Rea, il compagno di box Leon Haslam e Toprak Razgatlioglu. ANCHE GLI ITALIANI IN LOTTA - Infine, ad inserirsi tra le Case pi&ugrave; blasonate potrebbe essere anche la Suzuki reduce da un decimo posto dello scorso anno e che in questa 42esima edizione punter&agrave; sicuramente a fare di pi&ugrave; con il collaudatore motogp Sylvain Guintoli, Kazuki Watanabe e Yukio Kagayama. Tra gli italiani in gara, ci saranno Niccol&ograve; Canepa per il team YART Yamaha, mentre Daniele Veghini, alla sua quinta apparizione, sar&agrave; in sella all'Aprilia del team Sugai Racing Japan.       

Tanti i nomi di spicco come Jonathan Rea, Michael Van Der Mark e Stefan Bradl che parteciperanno alla 42esima edizione&nbsp;

Da MotoGP e SBK, tutti i protagonisti della 8 Ore di Suzuka

        La prossima edizione della 8 Ore di Suzuka si prospetta altamente spettacolare: in programma dal 26 al 28 luglio, la gara vedr&agrave; impegnati 24 team e 44 moto. &nbsp;I primi test sono andati in scena il 3 e il 4 giugno sulla pista giapponese.  Una moto dei tre diapason ha messo in riga tutti gli inseguitori: il pilota di casa Katsuyuki Nakasuga, protagonista della All Japan Road Race Championship con una R1 ufficiale, ha messo gi&ugrave; il miglior crono dei due giorni di test, fermando il cronometro sui 2&rsquo;5&rsquo;&rsquo;409. A poco pi&ugrave; di 3 decimi si &egrave; classificata invece &ndash; sorpresa! &ndash; una Honda, quella di Takumi Takahashi, seguita, con il tempo di 2&rsquo;6&rsquo;&rsquo;118, da un&rsquo;altra Honda, con Stefan Bradl.  REA E HASLAM CON LE BRIDGESTONE - La Kawasaki di Jonathan Rea ha siglato il quarto crono in 2&rsquo;6&rsquo;&rsquo;378, appena un millesimo pi&ugrave; veloce del suo compagno di squadra Leon Haslam. Il progetto di partecipare alla prestigiosa competizione internazionale &egrave; una novit&agrave; per il team ufficiale Kawasaki. Il test di due giorni &egrave; stato sfruttato dalla squadra per trovare il miglior sviluppo e l&rsquo;assetto ideale in vista della gara: con la nuova Ninja ZX-10 RR queste sessioni di prova si sono rivelate di importante capitale, anche perch&eacute; hanno consentito il confronto diretto con molti rivali. Tra l&rsquo;altro sia Rea che Haslam hanno provato con le gomme Bridgestone, e non con le Pirelli che costituiscono l&rsquo;equipaggiamento ufficiale del mondiale Superbike. Per Rea &egrave; stato l&rsquo;unico test in vista della 8 Ore di Suzuka, perch&eacute; il pluricampione del mondo dovr&agrave; tornare ad impegnarsi nel mondiale Superbike, ma Haslam far&agrave; altre giornate di prove. &ldquo;Sono felice di questo primo test&rdquo;, ha detto Rea. &ldquo;Stiamo partendo da zero in questo progetto perch&eacute; abbiamo una nuovo ZX-10RR, che &egrave; leggermente diversa dall'anno scorso. Abbiamo utilizzato questi due giorni concentrandoci su una gara di 8 ore, studiando il consumo di carburante, la posizione di guida e il set-up. La cosa pi&ugrave; positiva &egrave; che Leon e io stiamo entrambi lavorando allo stesso modo, il tempo sul giro &egrave; rispettabile - pi&ugrave; veloce rispetto allo scorso anno - e pi&ugrave; costante. Ci sono anche aree da migliorare, ma &egrave; stato un test positivo", ha concluso Rea. LA TOP TEN - A completare la top ten la Yamaha di Kota Nozane, la Honda di Tetsuta Nagashima, le Suzuki di Yukio Kagayama e Kazuki Watanabe e Honda di Kosuke Akiyoshi. 1 . Katsuyuki Nakasuga (Yamaha), 2:05.409 2 . Takumi Takahashi (Honda), 2:05.710 3 . Stefan Bradl (Honda), 2:06.118 4 . Jonathan Rea (Kawasaki), 2:06.378 5 . Leon Haslam (Kawasaki), 2:06.379 6 . Kota Nozane (Yamaha), 2:06.379 7 . Tetsuta Nagashima (Honda), 2:06.385 8 . Yukio Kagayama (Suzuki), 2:07.019 9 . Kazuki Watanabe (Suzuki), 2:07.900 10 . Kosuke Akiyoshi (Honda), 2:07.903       

In vista della due giorni, anche Rea e Haslam sono scesi in pista per i primi test. Miglior crono per la Yamaha di Nakasuga

8 Ore di Suzuka: Yamaha leader nei test

        Il prossimo anno nel mondiale Superbike torner&agrave; a tempo pieno un pilota giapponese particolarmente esperto: Ryuichi Kiyonari. Con pi&ugrave; di 20 anni di esperienza nelle corse e presenze sia in MotoGP sia nel mondiale Superbike, oltre ai campionati nazionali, Kiyonari correr&agrave; con la Honda nel progetto di HRC, che torna in maniera ufficiale nelle derivate di serie.&nbsp; Il 36enne giapponese ha corso recentemente nella categoria JSB1000 nel Campionato All-Japan Road Race. Inoltre ha vinto quattro volte l&rsquo;iconica gara delle 8 Ore di Suzuki. LA TRADIZIONE GIAPPONESE - Con il suo ritorno nel WorldSBK, Kiyonari rilancer&agrave; la lunga tradizione di piloti giapponesi nella classe principale delle derivate di serie, interrotta negli ultimi anni. Kiyonari torna a tempo pieno nel paddock della Superbike dopo 10 anni: ha debuttato infatti nel 2008. Nel 2009 ha ottenuto tre vittorie e ha contribuito a portare a 62 i successi dei rappresentanti del Sol Levante dall&rsquo;inizio della serie.&nbsp; Per la maggior parte, per&ograve; queste vittorie portano la firma di Noriyuki Haga, che &egrave; considerato il pi&ugrave; grande pilota giapponese della storia della SBK. Nelle 10 stagioni disputate tra il 1998 ed il 2009, Haga ha conquistato 43 vittorie e ha lottato per le prime posizioni nell&rsquo;era di Colin Edwards, Troy Bayliss, Troy Corser e James Toseland. Vicecampione del mondo nel 2000, nel 2007 e nel 2009, Haga ha perso il mondiale per pochissimi punti.&nbsp; LA STORIA - E proprio il titolo mondiale manca ancora nella storia del motociclismo nipponico. Il primo pilota giapponese a correre del mondiale Superbike &egrave; stato Takuma Aoki, che ha vinto nel 1996. Poi ci sono stati anche Makoto Tamada, Akira Kagayama e l&rsquo;indimenticabile Norick Abe, che ha corso in SBK nel 2005 e nel 2006, prima di chiudere la propria carriera in MotoGP.&nbsp; Il Giappone non ha conquistato il mondiale ma vanta un record: il pi&ugrave; giovane pilota della storia del campionato - ed il pi&ugrave; giovane di sempre ad essere salito sul podio - &egrave; Yuichi Takeda, vincitore di Gara 1 a Sugo nel 1996, all&rsquo;et&agrave; di 18 anni, 8 mesi e 27 giorni. Da allora il primato &egrave; imbattuto. Ora Kiyonari con il suo ritorno nel mondiale Superbike si prepara a scrivere un&rsquo;altra pagina di storia.       

Ingaggiato da HRC per fare squadra con Camier, Ryuichi Kiyonari fa ripartire la lunga tradizione di piloti giapponesi nel paddock del mondiale Superbike

SBK: con Kiyonari riparte la tradizione giapponese

        Tutto &egrave; pronto per l'ultimo round del mondiale Superbike in Qatar, unica prova a disputarsi sotto i riflettori. Per il momento soltanto la matematica impedisce a Jonathan Rea di tirare il fiato, ma con ben 48 punti di vantaggio sul compagno di squadra Tom Sykes - su 50 da assegnare - il titolo &egrave; solo una formalit&agrave; per lui. Tra i protagonisti ci sar&agrave; sicuramente Chaz Davies, che sta vivendo una seconda parte di stagione da incorniciare. Ma andiamo a vedere qualche "numero" legato al circuito di Losail, grazie alle statistiche diffuse da WorldSBK.com. Solo due piloti sono stati in grado di registrare un  tempo sul giro sull&rsquo;1&rsquo;56: Tom Sykes e Jonathan Rea, che hanno fermato il  cronometro rispettivamente sull&rsquo;1&rsquo;56.821 e sull&rsquo;1&rsquo;56.997 nella  Tissot-Superpole 2 nel 2015. &nbsp; Ducati detiene il record del numero dei podi in Qatar, dodici. Solo uno di questi &egrave; stata una vittoria, di Troy Bayliss, in  Gara1 del 2008. &nbsp; Ci sono stati 10 vincitori diversi nelle 14 gare disputate finora in Qatar. &nbsp; Max Biaggi detiene il record del maggior numero di podi a Losail:  sei, ottenuti nei tre week end dal 2007 al 2009. Troy Corser segue con 5  e Tom Sykes con 4. &nbsp; Sei piloti diversi hanno conquistato la pole position in Qatar  nella storia del WorldSBK. L&rsquo;unico pilota che &egrave; partito due volte dalla  pole &egrave; Troy Corser (2007-2008), che ha vintoGara1 nel 2005, e Gara2 nel 2006. &nbsp; Suzuki ha avuto i risultati di maggior successo a Losail con 5  vittorie. Segue Aprilia con 4, ovvero le ultime gare disputate sul  tracciato del Medio Oriente. &nbsp; Quattro piloti hanno ottenuto la loro prima vittoria in carriera in  Qatar. Si tratta di Yukio Kagayama (2005), iMax Biaggi (2007), Fonsi Nieto (2008) e Jordi Torres (2015). &nbsp; Negli ultimi tre anni al Losail International Circuit, ogni round &egrave;  stato vinto da un'unica Casa: Yamaha nel 2009 (Spies) Aprilia nel  2014 (Guintoli) e nel 2015 (Torres, Haslam). &nbsp; Solo Troy Corser (2005, 2007, 2008) e Max Biaggi (2007, 2008, 2009)  hanno iniziato dalla prima fila per tre volte in Qatar. Se Tom Sykes si  qualifica in prima fila questo fine settimana, sar&agrave; il terzo pilota a  raggiungere questo record. &nbsp; Solo due piloti hanno segnato a Losail una doppietta: Ben Spies nel  2009 e Sylvain Guintoli nel 2014, ed entrambi hanno vinto il campionato  al termine della stagione.&nbsp; &nbsp; Regis Laconi (2005) e Davide Giugliano (2014) sono gli unici piloti non inglesi ad aver ottenuto la pole position in Qatar. &nbsp; Solo nel 2014 e nel 2015 i poleman non hanno vinto le corse.       

Questo weekend dal circuito illuminato a giorno di Losail si conclude il mondiale Superbike. Dieci vincitori diversi su 14 gare disputate. E Ducati ha il record di 12 podi.

SBK: tutti i numeri del Qatar

Il mondiale Superbike si prepara a disputare il suo secondo round stagionale, approdando sul circuito thailandese di Buriran e continuando una lunga tradizione di corse. WorldSBK.com ha diffuso le statistiche, che parlano di ben 70 gare su un totale di 696, ovvero pi&ugrave; di un decimo, nel Continente asiatico. L&rsquo;Asia ha anche ospitato un week end di gare all&rsquo;esordio del campionato SBK, nel 1988, ed in seguito ogni anno fino al 2003. Dopo un&rsquo;assenza negli anni 2004, 2010 e 2012, nel 2015 si sono disputate sei gare del WorldSBK a Buriram, Sepang e Losail, record che sar&agrave; eguagliato anche quest&rsquo;anno.  Il circuito giapponese di Sugo detiene il record di gare disputate in un singolo tracciato asiatico con ben 32 round, mentre Buriram &egrave; il circuito che ad oggi ne ha ospitata una sola. Il pi&ugrave; vicino al record di Sugo &egrave; il Circuito Internazionale di Losail con 14 gare, seguito da Sentul in Indonesia con un quarto di gare rispetto a Sugo (8).  Ducati &egrave; il costruttore pi&ugrave; vincente in Asia con 24 successi, seguita da Kawasaki con 11 ed Honda con 10. Recentemente l&rsquo;Aprilia RSV4 &egrave; la moto pi&ugrave; vincente in Asia, con 8 successi in dodici gare dal 2013 per la casa di Noale.  Per quanto riguarda i piloti pi&ugrave; vincenti, il record &egrave; degli anni Novanta, con Carl Fogarty primo per 7 volte in Asia, seguito da Doug Polen con 6 successi e le 4 vittorie di Raymond Roche. Jonathan Rea potrebbe essere in grado di raggiungere queste leggend, essendo gi&agrave; a tre vittorie (due a Buriram lo scorso anno ed una a Sepang). I piloti asiatici, tutti giapponesi, in casa hanno vinto quattordici volte, tredici delle quali nella &ldquo;Terra del Sole che Sorge&rdquo;, mentre l&rsquo;unico successo al di fuori del Giappone l&rsquo;ha ottenuto Yukio Kagayama a Losail in Gara 2 nel 2005.  Lo scorso anno Jonathan Rea ha dominato il weekend inaugurale di Buriram, con pole position, doppia vittoria e giri veloci in entrambe le manche, sempre in testa dal primo all&rsquo;ultimo giro e lasciando poco spazio agli avversari. Quest&rsquo;anno a Buriram Rea cercher&agrave; di eguagliare le 33 vittorie in carriera di Troy Corser, essendo a solo due lunghezze dal record del campione australiano.  

Qualche statistica sul mondiale SBK in Asia: Ducati &egrave; il costruttore pi&ugrave; vincente con 24 successi, seguita da Kawasaki con 11 ed Honda con 10

Tutti i numeri della SBK in Asia

Dorna, che organizza il mondiale Superbike, ha ricostruito la storia delle gare delle derivate dalla serie a Losail.  La prima gara fu nel 2005 e vide come protagonista principale ed inatteso la pioggia, presente in gran parte del weekend.  La Superpole, disputata in condizioni di asciutto, and&ograve; a Regis Laconi, mentre in entrambe le gare la Suzuki dimostr&ograve; che i tempi fatti segnare nei test dalla nuova ed innovativa GSX-R 1000 K5 non erano un fuoco di paglia, registrando la doppietta in gara 1 - interrotta per la pioggia - con Corser e Kagayama, mentre in gara 2 &ndash; asciutta - Kagayama ebbe la meglio, grazie ad una miglior scelta di gomme, mentre Corser, in testa nelle prime fasi, fin&igrave; terzo, passato anche dalla Ducati di Regis Laconi.  La gara iniziale della stagione 2006 fu un'autentica bagarre piena di colpi di scena. Nelle fasi iniziali Yukio Kagayama, Noriyuki Haga, Andrew Pitt, Troy Corser e Troy Bayliss erano in lotta per la leadership, ma da dietro rinvenne James Toseland, che riusc&igrave; a passare Bayliss, Pitt e Corser verso met&agrave; gara, insediandosi in terza posizione. La lotta per la vittoria sembrava ristretta a Kagayama e Haga, ma Noriyuki, attaccando il connazionale all'ultimo giro, perse il controllo della sua moto, che falci&ograve; Kagayama, lasciando a Toseland la via libera per un insperato successo.  Gara 2 fu una questione tra i due Troy: Corser prese il comando dopo aver lasciato sfogare Haga e Pitt, mentre Bayliss dovette risalire dalla quinta posizione. Una volta in seconda piazza, a pista libera, Bayliss cominci&ograve; a girare un secondo e mezzo pi&ugrave; veloce del connazionale in testa, agganciandolo nel finale. Bayliss le prov&ograve; tutte per passare, ma Corser ad ogni occasione seppe riprendere il comando, vincendo davanti al pilota Ducati.  Grande aspettativa alla vigilia dell'inizio del Mondiale 2007: il quattro volte campione del mondo Max Biaggi, al suo esordio in Superbike, aveva tutti gli occhi addosso dopo i tempi fatti segnare nei test. Nonostante disputasse la Superpole per la prima volta, fu in grado di qualificarsi in seconda posizione dietro a Toseland.  La foga lo port&ograve; a commettere un errore alla prima staccata: and&ograve; al comando, salvo finire largo, assieme a Toseland, e venire passato dalle Yamaha di Haga e Corser. Toseland riusc&igrave; a riprendere subito la testa della corsa, mentre Biaggi ebbe qualche difficolt&agrave; in pi&ugrave; ad aver ragione di Noriyuki e Troy, ma, dopo cinque giri, riusc&igrave; a mettersi in caccia di Toseland.  La lotta per la testa della corsa dur&ograve; per qualche giro, fino a quando, al tredicesimo passaggio, Biaggi mise a segno il sorpasso decisivo che gli regal&ograve; la vittoria al debutto. Una liberazione per Max, che scoppi&ograve; in lacrime in parco chiuso.  In gara 2 Biaggi pag&ograve; la maggior esperienza di due piloti esperti quali Corser ed Haga: Toseland fu in grado di andare in fuga, mentre Max, dopo aver faticato per passare le Yamaha, commise un errore al nono giro che lo riport&ograve; dietro alle suddette. Non ci mise molto a riportarsi davanti, ma nel frattempo Toseland aveva costruito un piccolo vantaggio che gli fu sufficiente per vincere.  L'inizio della stagione 2008, a Losail, vide Corser in pole per la 41^ volta (la sua terzultima pole in carriera: dopo ci saranno solo Misano 2008 e 2010), ma a prendere la testa fu il tedesco Max Neukirchner, seguito dal sopracitato Corser, Haga e Biaggi. Dopo cinque giri, Max cominci&ograve; ad attaccare Noriyuki ed in un'occasione i due quasi si toccarono. Haga a quel punto, per protestare platealmente contro Biaggi, si mise a gesticolare, perdendo il controllo della sua moto e terminando la sua corsa sull'asfalto.  Dopo questo insolito incidente, Bayliss si riport&ograve; sul gruppo di testa, riuscendo a passare Biaggi, Corser e Neukirchner, portandosi al comando al nono giro. La sua leadership non dur&ograve; molto: commise diversi errori che in un solo passaggio lo riportarono in quarta posizione. Il suo passo tuttavia era chiaramente superiore ai rivali: rimont&ograve; di nuovo ed ebbe ragione di Biaggi a tre curve dalla fine - complice un errore del romano - portando al successo per la prima volta la nuova Ducati 1098 R.  All&rsquo;inizio di gara 2 le Yamaha furono nuovamente protagoniste, salvo scivolare indietro con il passare dei giri, lasciando il campo libero ad una lotta tra i due piloti Sterilgarda Ducati, Biaggi e Xaus, seguiti da Bayliss e Fonsi Nieto.  Fu lotta senza quartiere tra Max e Ruben, fino a quando un sorprendente Nieto al 15&deg; e 16&deg; giro mostr&ograve; di avere un passo superiore, saltando entrambi i piloti Sterilgarda e portandosi al comando. Xaus prov&ograve; a contrastarlo fino alla fine, senza riuscirvi: fu questa l'unica vittoria di Fonsi Nieto nel Mondiale Superbike, e la sua ultima da professionista, prima del ritiro dalle competizioni, avvenuto nel 2010.  Nel 2009 Losail fu la seconda gara in calendario dopo Phillip Island: Spies registr&ograve; la pole, ma al via non fu il pi&ugrave; veloce, consentendo a Biaggi, Haga, Jakub Smrz e Shinya Nakano di sopravanzarlo. L'americano non aveva la necessit&agrave; di rischiare, perch&eacute; quando decise di cambiare ritmo, lo fece in modo memorabile: al quinto giro recuper&ograve; due posizioni in un solo sorpasso, alla prima curva, ai danni di Nakano e Smrz.  Recuper&ograve; un secondo di svantaggio da Biaggi ed Haga, in attesa del momento buono per passare in testa. E fu, di nuovo, una manovra spettacolare, al tredicesimo giro: pass&ograve; Haga mentre quest'ultimo stava tentando di passare Biaggi. Dopo poche curve, l&rsquo;americano pass&ograve; anche il Corsaro, andando in fuga solitaria, mentre Biaggi ed Haga si contesero la seconda posizione, con il giapponese che ebbe la meglio, grazie ad un lungo di Max all'ultimo giro.  In gara 2 Spies lasci&ograve; poco allo spettacolo: si piazz&ograve; in terza posizione dietro a Biaggi ed Haga dopo il via, per poi passarli al sesto giro ed andare in fuga con un ritmo incredibile, lasciando loro le stesse posizioni di gara 1.  Losail lasci&ograve; per quattro anni la scena del Campionato Mondiale Superbike, per tornare come prova finale della stagione 2014, una delle pi&ugrave; memorabili della storia, per la prima volta in notturna.  I contendenti al titolo erano Tom Sykes su Kawasaki e Sylvain Guintoli su Aprilia. Sykes era al comando della classifica, ma l'Aprilia, nell'ultima parte di campionato, era in forte recupero.  Le qualifiche non chiarirono le forze in campo: Giugliano in pole con Sykes terzo e Guintoli quinto. Una posizione di partenza difficile per il francese, costretto a vincere entrambe le gare per avere concrete possibilit&agrave; di successo iridato.  Anche per Sykes la situazione non era facile: il suo compagno di team, Loris Baz, in gara 1 lo pass&ograve; al primo giro per andare in testa e lo stesso Guintoli lo sopravanz&ograve;, infilandosi in terza posizione dietro a Rea. Tom nella prima parte di gara non era in grado di insidiare i leader, impegnato con Melandri a conquistare la quarta posizione.  Guintoli invece and&ograve; in fuga verso la vittoria dopo aver passato Baz e Rea, mentre Sykes riusc&igrave; a passare prima Melandri e poi Rea, al penultimo giro, trovandosi dietro al proprio compagno di squadra.  A questo punto, il team Kawasaki espose un eloquente cartello "LOSE" all'indirizzo di Baz, affinch&eacute; il francese cedesse la posizione al compagno in lotta per il titolo, ma questo non accadde. Loris mantenne caparbiamente il secondo posto, facendo terminare Sykes terzo. Nel dopogara Baz dichiar&ograve; di aver volontariamente disobbedito agli ordini di squadra.  Il clima per gara 2 quindi vedeva un Guintoli raggiante ed un Sykes in notevole difficolt&agrave;, nonostante il vantaggio per l'inglese fosse ancora di tre punti.  Per il pilota di Montelimar le cose si misero subito bene: uno degli avversari pi&ugrave; coriacei di gara 1, Baz, fin&igrave; fuori alla prima curva per un contatto con Haslam, rimanendo tagliato fuori dalla lotta per la testa della corsa.  Al comando and&ograve; Rea, dopo aver passato Sykes, mentre Guintoli navigava in quarta posizione dietro a Giugliano. Ci vollero solo quattro giri per Sylvain per prendere le misure sia a Davide che a Tom: doppio sorpasso e, dopo un altro passaggio, sorpasso anche al leader, Rea.  Da quel momento in poi Guintoli non ebbe pi&ugrave; rivali, andando in fuga verso la vittoria ed il suo primo titolo iridato con la prima doppietta in carriera, lasciando Rea e Sykes a lottare per il secondo gradino del podio. Una lotta simbolica, in quanto un secondo posto non avrebbe consentito comunque a Sykes di vincere il titolo.  Per Sykes il rammarico e la consapevolezza che, se Baz gli avesse ceduto la posizione in gara 1, la seconda piazza in gara 2 sarebbe stata sufficiente a vincere il secondo Mondiale, che avrebbe riconfermato il titolo da lui conquistato nel 2013. Tra i due segu&igrave; un epilogo amaro con scambi di accuse sui social network (Twitter) nei giorni successivi alle gare.

La prima gara del mondiale Superbike a Losail fu nel 2005. Corsi e ricorsi sul circuito del Qatar

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