        Carmelo Ezpeleta, presenzi fiero e tranquillo sulla linea di partenza del Red Bull Ring. Sta per scattare la MotoGP e tu, settantaseienne CEO della Dorna con un lungo trascorso al timone della serie che tutt&rsquo;ora tieni stretto, hai ancora voglia di andare avanti, rischiare, innovare, cambiare. GT: Valentino Rossi pronto a partecipare alla 24 Ore di Dubai Cambiamento perpetuo   Provarci, insomma, noncurante delle critiche ricevute nel weekend austriaco per la decisione di introdurre dal 2023 la Sprint Race, menefreghista se l&rsquo;abito locale &ndash; costituito da pantaloni corti appena sopra il ginocchio, camicia stiriana tendente al tirolese e scarponi da trekking &ndash; ha ricevuto pi&ugrave; dissensi che consensi. Tu, catalano di Barcellona, sei fatto cos&igrave;, ci credi, partecipando con testa, cuore, anima e pugno a ogni evento del &ldquo;tuo&rdquo; campionato, bene o male che se ne parli. Purch&eacute; se ne parli, vorremmo scrivere, e lo facciamo. Il periodo pandemico, l&rsquo;uscita dall&rsquo;ambiente di Valentino Rossi, il periodo storico difficile (soprattutto in Europa), l&rsquo;ossessione del paragone con la Formula 1, la voglia inconscia di emulare la F1 stessa, la precisazione che le due ruote non sono le quattro ruote, l&rsquo;esigenza di sanare falle non causate dalla tua societ&agrave;, gli interessi TV, quelli dei team e dei piloti, la voglia di contare pi&ugrave; spettatori in circuito, il rapporto con le Case, l&rsquo;aspetto legato alla sicurezza, il mondo che cambia. Occorre adeguarsi, e chi se ne importa se qualcuno sostiene che le categorie a rappresentare lo spettacolo danno poco spettacolo, tutte balle sentirsi dire che servono personaggi. Carmelo, sei transitato in mezzo al fuoco pi&ugrave; di una volta, sei pronto a farlo e lo rifarai. Ti ricordi il passaggio epocale dalla tecnologia a due tempi alle moto quattro tempi? I puristi avrebbero voluto sempre e comunque vedere, sentire e odorare le 500, ma i costruttori avevano da tempo intrapreso una strada dalla diversa fasatura. Infatti, Ezpeleta te ne accorgesti, spingendo per un inedito regolamento tecnico, capace di regalare linfa potente alla neonata MotoGP, che allora s&igrave; poteva lanciare volti, modi di fare, costumi e costume. La crisi arriv&ograve; una decina d&rsquo;anni fa, con soltanto tre marchi a competere e l&rsquo;introduzione del fornitore unico di gomme. Cosa gi&agrave; fatta in Superbike, quindi foriera di critiche. La Superbike, appunto: quante &ldquo;guerre&rdquo; instaurate con i Flammini, nell&rsquo;apice sfociato con il debutto tra i prototipi delle CRT che, contrariamente a quanto scritto su fogli bollati, prototipi non erano. L&rsquo;acquisto del campionato rivale calm&ograve; un po&rsquo; le acque, svuotando un po&rsquo; le tasche, ma c&rsquo;era tempo per riempirle. Le perdite di tanti protagonisti, culminata dalla scomparsa di Marco Simoncelli a Sepang. Malesia, terra dove si consum&ograve; anche l&rsquo;atroce litigio tra Valentino Rossi e Marc Marquez, la visibilit&agrave; incontrollata ricevuta, i commenti extra-settore, le conferenze stampa pubbliche e private, calendari onerosi e giornalisti curiosi. Ezpeleta e le Gare Sprint&nbsp;  &Egrave; stata durissima, Carmelo, ma ce l&rsquo;hai fatta: il GP Austria pu&ograve; far spegnere i semafori rossi, tu hai avuto il verde per la gara corta del sabato, ritenuta folle, poco adeguata, &ldquo;una str......&rdquo;. Dannazione, perch&eacute; ti hanno chiesto se i piloti fossero d&rsquo;accordo, dal momento in cui tu, IRTA e FIM avevate gi&agrave; stabilito di proporla in ogni trasferta iridata? Te ne hanno scritte di ogni, Ezpeleta, per&ograve; tu guardi al futuro, consapevole del concetto simile a un mantra: per vincere devi voler vincere, il resto conta poco. Anzi, niente. Ecco il motivo di una bozza 2023 capace di spaventare anche i pi&ugrave; resilienti, per 21 Gran Premi sparsi tra Vecchio Continente, Nord America, Sud America, Oceania e Asia. Ah, l&rsquo;Asia: non sar&agrave; l&rsquo;Arabia parecchio frequentata da quelli di Liberty Media, ma mica scherzano &lsquo;sti qui. Eh no, l&igrave; si fa sul serio, perci&ograve; ci andremo fino a provarne nausea, dismisura. Tracciare orizzonti inesplorati giova alle casse. A proposito di casse: &egrave; stato mai calcolato quanto tempo e denaro occorrano per allestire e disallestire tutto? Si parla del materiale necessario per correre, chiaro. Per farcela, si corre. Da un fine settimana all&rsquo;altro i meccanici dovranno lavorare attorno alle moto, dare retta a chi le cavalca, dormire poco, stare svegli parecchio, pensando che, a bandiera a scacchi sventolata, festa o delusione le mani continueranno a muoversi. Smontare i pannelli dei garage, preparare le cose, ricordarsi di spuntare ogni singola voce della lista. Altrimenti, impossibile giungere puntuali sul luogo prefissato dal successivo viaggio. Chiss&agrave; se i team delle cosiddette &ldquo;categorie minori&rdquo; staranno imprecando, di certo dovranno far quadrare i conti. Altrimenti, si va incontro a uno scatto, senza sapere se arrivare a fondo pista. Se si inciampa con il soldo qualcuno dovr&agrave; metterci una pezza, ti &egrave; capitato, vero, Carmelo?! Lo hai fatto per l&rsquo;amore nei confronti della tua creatura, indi per cui ti capiamo. Ti comprendiamo.  Passa alla prossima scheda &nbsp; Niente Clinica Mobile  Un dettaglio, tuttavia, ci sfugge: niente pi&ugrave; Clinica Mobile dall&rsquo;anno prossimo, e dire che operava perfettamente da 45 anni. Nota dolente, evitabile, sostituibile?! Non sta a noi giudicare se si tratti di azione lungimirante oppure priva di senno, andrebbe in primis conosciuta la bont&agrave; della prescelta (dall&rsquo;italiano pre-scegliere, ovvero, che &egrave; stato scelto a preferenza, poich&eacute; pi&ugrave; adatta a un determinato compito o scopo) Quir&oacute;nsalud ma, caspita, tu e la Dorna sapete di aver insoddisfatto addetti che vi operano e addetti che ne hanno finora fruito? Sarete abituati ai dissensi, malgrado quest&rsquo;ultimo sia diverso, particolare, difficile da articolare. Il giorno dopo si avvicina, la formica si riposa, la cicala continua a cantare. Un insetto si &egrave; posato sula tua spalla, Carmelo, e ti osserva. Contraccambi, notandolo colorato, armonioso nelle linee. Bello. Strano, eppure &egrave; un insetto, per giunta ti chiedi quando spiccher&agrave; il volo? Ah, ma &egrave; una farfalla, stupenda, unica nel suo genere. Vivono poco tali esemplari, lo hai letto sui libri e appreso dai documentari. Peccato, perch&eacute; &egrave; proprio bellissima, ti ricorda la MotoGP. Elegante, esclusiva, da chiunque voluta e da chicchessia disapprovata. Giusto giusto un documentario ufficiale su Netflix ha registrato un brutto flop. No, dai, tanto conosci meglio di noi il concetto Dantesco &ldquo;Guarda, passa e non ti curar di loro&rdquo;. &Egrave; un cenno storico e artistico, validissimo come motto giornaliero. Avanti, costantemente davanti. Che differenza c&rsquo;&egrave; tra i due termini? Quasi nessuna, sebbene si parli di sottigliezze. In comune, invece, &egrave; il verso impostato alla MotoGP, ops, al Motomondiale, che include la categoria regina e le &ldquo;suddite&rdquo; middle e entry class. Non scordiamoci la MotoE, veramente complicata da inserire in giornate ricche di manifestazioni come qui a Spielberg. Oltretutto, ci sono pure i ragazzi della Rookies Cup, che non vanno dimenticati, perch&eacute; lo sponsor che li spinge ha dato il nome al circuito. Va bene, dal 2023 saranno tolti i warm up di Moto3 e Moto2, che sar&agrave; mai? In caso di mutamenti del meteo o nella necessit&agrave; di ripristinare una moto caduta qualche ora addietro, mica servirebbe qualche minuto di prove, utile a verificare il funzionamento complessivo del veicolo? No, girer&agrave; soltanto la MotoGP, nella met&agrave; di quanto sar&agrave; fatto fino a Valencia 2022. Nuovo format  Il minutaggio del riscaldamento mattutino passer&agrave; da 20 a 10, facendo largo alla Fan Zone, frutto di un sondaggio dalle molteplici domande, fruito dai media come dai privati. Il pubblico verr&agrave; a contatto con i protagonisti, e pensare che i protagonisti non hanno le idee pienamente chiare: meglio un paddock deserto ed esclusivo, oppure zeppo di tifosi vicini alle proprie star? La notte sta calando. Carmelo Ezpeleta ci hai ispirato fino a qui, adesso come facciamo a spiegare ai lettori di Motosprint che, piaccia o no, ogni iniziativa ivi raccontata rappresenta il prodotto della tua voglia, della tua passione, della tua professione, del tuo business, della tua credibilit&agrave;, della tua fede, del tempo che passa veloce e del tempo che non sai quando terminer&agrave;? I cambiamenti mettono paura, &egrave; vero, per&ograve; &egrave; peggio avere a che fare con coloro i quali non hanno il coraggio di cambiare. Tu e la Dorna avete coraggio da vendere.        

Dal calendario sempre pi&ugrave; serrato all'introduzione della Sprint Race: le recenti scelte della Dorna hanno destato parecchi dubbi

MotoGP: Dorna, coraggio o presunzione?

        Prima dell&rsquo;era moderna nella quale il motociclismo &egrave; diventato soltanto un duello tra Spagna e Italia, assistevamo a partecipazioni pi&ugrave; eterogenee con i migliori piloti di tutte le Nazioni del Mondo tutti insieme. Belgi, francesi, venezuelani, statunitensi, nipponici e il meglio di ogni Paese con tradizioni motociclistiche. Scatto Sprint: l'onda troppo breve di Lorenzo Lanzi Scuola belga  Per quanto riguarda il Belgio tutti i piloti sono stati scoperti e lanciati da un grande manager come Francis Batta. Il geniale manager inizi&ograve; come responsabile del team Cagiva 500 valorizzando un pilota come Didier De Radigues per poi diventare l&rsquo;organizzatore del mondiale Superbike per conto di Maurizio Flammini. In questa nuova avventura Batta, amico da anni del pap&agrave; del giovane St&eacute;phane Mertens, decise di puntare su questo pilota nel Mondiale delle derivate di serie dopo che aveva disputato alcune stagioni in 250. Gi&agrave; dal debutto il timido belga nato per&ograve; a Parigi si dimostr&ograve; perfettamente a proprio agio nel mondiale SBK. Nella primissima stagione 1988, in sella alla Bimota vinse due gare e fin&igrave; quarto assoluto a soltanto nove punti dal campione Fred Merkel. I due anni successivi li disput&ograve; sulla Honda RC30 e prosegu&igrave; migliorando il gi&agrave; ottimo debutto. Nell&rsquo;89 divenne presenza fissa sul podio con quattro vittorie e il secondo posto nel Mondiale. Nel &lsquo;90, furono tre le vittorie con il terzo posto finale. Mertens, pilota gentile&nbsp;  Nel 1991 entr&ograve; nella grande famiglia Ducati, per una parentesi lunga quattro anni. Per lui, per&ograve;, soltanto moto private perch&eacute; la squadra ufficiale era focalizzata su Doug Polen. Nel paddock Mertens &egrave; sempre stato una presenza educata, quasi defilata e al di fuori dei giganteschi party che finivano in abusi alcolici e, talvolta, risse. Lui curava in modo maniacale la preparazione mentale usando tecniche ma viste prima: lo yoga e una particolare concentrazione che lo rese protagonista di episodi incredibili. Spesso lo trovavo poco prima delle qualifiche in un angolo del box, dove a occhi chiusi simulava la posizione in moto facendo il suono del motore con la bocca. Appena finiva stoppava il cronometro e, guardandomi, mi diceva: &ldquo;Questo &egrave; il tempo che oggi far&ograve; in prova&rdquo;. Incredibilmente quasi sempre riusciva a replicare in pista l&rsquo;esatto tempo fatto registrare nel giro immaginario. Personalmente, ci ho provato anch&rsquo;io e in alcuni casi ci sono andato vicino. Per capire meglio St&eacute;phane basta ricordare una gara che condusse fino all&rsquo;ultimo giro, quando un arrembante Giancarlo Falappa lo agganci&ograve;. Mertens si rialz&ograve; come se avesse rotto il motore, e fin&igrave; secondo. Fabrizio Calia and&ograve; a intervistarlo chiedendogli il problema, la risposta ci lasci&ograve; stupiti. &ldquo;Non ho rotto nulla, ma ho preferito finire secondo che in ospedale, quando arriva Falappa ti supera comunque e magari ti passa sopra&rdquo;. Scatto Sprint: la stella di Gianmaria Liverani       

Il belga fu uno dei top rider nei primi anni della Superbike distinguendosi per lo yoga, il giro di qualifica &ldquo;immaginato&rdquo; e... l&rsquo;istinto di conservazione

Scatto Sprint: Stéphane Mertens, un pilota fuori dagli schemi

&ldquo;Sono stato un giornalista in passato, e ho sempre considerato poco importante la FIM. Ora ne ho capito il fondamentale ruolo, e vorrei che anche tutti gli altri lo facessero&rdquo;. A pronunciare tali parole &egrave; Jorge Viegas, presidente della FIM, che sin dal giorno del suo insediamento ha voluto portare un fonte vento di cambiamento. Un qualcosa dimostrato anche ad Estoril, quando ha voluto presentare tutti i membri della FIM alla stampa, per farne capire il grande lavoro. &ldquo;Non sono i piloti che lavorano per noi &ndash; le parole di Viegas &ndash; ma il contrario, ed &egrave; giusto che sia cos&igrave;&rdquo;. &nbsp; E&rsquo; soddisfatto della crescita della MotoGP e della Superbike?  &ldquo;Molto soddisfatto di entrambi i campionati. Onestamente ero un po&rsquo; in apprensione per la SBK, data la grande crescita della MotoGP, ma guardando i dati tutti gli indicatori sono positivi in entrambi i campionati, il che mi rende molto felice&rdquo;. &nbsp; In tanti si lamentano delle differenze tra i due campionati in termini di numeri ed eventi correlati. E&rsquo; possibile avvicinare la SBK alla MotoGP?  &ldquo;Ci sono stata tante polemiche legate a questo aspetto quando la SBK era sotto la gestione Flammini: ora i due campionati sono molto diversi, e Dorna vuole che la Superbike sia un campionato di valore, non un riempitivo. Credo che vi debba sempre essere una differenza marcata tra i due campionati, il che &egrave; normale e giusto. In Superbike c&rsquo;&egrave; un glamour particolare, lo sento&rdquo;.  Viegas: &ldquo;Suzuki avrebbe dovuto parlare con Dorna e FIM prima di muoversi&rdquo;    Qual &egrave; l&rsquo;obiettivo da raggiungere per la SBK del futuro?  &ldquo;Credo che la cosa migliore sia il giusto bilanciamento tra le case, per il quale ci stiamo impegnando a fondo, dato che questo aiuta lo spettacolo&rdquo;. &nbsp; Parlando di case, cosa ne pensa del caso Suzuki? &nbsp; &ldquo;Penso che Suzuki avrebbe dovuto parlare con Dorna e FIM prima di far trapelare la notizia. Capisco che stiano affrontando un momento difficile dal punto di vista economico, ma &egrave; la seconda volta che lasciano, il che mi dispiace&rdquo;. &nbsp; Pensa che alcune case potrebbero entrare a breve in Superbike? Aprilia?  &ldquo;Non penso, dato che Aprilia sta facendo un eccellente lavoro in MotoGP e sta investendo molto. Al momento siamo soddisfatti delle sei case presenti&rdquo;. &nbsp; Ed in MotoGP invece? &nbsp; &ldquo;Una casa sta parlando con Dorna per sostituire Suzuki, ma non posso dire di pi&ugrave;&rdquo;. &nbsp; Come vede Toprak in MotoGP? &nbsp; &ldquo;Mi piacerebbe vederlo in MotoGP, come mi sarebbe piaciuto di vedere Rea. Sono entrambi grandi talenti&rdquo;.  SBK, Razgatlioglu: &quot;La M1? Potrebbe piacermi, oppure no..&quot; 

Il presidente della FIM tra SBK e MotoGP: &quot;E&#39; giusto che vi siano differenze. Suzuki avrebbe dovuto parlare con noi prima di tutto&quot;

MotoGP, Viegas rivela: &quot;Una nuova Casa vuole prendere il posto di Suzuki&quot;

Parlare di Francis Batta (pronunciato con la &ldquo;a&rdquo; finale accentata), meglio conosciuto come Francesco Batta, significa spaziare in un trentennio leggendario di avventure, team, gare e piloti. Chi pensa che Batta sia soltanto un team manager di squadre titolate e molto vittoriose si sbaglia perch&eacute; Francesco &egrave; molto di pi&ugrave;: un personaggio vulcanico, carismatico, illuminato che ha avuto una grandissima influenza nel mondo delle moto e delle competizioni. In pochi sanno che buona parte delle fortune del mondiale Superbike si deve alle sue capacit&agrave; di organizzatore. Appena acquisito il mondiale SBK, Maurizio Flammini non aveva ancora le idee molto chiare sul potenziale di questo campionato e soprattutto era coinvolto in numerosi altri progetti come la Formula 1 a Roma e altro. Quindi decise di affidarsi a Batta per far decollare questa strana formula con moto a quattro tempi derivate da modelli stradali. Il belga, in passato team manager nel Motomondiale con la Sanvenero e con la Cagiva nella 125 e nella 500, aveva un budget limitatissimo ma escogit&ograve; subito una serie di idee geniali e poco costose che fecero partire la SBK con il piede giusto.    La storia di Barry Sheene, fenomeno fuori e dentro la pista  Il ruolo di Batta nell&#39;evoluzione della SBK   Innanzitutto comprese che senza andare in TV non avrebbe mai fatto capire a nessuno che spettacolo era questa strana SBK. Tuttavia non esisteva un budget tale da portare le telecamere e la regia e pagare gli operatori e i tecnici con relativi viaggi e alloggi. Dopo averci riflettuto ebbe un&rsquo;idea geniale: su ogni pista avrebbe preso alcuni operatori locali dotati di telecamera e videoregistratore e posizionati a ogni curva li comandava via radio dicendo loro cosa e chi riprendere. Al termine di ogni gara si fiondava nel suo Executive Van dove erano presenti nove lettori e lui montava una gara perfetta come fosse una vera diretta. Alle 2 di notte spediva le cassette a tutte le TV del Mondo, che cos&igrave; iniziarono a passare le prime immagini di queste gare pazzesche, molto diverse dal Motomondiale.  Altra mossa coraggiosa fu quella di affidare il commento italiano a TMC consigliando un telecronista folle e molto fuori dai canoni classici delle normali telecronache. Con la sua compagna Patricia e soltanto cinque persone Batta cre&ograve; una vera macchina da guerra che organizzava e gestiva un vero Mondiale in modo professionale e decisamente in controtendenza. Altra intuizione geniale fu quella di cambiare le regole del paddock trasformandolo da subito nel cuore pulsante di questo campionato. Porte aperte in tutte le Hospitality e clima molto amichevole, per trattare sempre in modo democratico tutte le problematiche di una macchina organizzativa che vedeva grossi interessi scontrarsi in pista e fuori. Il centro di tutto era chiamato elegantemente Executive Van, ma era soltanto un imponente autobus a due piani dove stazionavano manager e piloti. In poche stagioni Batta riusc&igrave; a portare tantissimo pubblico sugli spalti e ascolti TV incoraggianti. Di fronte a tale successo, Maurizio Flammini decise di prendere in prima persona la gestione della SBK affidandolo al giovane fratello Paolo, aprendo le porte a Francesco Batta per una lunga e vittoriosa carriera di team manager, in cui aveva debuttato in precedenza nella classe 500 con la Cagiva.  Paolo Ciabatti: &ldquo;Troy Bayliss &egrave; stato il ducatista per eccellenza&rdquo;  Pirovano e Chili   Come sede del Team Alstare, Batta prese in Belgio una bellissima ex fabbrica di marmellate: al piano terra officine e banchi motore, poi al primo piano un team di designer e architetti che inventarono le famosissime e coloratissime livree delle moto e dei van mostrando a tutti che una moto da gara, oltre che veloce ed efficiente, poteva essere anche colorata e bella. L&rsquo;inizio fu con Ducati in Supersport con il compianto Michael Paquay e Marco Lucchinelli. Il pilota belga vinse subito il titolo europeo Supersport che ancora non aveva titolazione iridata. L&rsquo;anno seguente Batta ingaggi&ograve; Fabrizio Pirovano che rimase legato alla sua squadra e alla sua famiglia fino alla scomparsa, nel giugno 2016. Pirovano e Batta formarono un sodalizio in grado di cambiare la storia della SBK. Non soddisfatti del rapporto con la Ducati, Pirovano e Batta si fecero affidare le Suzuki 600 per il neonato mondiale Superport e il titolo mondiale arriv&ograve; subito, nel 1998.  Questa vittoria convinse la Suzuki ad affidare tutte le sue moto ufficiali al Team Alstare che l&rsquo;anno successivo - con la livrea iconica della birra Corona - schier&ograve; Frankie Chili sulla quattro cilindri GSX-R 750 che fino ad allora aveva raccolto pochissime vittorie e soltanto con le wild card. Nel 1999 arrivarono due stupende vittorie ma soprattutto per la prima volta la Suzuki si ritrov&ograve; sempre in bagarre con i migliori: bast&ograve; una sola stagione per avere il maggior numero di risultati della storia della Suzuki in SBK convincendo la Casa nipponica a impegnarsi maggiormente, dato che la GSX-R scontava sempre un notevole gap di potenza rispetto alle bicilindriche mille. Cos&igrave; al cambio di regolamento che nel 2003 port&ograve; tutte le moto a mille di cilindrata, Batta pot&egrave; schierare la bellissima GSX-R 1000 K5.    Corser e Biaggi   Se i tre anni di grandi soddisfazioni e successi con Chili e la 750 avevano aperto la strada, il sogno iridato si concretizz&ograve; nel 2005 con l&rsquo;australiano Troy Corser. Subito dopo, Francesco e Pirovano iniziarono ad accarezzare un&rsquo;idea molto suggestiva e potente: portare in SBK un quattro volte campione del Mondo nei GP come Max Biaggi. Pilota velocissimo e famosissimo. Un anno di trattative e nel 2007 arriv&ograve; davvero Biaggi nel Team Alstare. Fu chiaro a tutti che sarebbe stata una stagione particolare e che il romano avrebbe dato davvero un enorme impulso a questa categoria. Nei primi test invernali a Vallelunga si presentarono 10.000 fans scatenati del Corsaro e nella prima gara in Qatar in sala stampa erano presenti 150 giornalisti da tutto il Mondo. Esattamente come nel suo debutto in 500, Max riusc&igrave; a vincere al debutto in SBK portando l&rsquo;interesse alle stelle. Max avrebbe potuto conquistare il titolo gi&agrave; in quella stagione ma problemi di consumo con le gomme e piccoli infortuni negarono il Mondiale al Team Alstare, che purtroppo l&rsquo;anno successivo perse lo storico sponsor Corona e dovette rinunciare al Veloce Romano per il meno oneroso Max Neukirchner. La squadra ritorn&ograve; al vertice nel 2010 con Leon Haslam che si install&ograve; in testa alla classifica provvisoria del Mondiale fino alla settima prova, in un&rsquo;annata da tre vittorie e 14 podi, in un intenso ed emozionante duello con Biaggi, passato all&rsquo;Aprilia.    Alla fine il titolo sfugg&igrave; a Leon per un motore andato in fumo a Imola e Batta inizi&ograve; a disamorarsi di questa fase moderna di un mondiale SBK che lui stesso aveva contribuito a far nascere e crescere con criteri e modelli per&ograve; molto diversi dal nuovo corso storico targato Dorna. Batta ebbe un&rsquo;altra brillante intuizione riportando la storica factory Bimota nel Mondiale 2014 con la veloce BB3 con motore BMW ma la Casa riminese non fu mai in grado di produrre e vendere il numero minimo di esemplari necessari per l&rsquo;omologazione. Fu l&rsquo;epilogo di uno dei team pi&ugrave; rappresentativi della storia della Superbike: Batta rimane uno dei personaggi pi&ugrave; innovativi, geniali e produttivi di quel primo lungo periodo di un Mondiale che senza di lui non avrebbe raggiunto certe vette di popolarit&agrave; e successo. Grazie a figure mitiche come Batta, Oscar Rumi, Eraldo Ferracci, Neil Tuxworth, Nepoti, Caracchi e Farn&egrave;, il Mondiale Superbike &egrave; entrato subito nel cuore dei motociclisti di tutto il Mondo.  La storia della Suzuki, tra tradizione e famiglia 

Il belga ha vissuto due fasi nel paddock delle derivate dalla serie, e prima come organizzatore e quindi come team manager &egrave; stato innovatore e vincente. Con Alstare, la Suzuki ha rotto il ghiaccio in Supersport, con l&rsquo;indimenticato Pirovano, e poi ha trionfato in Superbike con Corser

SBK: le avventure del vulcanico Francis Batta

Era un caldissimo fine settembre di un&rsquo;altra magica stagione di Superbike e Imola era pronta a ospitare la resa dei conti tra Troy Bayliss e Colin Edwards, separati da un punto in favore dell&rsquo;americano. Quella mattina nessuno aveva capito che stavamo per assistere a un evento unico, ovvero &ldquo;la gara perfetta&rdquo;. La gara del secolo che tutti aspettano da una vita e che arriva all&rsquo;improvviso, in modo stupefacente. Venivamo da una stagione fantastica, nella quale Bayliss aveva dominato fino a Laguna Seca, dove Texas Tornado si present&ograve; con una livrea fantastica, a stelle e strisce da Capitan America, e prese a vincere, iniziando a recuperare gli oltre 50 punti di svantaggio dal ducatista.  Paolo Ciabatti: &ldquo;Troy Bayliss &egrave; stato il ducatista per eccellenza&rdquo;  Il contesto   Si vociferava che da Laguna Seca la Honda avesse mandato a Edwards la VTR ufficiale della 8 Ore di Suzuka per tentare di battere la Ducati a parit&agrave; di schema tecnico, con un bicilindrico a V 1000. Sicuramente qualcosa cambi&ograve; davvero, perch&eacute; da Gara 2 in California, Colin divenne un martello capace di vincere dappertutto e sicuramente Bayliss inizi&ograve; a patire la pressione dell&rsquo;americano anche perch&eacute; era molto distratto dal passaggio nel 2003 in quella sciagurata nuova MotoGP stravolta a quattro tempi di 1000 cm&sup3; come la SBK. Comunque con oltre 50 punti di vantaggio Bayliss poteva arrivare tranquillamente secondo di manche senza preoccuparsi. Invece in Olanda accadde il patatrac e Bayliss perse il controllo, innervosito da Neil Hodgson, compagno di Marca che avrebbe dovuto sostituirlo l&rsquo;anno successivo. Invece di dargli pista libera l&rsquo;inglese ingaggi&ograve; un duello furibondo: l&rsquo;australiano cadde e gett&ograve; al vento una ventina di preziosissimi punti. Si usc&igrave; da Assen con Edwards incredibilmente primo per una lunghezza e si and&ograve; a Imola per la grande e attesa finale di questo bellissimo Mondiale.    Giornata storica   I primi segnali che sarebbe stata una gara davvero straordinaria si ebbero la mattina, quando alle 7 fummo costretti a una lunga fila dal casello fino al circuito, tutti dietro una fila unica di motociclisti festanti. Sinceramente code del genere alle sette di mattina le avevamo viste soltanto a Brands Hatch e Assen. Gara 1 fu pazzesca con bandiere rosse, ripartenze e soprattutto un numero esagerato di sorpassi tra Edwards e Bayliss, autori di una sfida fisica ma sempre corretta nonostante i colpi di carena e i numeri da brivido.    La Gara Perfetta. Lo capii ancora meglio quando, tra Gara 1 e Gara 2, ebbi il privilegio di compiere un incredibile giro di pista. La Ducati presentava una 998 grigia con la livrea della magica moto di Paul Smart che aveva vinto proprio a Imola. E io ero il pilota della bellissima 998 Smart replica proprio dietro a Smart che guidava la sua leggendaria 750 uscita dal Museo di Borgo Panigale. Passato il Tamburello iniziai ad avere un tuffo al cuore perch&eacute; a partire dalla Tosa la pista era contornata da un muro umano colorato e festante che ci salutava come fossimo noi due, Bayliss ed Edwards. Un tale numero di spettatori non l&rsquo;avevo mai visto a Imola, forse nemmeno nelle pi&ugrave; belle gare di Formula 1. La conferma la ebbi al rientro ai box quando chiesi alla Direzione Gara il numero dei biglietti venduti. La risposta fu incredibile perch&eacute; dopo aver venduto tutti i biglietti timbrati dalla Siae, e visto il continuo afflusso di pubblico che premeva alle casse, gli organizzatori presero velocemente tutto quello che trovarono nelle bocciofile, nei pattinaggi e nei campetti da calcio. Tanto che tantissimi appassionati hanno ancora gelosamente incorniciato il biglietto di quella leggendaria domenica con scritto &ldquo;ingresso al Pattinaggio&rdquo; e non alla pista di Imola. Ben presto finirono anche tutti gli altri biglietti ma il pubblico, dopo la fantastica Gara 1, era ancora pi&ugrave; numeroso ai cancelli e alla fine il Questore decise di far aprire le porte per non creare problemi di ordine pubblico. Cos&igrave; moltissimi entrarono gratis per la finale delle finali.  SBK, Carl Fogarty: cosa dicono di lui gli altri piloti  Duello magico   E nessuno rimase deluso perch&eacute; fu un altro duello magico, nel quale i due contendenti si passarono e sorpassarono come in una danza perfetta fatta di staccate millimetriche e inserimenti azzardatissimi. E la definitiva conferma di aver assistito a un evento unico e rarissimo la ricevemmo quando, dopo il traguardo, i due fantastici piloti si abbracciarono e complimentarono in modo sincero, schietto e sportivissimo. Sicuri di aver dato il massimo in modo leale e di essersi giocati un intero Mondiale con una gara memorabile. E il pubblico tutto questo clima di grandissima sportivit&agrave; lo aveva percepito fino in fondo tanto da invadere la pista per un tributo finale a un podio fantastico. Una festa proseguita nel paddock fino a notte fonda. Non dimentichiamoci che era la SBK dei Flammini, ovvero quella in cui il paddock era aperto ed era considerato il vero punto di riferimento del Mondiale. Un paddock dove i piloti non si nascondevano, anzi giravano da un hospitality all&rsquo;altra facendo spesso baldoria, con scherzi e situazioni molto divertenti. Sembra incredibile ma in quella Superbike tutto quello che succedeva in pista finiva appena i piloti scendevano dalle moto, anche se erano stati buttati fuori da un avversario o avevano fatto a carenate per tutta la gara. Nel paddock regnava davvero un clima di sincera fratellanza e amicizia.    E quella notte oltre ai festeggiamenti di Edwards e di tutta la Honda, anche in Ducati c&rsquo;era Bayliss a brindare a pi&ugrave; non posso con gli avversari di una bellissima stagione meritatamente finita di nuovo alla Casa giapponese. Una festa memorabile per un evento magico e unico. La vera &ldquo;Gara delle Gare&rdquo;. La gara perfetta che tutti gli appassionati cercano di vivere, per poter raccontare a tutti che quel giorno erano l&agrave;. Fu una festa indimenticabile che segn&ograve; la fine di un&rsquo;era magica, in cui un piccolo campionato, inventato dai fratelli Flammini, in pochissimi anni aveva conquistato il cuore di tutti gli appassionati arrivando addirittura a minare la fama e la credibilit&agrave; del vero Motomondiale. Davvero impensabile vista la differenza tecnica assoluta dove i piloti correvano con moto di 1000 cm&sup3; a quattro tempi davvero simili, se non uguali, a quelle in vendita agli appassionati &ldquo;smanettoni&rdquo;. Niente a che vedere con i mostruosi prototipi a due tempi da 500 cm&sup3; da 130 kg e 200 cavalli. E con la rivoluzione della MotoGP nella stagione successiva alla gara di Imola, tutti questi piloti sarebbero finiti a guidare le nuove mostruose GP a quattro tempi, purtroppo senza grossi successi. Edwards e Noriyuki Haga in Aprilia e Bayliss in Ducati lasciando le loro bellissime SBK alle seconde guide. Chiunque cerchi nella memoria le gare leggendarie a cui ha assistito, difficilmente potr&agrave; trovare un evento perfetto e bellissimo come Imola 2002. Personalmente avevo vissuto gare magiche come l&rsquo;ultima vittoria di Giacomo Agostini al N&uuml;rburgring o la finale tra Freddie Spencer e Kenny Roberts sempre a Imola, e molte gare fantastiche al Mugello. Ma la perfezione di questa finale di Imola, le superava tutte.  SBK 2002, nemmeno il fango inglese ferma la furia di Bayliss 

Anche se Bayliss non vinse, quel confronto con Edwards resta indimenticabile: il duello pi&ugrave; incandescente nella storia della Superbike. Uno show degno di una cornice di pubblico cos&igrave; ricca che gli organizzatori dovettero ricorrere ai tagliandi della&hellip; Bocciofila

SBK: Imola 2002, la gara perfetta

La SBK dell&rsquo;anno 2000 inizi&ograve; con un vero e proprio &ldquo;Millennium bug&rdquo;, legato al primo round iridato, disputato a Kyalami, Sud Africa. Perch&eacute; l&rsquo;albo d&rsquo;oro dice una cosa e le cronache la raccontano diversamente. Viene citata la doppietta Honda di Colin Edwards, anche se nella seconda manche fu Noriyuki Haga con la Yamaha a trionfare. La squalifica retroattiva patita da Nitro Nori - colto positivo ad un controllo antidoping - determin&ograve; gli ordini di arrivo reali, facendoli divenire virtuali, seppur valevoli di classifica ufficiale.  Il livello della competizione era altissimo: il mondiale delle derivate di serie metteva in pista il meglio della tecnologia con lo schema a quattro tempi pensato per le due ruote: la &ldquo;guerra&rdquo; intrapresa con il Motomondiale a due tempi aveva la meglio nel paddock Flammini e HRC, consapevole di come stesse girando il fumo e degli scenari MotoGP futuri, mise in campo la nuovissima VTR, guarda caso, bicilindrica. La medesima filosofia Ducati, rivale che i giapponesi volevano battere a tutti i costi. Proprio a tutti i costi: il budget del team Castrol non invidiava nulla alle sponsorizzazioni Repsol in 500.   Ad arricchire il tutto, l&rsquo;evoluta R7, che Haga pretese assolutamente con la gommatura Dunlop, marchio che equipaggiava anche le Aprilia RSV 1000 di Corser e Antonello. Lo schieramento nippo era folto, con Kawasaki, Suzuki - Frankie Chili la bandiera - mentre Ducati contava ancora sul numero 1 Fogarty, non sapendo che lo scenario stava per cambiare. La Bimota partecip&ograve; a pochi round, mettendosi per&ograve; in gran luce grazie a Gobert.  Debutto col botto per Texas Tornado   Con un garage HRC zeppo di uomini dagli occhi a mandorla, Edwards sapeva che, se avesse voluto lasciare il Sudafrica serenamente, almeno un primo posto sue due tentativi avrebbe dovuto coglierlo.  Una staccata secca, micidiale, con la ruota posteriore alzata da terra di almeno due spanne delle mani dell&rsquo;alto capotecnico inglese che lo seguiva: cos&igrave; Texas Tornado riusc&igrave; a regolare nell&rsquo;ultimo di 25 giri gli attacchi di Haga e Fogarty, entrambi desiderosi di gradino pi&ugrave; alto del podio.  Noriyuki e Carl dovettero accontentarsi delle posizioni due e tre, perch&eacute; l&rsquo;americano e la - rombante come un trattore, specialmente ai regimi bassi - VTR affrontarono in testa la esse che precedeva il lento tornantino e poi, in accelerazione, salutarono gli avversari.   Missione compiuta dallo statunitense, che interpretava la parte del soldato: &ldquo;Da queste parti &egrave; cos&igrave;, loro comandano io eseguo gli ordini&rdquo;, mentre il compagno di squadra Crafar, sostituto dell&rsquo;assente ed acciaccato Aaron Slight, entr&ograve; a fatica nella zona punti. Ma i giapponesi erano comunque soddisfatti.    Haga e Yamaha vincenti. Solo per la cronaca   Messa a punto la sua filante ed aggressiva R7, Nori e due belle gommette Dunlop dedicate furono protagonisti di una fuga selvaggia nella seconda manche. Haga derapava praticamente ovunque: in ingresso ed in uscita dalle curve, a bassa e alta velocit&agrave;. Lui e la sua Yamaha erano un tutt&rsquo;uno ed il team con base a Gerno di Lesmo corse sotto al podio per festeggiare la prima vittoria stagionale, senza sapere a cosa il loro pilota sarebbe pi&ugrave; avanti andato incontro.   Trovato positivo ad un controllo antidoping, il giapponese corse molte gare &ldquo;sub judice&rdquo;, in attesa dell&rsquo;appello definitivo che cos&igrave; sanc&igrave;: niente 25 punti ottenuti (proprio) a Kyalami, e conseguente cancellazione di nome e cognome dalla classifica, con tanto di titolo mondiale per lui sfumato e poi finito nelle mani di Edwards.  Per Haga si tratt&ograve; di una vera disdetta, perch&eacute; i vari Corser - in pole con l&rsquo;Aprilia in Sudafrica, la prima per Noale in SBK - Chili. Fogarty - che non concluse la manche - e lo stesso Edwards, sapevano benissimo che il vincitore morale e reale della corsa era il nipponico numero 41.  Duelli Sprint: Assen 1998, Fogarty vs Chili 

Colin trionf&ograve; in Gara 1 ma la seconda manche fu realmente vinta da Haga. La squalifica per uso di sostanze dopanti tolse il giapponese dalla classifica e cambi&ograve; le sorti del mondiale

Vent&#39;anni fa: la doppietta virtuale di Edwards a Kyalami

Piergiorgio Bontempi ha iniziato a militare nel mondiale Superbike nel 1989 e ha corso fino al 2004, con una parentesi nel mondiale Supersport dal 1999 al 2005. Per otto stagioni ha corso in Kawasaki, e anche per questo abbiamo pensato di chiedergli cosa pensa dello strapotere delle &lsquo;verdone&rsquo; di oggi e dei cinque titoli consecutivi di Jonathan Rea.  &ldquo;Nelle competizioni dove i valori in campo sono moltissimi, oggi &egrave; molto semplice fare un&rsquo;analisi, i risultati sono quelli che mettono in riga qualsiasi punto di vista&rdquo;, ci dice Bontempi. &ldquo;Secondo me Kawasaki lo scorso anno &egrave; riuscita a portare a casa un mondiale non per un valore assoluto ma per una mancata costanza da parte di Ducati. Fino a met&agrave; campionato sembrava che Bautista avesse il campionato del mondo in mano invece cos&igrave; non &egrave; andata e Kawasaki ha spuntato un titolo frutto di determinazione e costanza&rdquo;.    Per&ograve; nessuno sulla stessa moto riesce fare gli stessi risultati di Rea. Tu che ne pensi?  &ldquo;Per vincere non ci vuole solo il pilota, ma un insieme di cose, e secondo me &egrave; andata cos&igrave;: dal primo titolo fino al quarto ha vinto la squadra. Nel 2019 &egrave; stato pi&ugrave; il pilota a vincere che non la moto.&nbsp;&Egrave; certo che Rea &egrave; il pilota da battere, ma Ducati far&agrave; sicuramente la differenza e anche Honda che ora &egrave; impegnata ufficialmente e con un pilota del calibro di Bautista, non credo che lascer&agrave; qualcosa al caso. Con Kawasaki, Ducati, Honda, Yamaha, e i giovani emergenti che l&rsquo;anno scorso hanno fatto gare performanti dando fastidio anche a Rea, secondo me quest&rsquo;anno il campionato, pur non essendo mai morto, si riaccender&agrave;&rdquo;.  Per&ograve; &egrave; innegabile che il mondiale Superbike abbia vissuto una lunga crisi. Secondo te perch&eacute;?  &ldquo;Queste risposte sono pi&ugrave; in mano agli organizzatori perch&eacute; secondo me &egrave; una questione di scelta politica, strategica aziendale. Quando &egrave; iniziata la storia del mondiale Superbike gli autodromi erano pieni di spettatori, a Misano, senza esagerare, c&rsquo;erano 60/80.000 presenze, numeri inarrivabili oggi. C&rsquo;&egrave; stata una flessione in negativo notevole, che secondo me si pu&ograve; imputare ad una mossa generale della Superbike e al contorno politico organizzativo.  &ldquo;Per esempio, ricordo che nell&rsquo;italiano Superbike c&rsquo;erano tendenzialmente i dieci piloti che correvano anche nel mondiale: Pirovano, Tardozzi, Monti, Falappa e il sottoscritto come italiani, poi c&rsquo;erano anche Mike Baldwin, Stephane Mertens, Fred Merkel, Raymond Roche, Ruben Xaus... Tutto questo, che lo avevamo in casa, come siamo riusciti a perderlo?  &ldquo;Oggi dicono che tutto questo avviene nel campionato spagnolo perch&eacute; il clima &egrave; pi&ugrave; accondiscendente, i costi sono migliori, etc. Ma ragionevolmente non pu&ograve; essere una questione di clima, perch&eacute; altrimenti come la mettiamo con il campionato della Superbike Britannica?  &ldquo;Il mondiale Superbike credo sia sceso piano piano per un insieme di fattori, per mancata accortezza di gestione di determinati aspetti. Ora non &egrave; cos&igrave; facile farla crescere, anche la MotoGP per tornare ai livelli di oggi ha impiegato del tempo&rdquo;.  Tra gli italiani chi vedresti bene nel mondiale Superbike?  &ldquo;Vorrei innanzitutto che ci fosse una rosa di italiani papabili per farli entrare nel mondiale Superbike, che &egrave; nato ed &egrave; stato sviluppato in Italia con Paolo e Maurizio Flammini, e che oggi &egrave; una categoria priva di italiani. Mi piacerebbe vedere che potesse ricrescere sotto questo profilo. Anche per questo il mio interesse &egrave; pi&ugrave; vivo per la MotoGP&rdquo;.  E per chi tieni in MotoGP?  &ldquo;Sempre per gli italiani, anche sei a quei livelli l&igrave; vanno rispettati tutti e sono tutti ammirevoli. Ma quando ci sono valori in campo come quelli di Valentino Rossi che sta facendo quello che sta facendo non pi&ugrave; da 25enne, direi che &egrave; un valore supremo. Abbiamo visto come sono agguerriti i suoi concorrenti, a partire dall&rsquo;uomo di battere, Marquez&rdquo;.    Chi vedi bene in MotoGP quest&#39;anno?  &ldquo;Valentino lo vedo bene perch&eacute; ha raggiunto un equilibrio massimo di tecnica e di gestione di un campionato e non solo della singola gara. Vedo bene anche Dovizioso perch&eacute; ha un bel pacchetto e pu&ograve; veramente dire la sua. Poi spererei che quest&rsquo;anno arrivino anche i risultati all&rsquo;altezza delle aspettative per Petrucci. Mi aspetto tanto da Morbidelli, perch&eacute; l&rsquo;anno scorso &egrave; riuscito a portare a casa dei risultati eccellenti pur avendo in squadra un pilota come Quartararo che a livello psicologico pu&ograve; creare qualche problemino&rdquo;.  Torniamo alla &lsquo;tua&rsquo; Kawasaki. Quanto &egrave; diversa da quella di oggi?  &ldquo;Mi sono confrontato ultimamente con Kawasaki, anche con Giovanni Poli, supervisor di Kawasaki Italia, e mi hanno detto che le cose sono cambiate tantissimo, che &egrave; cambiata anche la generazione di piloti con l&rsquo;avvento dell&rsquo;elettronica: &egrave; una cosa che non ho potuto constatare perch&eacute; ho smesso proprio l&rsquo;anno in cui arrivava l&rsquo;elettronica sulla Superbike. Mi sono confrontato con Pierfrancesco (Chili, ndr) che ha fatto qualche anno di gare in pi&ugrave; di me e anche lui mi ha detto che c&rsquo;&egrave; stato un cambiato un cambiamento epocale. La Federazione Internazionale ha fatto un passo importante sulla sicurezza, che andava fatto, perch&eacute; dalle competizioni nascono linee tecniche percorribili da trasferire anche all&rsquo;utente delle strada.  &ldquo;Noi non avevamo nessun controllo elettronico, si guidava di puro istinto e di sensazione. Non posso dire che fosse pi&ugrave; facile o difficile, posso dire che era sicuramente diverso. Un esempio banale: quest&rsquo;estate ho avuto a disposizione una Ducati V4, e io abito in un casolare in campagna, con una strada sbrecciata di 1 km a schiena d&rsquo;asino che ho percorso a tutto gas mettendo prima, seconda e terza. Ho ricordato quando con la Kawasaki uscivi dai tornanti di seconda piena e la moto ti si intraversava e ti scagliava in aria di due metri. Ricordo che dopo aver vinto la 24 Ore di Le Mans (il primo italiano a vincerla, ndr) siamo andati a fare anche la 8 di Suzuka e la 24 di Spa Francorchamps. Su 24 ore di gara, ne abbiamo fatte 22 sul bagnato. La sera in un punto della pista c&rsquo;era uno specchio d&rsquo;acqua nero, dove la moto partiva dietro, davanti, con tutt&rsquo;e due le ruote&hellip; e pensare oggi di aver fatto quelle gare l&igrave; in quelle condizioni mi fa rabbrividire&hellip;&rdquo;  Cosa fa Piergiorgio Bontempi oggi?  &ldquo;Non mi piace stare senza far niente e sono impegnato su pi&ugrave; fronti. Per qualche anno sono stato un referente della Federazione Motociclistica abbiamo fatto degli interessanti progetti istituzionali sulla sicurezza stradale, alla quale sono molto attento: abbiamo fatto anche formazione di 1252 ingegneri di tutte le Motorizzazioni sul territorio nazionale per conto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, quando ci fu la nuova normativa per il conseguimento delle patenti per la moto.  &ldquo;Attualmente ho uno store (Generazionemoto, ndr) che tratta accessori moto, mi occupo di un&rsquo;immobiliare, e non pi&ugrave; tardi di un anno fa ho sposato un progetto, un format che verr&agrave; replicato in franchising, su somministrazione cibo e bevande&rdquo;.  Ma in tutto questo ti vedremo in pista quest&rsquo;anno?  &ldquo;Ogni tanto mi faccio trovare&hellip;&quot; conclude Piergiorgio Bontempi.  SBK 2020, ecco i test in programma 

&ldquo;Quest&rsquo;anno Kawasaki dovr&agrave; guardarsi da Ducati, Honda e Yamaha. Valentino Rossi? &Egrave; un valore supremo&rdquo; ci dice Piergiorgio Bontempi

Esclusivo, Bontempi: &ldquo;La Superbike sta tornando grande&rdquo;

        In cosa va ricercata la crisi della Superbike? Sono in molti a chiederselo, dando risposte diverse. Da addetto ai lavori estremamente qualificato, un&rsquo;analisi interessante arriva da Genesio Bevilacqua, team-owner di Althea, attualmente impegnato con Honda-Moriwaki con Alessandro Delbianco, Ryuichi Kiyonari e Leon Camier. Anni e anni di esperienza da parte di Genesio nel motorsport: inizi&ograve; infatti verso la met&agrave; degli anni Novanta gestendo le 125 insieme all&rsquo;indimenticato Paolo Pileri per poi entrare nel mondo delle derivate di serie, conquistando, fra l&rsquo;altro, l&rsquo;ultimo mondiale di Ducati in Superbike nel 2011 con Carlos Checa. &ldquo;La crisi della Superbike dipende da scelte politiche di base, non &egrave; una malattia per cui uno deperisce&rdquo;, spiega Genesio a Luca Rossi, in un'intervista rilasciata a Radio Cusano Campus. &ldquo;Qui il problema &egrave; che si vuole tenere alto lo spettacolo i gestori delle aziende devono essere in grado di tenere vivo il loro asset nel tempo, con investimenti e attenzione nei confronti del pubblico. Dopo la prima gestione, che era molto pi&ugrave; coinvolgente &ndash; quella di Paolo e Maurizio Flammini prima e di Infront poi - , la Superbike mondiale era in competizione con la MotoGP. LA SERIE "B" - &ldquo;La Superbike ha perso appeal perch&eacute; non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; competizione di una volta&rdquo;, aggiunge Genesio. &ldquo;Prima si metteva in risalto il fatto che le prestazioni fossero simili a quelle della MotoGP, nonostante il peso superiore e il regolamento tecnico molto pi&ugrave; restrittivo, il che esaltava ancora di pi&ugrave; il valore dei piloti, da Troy Corser a Max Biaggi a Cal Crutchlow&hellip; erano l&igrave; per misurarsi, non avevano l&rsquo;effetto negativo della Serie B come oggi&rdquo;, spiega ancora il team-owner. &ldquo;Il pilota quando usciva dalla MotoGP sapeva di poter correre ancora su questo palcoscenico cos&igrave; passionale. I regolamenti ultimamente sono stati pessimi. Ad esempio, nel 2014 &egrave; stato fatto il regolamento per fare la classe &ldquo;evo&rdquo;, dove noi come Althea abbiamo conquistato diverse vittorie finendo il campionato in seconda posizione, ma poi questa categoria non ha pi&ugrave; avuto seguito, sono andati sprecati gli investimenti e il campionato &egrave; ritornato alla formula mista, incerta, full superbike e mezza superbike&rdquo;, aggiunge Bevilacqua. LA CRISI DEI PILOTI - Genesio spiega poi anche la crisi dei piloti. &ldquo;I piloti non vengono perch&eacute; non ci sono contributi sufficienti da parte del gestore per i team, che invece ci sono in MotoGP. D&rsquo;altra parte la MotoGP ha trovato campioni come Rossi, come Marquez, Vi&ntilde;ales e Lorenzo che hanno creato uno spettacolo che prima non c&rsquo;era in MotoGP. Cos&igrave; da una parte lo spettacolo &egrave; aumentato, mentre &egrave; in Superbike &egrave; diminuito...&rdquo; Alla domanda di cosa pensi del regolamento attuale, Genesio ha risposto senza esitazioni: &ldquo;Non mi interesso pi&ugrave; neanche di dare giudizi sul regolamento della Superbike. Nel tempo ho fatto tante battaglie, ho proposto a Ezpeleta mille soluzioni, ma &egrave; inutile parlare in nome della passione quando poi in realt&agrave; prevale solo il bilancio&hellip;&rdquo; ha detto il team-owner di Althea. LA BRITISH SUPERBIKE E' PERICOLOSA - E la British Superbike? E&rsquo; pi&ugrave; spettacolare? &ldquo;Non direi&rdquo;, ha risposto Genesio. &ldquo;Trovo che le piste pericolose, e sono gare di ripescaggio dei campionati internazionali, da Shane Byrne a Joshua Brookes, si trovano piloti che hanno smesso di correre in Superbike e approdano o tornano l&igrave;&hellip; trovo che sia solanto un campionato enfatizzato dagli organizzatori anche perch&eacute; l&rsquo;assenza di spettacolarit&agrave; nel mondiale Superbike glielo permette&rdquo;, conclude Genesio.       

&ldquo;Il mondiale va gestito come un&rsquo;azienda. Servono investimenti e attenzione verso il pubblico. Oggi &egrave; la serie B della MotoGP&rdquo;, dice il team-owner di Althea

La crisi della Superbike: l'analisi di Bevilacqua a Radio Cusano Campus

di Federico Porrozzi    La formula gi&agrave; funziona, da anni, sia nel BSB che nel CIV e adesso caratterizzer&agrave; anche il programma del week-end del mondiale Superbike.  La Dorna ha fatto una scelta destinata a cambiare uno dei &ldquo;marchi di fabbrica&rdquo; della gestione ventennale del campionato per derivate di serie da parte dei Flammini: dal 2016, non si correranno pi&ugrave; due manche in una sola giornata ma una il sabato pomeriggio e una la domenica pomeriggio.   SUPERPOLE SUPERSPORT - Novit&agrave; sono previste anche per le altre classi. La pi&ugrave; importante riguarda la nuova Supersport, che &ldquo;inglober&agrave;&rdquo; nel regolamento alcuni punti della Stock 600 (destinata a sparire dal programma) e che avr&agrave; anch&rsquo;essa la sua Superpole.   VENERDI&rsquo; DI LIBERE - Nel dettaglio, il gioved&igrave; sar&agrave; riservato alle verifiche tecniche e sportive mentre il venerd&igrave; si svolgeranno due turni di prove libere per la Superbike, la Supersport e la Stock 1000 e un turno di libere dell&rsquo;European Junior Cup.  PRIMA MANCHE ALLE 13 - Il sabato mattina presto ecco le terze sessioni di libere per Superbike e Supersport, seguite dalle prime qualifiche dell&rsquo;European Junior Cup. Prima di pranzo, spazio alle due Superpole Superbike e alle due Superpole Supersport. Alle 13, ecco la grande novit&agrave; del programma, con la prima manche della Superbike.  A seguire, le sessioni di qualifiche decisive per Stock 1000 e European Junior Cup. Chiuder&agrave; la giornata la Pit Walk dedicata agli appassionati.  4 GARE LA DOMENICA - Domenica mattina si partir&agrave; con i warm-up (nell&rsquo;ordine Supersport, Superbike e Supersport), poi una seconda pit-walk anticiper&agrave; la gara della Supersport  (11:20), la seconda manche della Superbike (13:00), la gara della Stock 1000 (14:20) e quella dell&rsquo;European Junior Cup (15:15).  SEMPRE PIU&rsquo; SHOW? - Con questa rivoluzione, Dorna punter&agrave; ad distribuire nel migliore dei modi (e a spalmare su tre giorni) le attivit&agrave; riservate al pubblico e agli sponsor, aumentando i momento di show, esperienze e intrattenimento ma soprattutto a rendere pi&ugrave; &ldquo;vendibile&rdquo; il prodotto Superbike alle tv internazionali.  OBIETTIVO VISIBILITA&rsquo; - La doppia manche disputata nella sola giornata, infatti, ha da sempre limitato la visibilit&agrave; in tv del mondiale Superbike: troppo difficile, per molte emittenti (soprattutto per quelle pi&ugrave; popolari e non a pagamento), tenere occupato il palinsesto per tre/quattro ore in una giornata mediaticamente importante com&rsquo;&egrave; da sempre la domenica. Dorna crede che sia pi&ugrave; facile proporre la Superbike in due slot separati (uno al sabato e uno alla domenica), ognuno da un&rsquo;ora e mezza. Un tempo pi&ugrave; corto e quindi, secondo gli spagnoli, pi&ugrave; facile da &ldquo;inserire&rdquo; anche all&rsquo;interno di un palinsesto generalista.  FAME DI AUDIENCE&hellip; E DI NOMI - Vedremo come andr&agrave; a finire ma di certo quella adottata dalla Dorna potrebbe rivelarsi una buona soluzione per cercare di aumentare la visibilit&agrave; di un campionato che ne ha assoluto bisogno. Soprattutto se paragonato alla MotoGp del fenomeno Valentino Rossi, l&rsquo;unico ancora in grado di garantire numeri di pubblico e di vendite commerciali.  La Superbike, negli ultimi anni, paga anche l&rsquo;assenza di nomi altisonanti sulla griglia di partenza. In passato, i vari Biaggi, Bayliss e Checa hanno aiutato non poco la &ldquo;causa&rdquo;. Adesso &egrave; arrivato Hayden dalla MotoGp&hellip; che sia il primo segnale di una nuova crescita?  COSA CAMBIA AI BOX - A livello tecnico, cambier&agrave; molto per squadre e piloti. Ci sar&agrave; pi&ugrave; tempo per lavorare sulla moto e sulla messa a punto tra una gara e l&rsquo;altra (ben 24 ore, compresa una sessione di warm-up) ma meno per scegliere il giusto set-up tra la fine della Superpole e la prima manche, &ldquo;distanti&rdquo; meno di due ore.  I puristi della serie, abituati a una doppia emozione concentrata in poche ore, storceranno il naso ma&hellip; due giorni di gare non sono poi cos&igrave; male, no? 

La Dorna ha deciso di dividere il programma di gare. La seconda manche andr&agrave; in scena la domenica. La stessa cosa succede gi&agrave; nel campionato britannico e italiano

Superbike, rivoluzione 2016: sabato gara 1 

      MAGNY COURS - Una conferenza stampa informale quella di Paolo Flammini con i giornalisti presenti a Magny Cours. Dopo il comunicato di Bridgepoint di marted&igrave; scorso che annunciava il passaggio di Infront Motorsport e della Superbike alla gestione diretta della Dorna, il padre del campionato delle derivate di serie ancora non aveva parlato.  A dire il vero Flammini mancava anche nella comunicazione della capo gruppo, cosa questa che ha fatto mettere in allarme pi&ugrave; d'uno. A Magny Cours, naturalmente, la preoccupazione sul futuro c'era e c'&egrave; anche dopo la conferenza, che di fatto non svela molto di pi&ugrave; di quanto gi&agrave; non si sapeva.  Per prima cosa Paolo Flammini ha tenuto a sottolineare come il campionato delle derivate di serie rimanga come lo conosciamo ora.  "Domani avremo una Superbike commission - ha detto Paolo Flammini - nella quale di fatto confermeremo i regolamenti tecnici attuali. Stiamo lavorando, come anche avete visto con la pubblicazione da parte della FIM dei calendari, per una continuit&agrave; nel progetto".  Pi&ugrave; delicato, invece il passaggio sui poteri che ora gestiscono Infront e sul futuro assetto dell'organizzazione.  "Quando si aprono le societ&agrave; a capitali esterni - ha detto ancora Flammini - &egrave; naturale che ci sia una perdita di potere personale, ma questo non &egrave; un problema se il progetto va avanti e si sviluppa. Abbiamo stretto in passato, come famiglia Flammini, diverse partnership per far diventare la Superbike la realt&agrave; che &egrave;. Abbiamo iniziato 25 anni fa e ora siamo una realt&agrave; interessante, il fatto che si arrivi sotto il cappello della Dorna non &egrave; certamente un problema, collaboreremo. Non posso invece dare delle notizie per quanto riguarda quello che accadr&agrave; da qui a breve, delle decisioni verranno prese nei prossimi giorni. Io credo che la squadra che gestisce la Superbike debba essere riconfermata per il bel lavoro fatto fino a questo momento. Se rimarr&ograve; in questo mondo? Questo non &egrave; stato ancora deciso. Bisogner&agrave; vedere quello che accadr&agrave; nei prossimi giorni".      Luca Bologna                      

Nella conferenza stampa dei questa mattina poche novit&agrave;

SBK: Flammini "Poco da aggiungere, collaboreremo"

  Jerez de la Frontera si aggiunge al calendario del Mondiale Superbike. Infront Motor Sports e il circuito spagnolo hanno annunciato che il tracciato fara' parte del Circus delle moto derivate a partire dal 2013 e fino al 2015.  Jerez sar&agrave; la tappa finale della stagione 2013, il 20 ottobre.  "E' un grande piacere tornare qui dopo oltre 20 anni - dice Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports - e siamo certi che insieme lavoreremo al meglio per la realizzazione di un evento di grande successo".

Siglato l'accordo tra la municipalit&agrave; spagnola e Flammini

SBK: Jerez sar&agrave; l'ultima tappa del 2013

  Tre schieramenti, solo otto giri di gara e &ldquo;mezza&rdquo; vittoria di Sykes. E nessun italiano sul podio.   Ma quello che pi&ugrave; ha colpito gli spettatori sugli spalti di Monza e davanti alla TV &egrave; stato l&rsquo;incredibile susseguirsi di prese di posizioni, tra piloti che volevano partire e altri che volevano chiedere definitivamente bottega, tra chi ha fermato gara 2 e chi la voleva continuare.         Paolo Flammini (Infront): &laquo;In situazioni &ldquo;a rischio&rdquo; abbiamo fatto la scelta di interagire con i piloti. Un gruppo in rappresentanza delle diverse Case, perch&eacute; chi guida la moto pu&ograve; dare indicazioni che nessun altro pu&ograve; dare. Oggi li abbiamo coinvolti perch&eacute; c&rsquo;era una situazione di rischio&raquo;.Tom Sykes: &laquo;Non capisco perch&eacute; abbiano aspettato cos&igrave; tanto a far partire la gara 2. Poi &egrave; stata esposta la bandiera rossa troppo presto. Uno o due giri ancora avremmo potuto farli e se fossimo partiti alle 13.30 probabilmente avremmo anche concluso la gara facendo tutti i giri. Non capisco: qui hanno fermato la gara troppo presto, ad Assen troppo tardi&raquo;.Max Biaggi: &laquo;Normalmente le gare con la pioggia si corrono, per&ograve; in queste condizioni tutti hanno detto che sarebbe stato meglio non partire&raquo;. Queste e molte altre opinioni in un ampio servizio sul numero di Motosprint in edicola da domani. 

Punti di vista differenti sui fatti di Monza

Superbeffa!

La FIM, Federazione Motociclistica Internazionale, ha presentato il novit&agrave; regolamentari per il Mondiale Superbike 2012. A seguito di un incontro della Superbike Commission composta da Paolo Flammini (CEO Infront Motor Sports), Ignacio Verneda (Direttore Esecutivo settore Sport della FIM), Giulio Bardi (rappresentante dei Team), Paolo Ciabatti (Direttore Infront Motor Sports), Charles Hennekam (Coordinatore FIM CTI) e Paul Duparc (Coordinatore FIM CCR), sono state deliberate queste novit&agrave; in materia di regolamento tecnico. Come anticipato gi&agrave; tempo fa, anche nella classe Superbike sar&agrave; possibile punzonare una sola moto a gara, ovvero, ogni pilota non disporr&agrave; pi&ugrave; di due moto, come accaduto fino a quest&rsquo;anno.  Come conseguenza della unica moto disponibile per tutti, non sono pi&ugrave; previste gare &ldquo;flag-to-flag&rdquo; con il cambio-moto in corsa. Il direttore di gara si riserva la facolt&agrave; di interrompere la gara per consentire ai piloti il cambio-gomme per passare dalle slick alle rain. Le gare dichiarate bagnate non saranno sospese per ragioni climatiche. Cambiano anche i limiti di peso della moto: le 3 e 4 cilindri restano a 165 Kg, le bicilindriche invece passano a 171 Kg, ovvero 6 Kg in pi&ugrave; rispetto alla 4 cilindri. Cambia la lunghezza delle prove (portate da 60 a 45 minuti) e anche la procedura della Superpole, che in caso di tracciato asciutto continuer&agrave; a vedere in pista i tre turni con riduzione dei piloti (16-12-8), mentre in caso di bagnato ci saranno solo due turni da 20 minuti, con riduzione dei piloti da 16 a 8.  Altra novit&agrave; riguarda il contingentamento dei test invernali, proibiti dal 1 dicembre 2011 al 15 gennaio 2012. Sono per&ograve; esclusi da questa normativa i Test Team e piloti collaudatori.

Una sola moto e bicilindriche pi&ugrave; pesanti

Presentato il regolamento SBK 2012

  Infront Sports &amp; Media annuncia la creazione di una nuova immagine di brand che verr&agrave; lanciata nel 2012 come segnale di continuo sviluppo e innovazione del Campionato, in linea con le esigenze e le aspettative dei propri partner e di milioni di fan in tutto il mondo. Il nuovo logo e l&rsquo;immagine coordinata rappresentano un segno distintivo che racchiude in s&eacute; le caratteristiche di questo sport, i valori e l&rsquo;atmosfera Superbike. Una soluzione versatile che consentir&agrave; alle categorie gestite da Infront Motor Sports di consolidare il proprio appeal verso il mercato globale.    A partire dal primo round del 2012, che avr&agrave; luogo a Phillip Island, in Australia, la nuova immagine di brand verr&agrave; declinata in tutte le forme e su tutti i canali di comunicazione degli eventi, dalla TV alla stampa, dal web alla cartellonistica, fino agli elementi visual dei partner commerciali.    Philippe Blatter, President &amp; CEO di Infront Sports &amp; Media ha dichiarato: &ldquo;Il rebranding del Campionato &egrave; una delle nostre priorit&agrave;, nell&rsquo;ambito di una pi&ugrave; generale e complessa strategia di innovazione nel lungo termine. Il marchio esprimer&agrave; distinzione e, al contempo, coesione all&rsquo;interno delle diverse categorie, rappresentando quella che &egrave; la natura di questo sport, la sua immagine, il suo mondo; un elemento fondamentale in questo nuovo approccio di marketing che punta ad ampliare il proprio target di riferimento e a fornire ai propri partner una sempre pi&ugrave; valida piattaforma di comunicazione. Con il nostro investimento nella nuova brand identity il Campionato &egrave; destinato ad essere riconosciuto come una delle pi&ugrave; importanti realt&agrave; a livello mondiale nel settore dei motori&rdquo;. Stephan Herth, Executive Director Summer Sports di Infront, ha aggiunto: &ldquo;Crediamo che sia giunto il momento di rafforzare l&rsquo;immagine del Campionato Mondiale Superbike e delle altre categorie. L&rsquo;essenza e il valore di queste competizioni convergeranno in un premium brand pi&ugrave; forte e strutturato, che sar&agrave; ancora pi&ugrave; attraente agli occhi degli sponsor, delle televisioni, degli altri media e anche del pubblico stesso&rdquo;.   Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports, ha commentato: &ldquo;Passione, competitivit&agrave; e accessibilit&agrave; sono i tre fattori chiave che da sempre portiamo avanti nella comunicazione ai nostri target. Il pubblico, e non solo, percepisce e riconosce queste tre caratteristiche come proprie della Superbike. Non dimentichiamo le nostre origini: le nostre moto sono derivate di serie e offrono gare competitive e appassionanti, che consentono ai fan di identificarsi con i protagonisti del Campionato. Per questo abbiamo scelto l&rsquo;evoluzione della &ldquo;freccia&rdquo; come key-visual, proprio perch&eacute; &egrave; un&rsquo;icona universale che viene dal mondo stradale&rdquo;. 

Per celebrare il 25&deg; anniversario del mondiale

Nuovo logo per la Superbike

Esattamente quattro mesi dopo la conferenza stampa tenutasi a Mosca in cui Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports e Alexander Yakhnich, CEO di YMS Promotion Ltd avevano annunciato un accordo di partnership, &egrave; stato firmato ieri (mercoled&igrave;) a Roma il contratto tra le due aziende e quindi YMS Promotion Ltd diventa ufficialmente l&rsquo;organizzatore del Round Russo del Campionato Mondiale FIM Superbike.  L&rsquo;accordo, che ha durata decennale, prevede che gi&agrave; dal prossimo anno i Campionati Mondiale FIM Superbike e Supersport facciano il loro esordio in Russia, sul circuito Moscow Raceway alla porte di Mosca.  La data prevista per l&rsquo;evento &egrave; il 26 Agosto 2012. Paolo Flammini ha dichiarato: "in questi ultimi mesi abbiamo lavorato a stretto contatto con Alexander Yakhnich ed il suo team e siamo riusciti a definire tutti i dettagli per preparare lo sbarco in Russia del Campionato gi&agrave; nel 2012. Potere correre a Mosca, fin dal primo anno, era il nostro obiettivo dichiarato e quindi siamo estremamente soddisfatti della scelta del circuito Moscow Raceway, una struttura all&rsquo;avanguardia, in avanzata fase di realizzazione e che verr&agrave; completata nei prossimi mesi. Il Campionato SBK arriver&agrave; dunque in Russia per primo, a testimoniare l&rsquo;impegno di Infront Motor Sports nell&rsquo;aprire nuovi e importanti mercati per lo sport motociclistico".Alexander Yakhnich ha aggiunto: "siamo molto contenti di poter rappresentare ufficialmente in Russia un campionato cos&igrave; prestigioso come la Superbike.  Sappiamo che ci aspettano mesi di duro lavoro organizzativo ma siamo certi che ad Agosto tutto sar&agrave; pronto per accogliere degnamente a Mosca i Campionati SBK e Supersport ed i loro protagonisti. L&rsquo;impegno del mio gruppo per lo sviluppo del motociclismo sportivo in Russia verr&agrave; anche testimoniato dall&rsquo;esordio del team Yakhnich Motorsport nel Campionato Mondiale FIM Supersport 2012 con il pilota russo Vladimir Leonov e con un altro pilota ancora da definire".  

Firmato l&rsquo;accordo tra di Infront Motor Sports e YMS Promotion Ltd

La SBK andr&agrave; in Russia dal 2012

  Venerd&igrave; 2 settembre il fondo d&rsquo;investimento Bridgepoint ha ufficializzato l&rsquo;acquisto di Infront Sports &amp; Media, che attraverso la consociata IMS (Infront Motor Sports) detiene i diritti della Superbike. Dorna e IMS (di cui i Flammini detengono circa il 30%) adesso fanno parte dello stesso gruppo.      Paolo Flammini il giorno dopo ha dato alcuni chiarimenti sull&rsquo;accordo: &laquo;Dorna e IMS resteranno separate e i due campionati andranno avanti in autonomia. Non ci sar&agrave; alcun cambiamento nella struttura di IMS ed &egrave; chiaro che d&rsquo;ora in poi sar&agrave; molto pi&ugrave; facile risolvere i problemi di MotoGP e Superbike. L&rsquo;acquisizione &egrave; un grande vantaggio per entrambi i campionati: il lavoro di Bridgepoint &egrave; acquisire aziende e farne crescere il valore, quindi l&rsquo;aspettativa &egrave; che i due Mondiali crescano di pari passo&raquo;.  Le sinergie saranno ampie: regolamenti tecnici, calendario, diritti tv e scambio di wild card da una serie all&rsquo;altra. Nel futuro della Superbike ci sar&agrave; un riavvicinamento verso la produzione di serie per ridurre i costi e differenziarsi dalla MotoGP: esigenze imprescindibili adesso che i due campionati sono sotto il controllo dello stesso fondo d&rsquo;investimento Bridgepoint. Ma fino al 2014 rester&agrave; tutto com&rsquo;&egrave; perch&eacute; Aprilia, BMW e Kawasaki &ndash; le marche al momento pi&ugrave; coinvolte in Superbike &ndash; non vogliono modifiche strutturali delle norme.      Guarda le classifiche del mondiale 2011        Checa &egrave; imbattibile? Di la tua sul forum        Guarda le date del calendario 2012 del mondiale SBK  

Flammini: &ldquo;sinergie vantaggiose per SBK e MotoGP&rdquo;

Dorna e infront, stesso padrone

      SILVERSTONE &ndash; Paolo Flammini, gestore del Mondiale Superbike, ha confermato che dal 2012 ciascun pilota potr&agrave; verificare una sola moto, come anticipato da Motosprint nelle scorse settimane.  &ldquo;Lo abbiamo deciso per abbassare i costi e venire incontro alle esigenze, soprattutto, delle squadre di piccole e medie dimensioni&rdquo;.  Qual'&egrave; il senso di questa norma? &ldquo;Acquistando due moto un team satellite potr&agrave; far correre due piloti invece di uno. In Supersport questa regola ci ha permesso di arrivare ad oltre trenta piloti sulla griglia, mentre un anno fa erano meno di venti&rdquo;.   E quanto si risparmia? &ldquo;Abbiamo calcolato che un team di medie dimensioni taglier&agrave; almeno 400 mila euro, un quarto del budget. Nessun altra modifica al regolamento che avremmo potuto valutare ci avrebbe consentito un simile risparmio&rdquo;.  Ovviamente &egrave; cancellato il flag to flag. &ldquo;Certo. Del resto in tre stagioni e mezza il cambio moto in gara &egrave; scattato solo due volte. In caso di interruzione cambieremo la procedura di ripartenza (adesso di 20 minuti), accorciandola per esigenze tv. Pensiamo che in 8-9 minuti si possano cambiare le gomme e riprendere la gara. Che ripartir&agrave; da zero, senza somma dei tempi&rdquo;.   Ci saranno altre novit&agrave; il prossimo anno? &ldquo;Cambier&agrave; il sistema di bilanciamento delle prestazioni tra bicilindriche e quattro cilindri. Il meccanismo &egrave; stato rivisto perch&egrave; in griglia ci sono molte pi&ugrave; quattro cilindri e quello attuale non funziona pi&ugrave;. I dettagli li avrete a breve. Inoltre cambieremo il programma sistemando le sessioni pi&ugrave; distanti l'una dall'altra, per dare tempo di fare eventuali modifiche. I turni inoltre saranno accorciati da 60 a 45 minuti. Sar&agrave; inoltre permessa l'adozione del ride by wire anche sulle moto che non ce l'hanno sulla versione di serie. Forse questa norma sar&agrave; anticipata alle ultime gare del 2011&rdquo;.       Perch&egrave; non avete deciso il contingentamento dei motori come avviene in F.1 e MotoGP?         &ldquo;Con una moto sola non serve. Inoltre molte moto non hanno il cambio estraibile e sarebbe stato molto complicato per le squadre adeguarsi&rdquo;.           Paolo Gozzi  

Flammini conferma e spiega questa e le altre novit&agrave; per la prossima stagione

SBK: una sola moto per pilota dal 2012

  Infront Motor Sports &egrave; lieta di annunciare che Pirelli continuer&agrave; ad essere il Fornitore Ufficiale di pneumatici per il Campionato Mondiale Superbike, grazie ad un rinnovo dell&rsquo;accordo tra le due Aziende per altri tre anni, fino al 2015. Il contratto, cos&igrave; come dall&rsquo;inizio di questa partnership nel 2004, prevede inoltre la fornitura per il Mondiale Supersport, la Superstock 1000 e la Superstock 600.   Questo ulteriore rinnovo, che segue quello del triennio 2010-2012, &egrave; la riprova di una relazione consolidata, basata sullo sviluppo professionale e tecnico delle due parti e sui benefici che da essa entrambe le Aziende hanno potuto cogliere in tutti questi anni. Il Campionato stesso ne ha senz&rsquo;altro beneficiato finora in stabilit&agrave;, qualit&agrave;, competitivit&agrave; e correttezza, portando avanti, con la fornitura in esclusiva, uno dei valori fondanti della propria filosofia: la possibilit&agrave; per tutti i team di lottare ad armi pari in termini di performance, servizio e costi.   Al contempo, la continua attivit&agrave; di Pirelli R&amp;D, in collaborazione con i pi&ugrave; prestigiosi campionati al mondo delle derivate di serie, sta portando ad un costante sviluppo nelle avanzate tecnologie sportive, in grado di essere poi trasferito sui prodotti Pirelli utilizzati quotidianamente su strada. Quindi, metodologia Pirelli, affidabilit&agrave;, durata nel tempo e un servizio ai massimi livelli. Si pu&ograve; dire, pertanto, che il Campionato monogomma continuer&agrave;, dopo gli ultimi otto anni, questo percorso di grande successo. Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports, ha dichiarato: &ldquo;Siamo felici di poter rinnovare ulteriormente il nostro accordo con Pirelli, fino alla stagione 2015. Questi otto anni di lavoro insieme hanno portato risultati ben oltre le nostre aspettative. Ancora una volta possiamo contare su un Fornitore di pneumatici il cui impegno sul prodotto, sul servizio e sullo sviluppo non &egrave; secondo a nessuno. La presenza di sette Case Costruttrici nel Mondiale Superbike e le griglie di partenza piene in tutt&rsquo;e quattro le nostre categorie richiedono il supporto di un&rsquo;Azienda che sia eccellente sotto tutti gli aspetti e vogliamo ringraziare Pirelli per averci finora garantito tutto questo, attribuendo stabilit&agrave; e costante crescita al Campionato&rdquo;.&ldquo;Pirelli festeggia la conferma in qualit&agrave; di Fornitore Ufficiale di Pneumatici del Mondiale Superbike, il Campionato basato sulle moto di serie e quello pi&ugrave; vicino alla passione dei fan. Le prestazioni e la qualit&agrave; dei nostri pneumatici Diablo sono stati fattori chiave che hanno aiutato Infront a sceglierci nuovamente&rdquo; - dice Uberto Thun, Managing Director della Divisione Moto di Pirelli Tyre. &ldquo;Il rinnovo del contratto conferma ancora una volta la nostra passione e dedizione per il WSBK, per le competizioni sportive e per il continuo sviluppo dei prodotti, al fine di garantire e rendere disponibili i migliori pneumatici in gara e su strada&rdquo;.  

Firmato un contratto con Infront Motor Sports fino al 2015

La Pirelli resta con la Superbike

Un progetto importante, legato alla consapevolezza che da oggi Gregorio Brianzoli, vittima della strada a soli 26 anni, appassionato di motociclismo non vivr&agrave; solo nei cuori dei tanti legati a lui da affetto sincero e profondo, ma da una serie di iniziative concrete convergenti in un unico progetto. Fun&amp;Safe ha come scopo primario la salvezza delle vite umane attraverso la prevenzione e l&rsquo;educazione stradale. Di qui la nascita dell&rsquo;associazione fondata in onore di Gregorio e costituita da un folto gruppo di Amici. La Infront, nella persona del Ceo Paolo Flammini, ha deciso di partecipare alle iniziative lodevoli con un progetto concreto e duraturo nel tempo in maniera tale da richiamare anche tanti giovani appassionati di motociclismo ad una attenta riflessione sui pericoli della strada.Grazie al sostegno economico di Alfa Romeo e Pirelli, e all&rsquo;impegno della Federazione Motociclistica Italiana sar&agrave; istituito un fondo in nome di Gregorio per offrire una Borsa di Studio che possa permettere ad un giovane promettente Pilota di affacciarsi con sicurezza al mondo delle corse. Saranno altres&igrave; offerte &ldquo;Corsi di guida sicura&rdquo; presso l&rsquo;Autodromo di Vallelunga in Roma e, fin dalla gara del Mondiale Superbike a Monza la scuola Corsetti, gestita da Claudio Corsetti direttore di Master-Bike, riconosciuta dalla FMI inizier&agrave; i corsi a titolo gratuito a tutti e ripeter&agrave; le iniziative di Misano e Imola dove si chiuder&agrave; questo primo anno. Primo anno! Il vero successo sar&agrave; infatti rendere questo appuntamento annuale.

Per la salvezza delle vite umane attraverso la prevenzione e l&rsquo;educazione stradale

SBK Fun & Safe e l'educazione stradale

      Infront Sports &amp; Media ha concluso un accordo con Tissot, che diventa Timekeeper Ufficiale e Sponsor del Campionato Mondiale FIM Superbike, la serie per moto derivate di serie organizzata e promossa da Infront Motor Sports (la filiale di Infront con sede a Roma). Grazie a questo accordo, di durata pluriennale, Tissot far&agrave; la sua prima comparsa in Superbike nello storico circuito di Assen (Olanda) il prossimo weekend del 17 Aprile.   Tissot fa parte di The Swatch Group Ltd, il gruppo Svizzero leader mondiale nella produzione e distribuzione di orologi. L&rsquo;impegno a lungo termine di Tissot nel Campionato Mondiale FIM Superbike estende in modo significativo l&rsquo;attuale portfolio di sponsorizzazioni dell&rsquo;azienda Svizzera ed &egrave; una dimostrazione dell&rsquo;importanza internazionale del Campionato Mondiale SBK. Nel 2010 il Campionato SBK &egrave; stato trasmesso in 173 paesi, raggiungendo un&rsquo;audience complessiva di 498 milioni di spettatori, con un incremento del 33% rispetto all&rsquo;anno precedente.   In qualit&agrave; di Timekeeper Ufficiale, Tissot avr&agrave; grande visibilit&agrave; durante tutto il Campionato - che quest&rsquo;anno comprende 13 rounds in 10 Paesi &ndash; e sar&agrave; inoltre &ldquo;presenting sponsor&rdquo; della Superpole &ndash; la sessione di qualifiche del sabato pomeriggio che determina le posizioni in griglia per le gare della domenica. Fran&ccedil;ois Thi&eacute;baud, Presidente di Tissot, ha dichiarato: &ldquo;L&rsquo;immagine Superbike &egrave; perfettamente in linea con il nostro brand: velocit&agrave;, tempi sul giro, precisione e performance elevate, e i prodotti Tissot potranno quindi essere presentati nel contesto ideale. Il crescente numero di spettatori televisivi garantisce inoltre una diffusione mondiale del nostro messaggio. Da oltre 10 anni Tissot &egrave; Timekeeper Ufficiale del Campionato MotoGP ed ora siamo orgogliosi di poter aggiungere alle nostre attivit&agrave; di sponsorizzazione un altro campionato mondiale fondamentale per il motociclismo, il Campionato Mondiale FIM Superbike, la categoria che avvicina il pubblico ai grandi campioni.&ldquo; &ldquo;Tissot &egrave; un top brand internazionale che pu&ograve; vantare una lunga tradizione nelle sponsorizzazioni sportive e il nostro impegno nel Campionato Mondiale FIM Superbike riconosce lo sviluppo professionale di questo campionato, la sua crescita nel corso degli anni e il suo potenziale di ulteriore sviluppo per il futuro&ldquo;, ha commentato Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports. &ldquo;Il cronometraggio &egrave; l&rsquo;essenza di ogni competizione motociclistica e, in veste di Timekeeper Ufficiale, Tissot potr&agrave; trarre un grande vantaggio da questo. La copertura mediatica globale del Campionato SBK potr&agrave; inoltre moltiplicare questo effetto e consolidare il legame tra brand e competizione.&ldquo; Per la stagione 2011 Tissot affiancher&agrave; Alfa Romeo (auto), Pirelli (pneumatici), Arrow (scarichi), Axo (abbigliamento moto) e ParkinGO (parcheggi aeroportuali) nell&lsquo;insieme sempre pi&ugrave; ampio di sponsor e partner. Il Campionato SBK 2011, giunto questo weekend alla sua terza tappa ad Assen (Olanda), sar&agrave; trasmesso in Asia, Australia, Europa, Africa, Sud e Nord America.      Gioca al TotoSBK  

Sar&agrave; il nuovo Timekeeper ufficiale del campionato

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